Xiaomi YU7 – elektryczny SUV, który zmiata konkurencję? Przynajmniej na dziś tak to wygląda.
Nie minęły nawet trzy miesiące od debiutu SU7, a Xiaomi odpaliło kolejną rakietę. Tym razem to SUV – YU7. I nie jest to byle jaka odpowiedź na Teslę Model Y. To pełnoprawny, dopracowany do granic projekt, który w ciągu pierwszej godziny zgarnął niemal 300 tysięcy zamówień. Brzmi jak tania sensacja? Tym razem to czyste fakty. Sprawdźmy, co Xiaomi naprawdę stworzyło.
Od telefonu do SUV-a – Xiaomi na poważnie!
Jeśli ktoś wciąż myśli, że Xiaomi „próbuje” wejść na rynek EV, to najwyższy czas zrewidować poglądy. YU7 to już drugi model marki, a nie koncept, prototyp czy pokazówka. Produkcja ruszyła, fabryka w Pekinie działa pełną parą, a liczba zamówień bije rekordy. W planie są trzy warianty: klasyczny z napędem na tył, mocniejszy Pro z dwoma silnikami i prawdziwy potwór – YU7 Max.
Duży, elegancki, szybki… tak to wygląda, kiedy na niego patrzymy
Fot: Xiaomi/official (x.com/Xiaomi)
YU7 ma prawie pięć metrów długości (dokładnie 4999 mm), trzy metry rozstawu osi i niemal dwa metry szerokości. To kawał samochodu – nieprzypadkowo porównywany jest on do Ferrari Purosangue pod względem proporcji. Przód z nisko osadzonymi reflektorami wygląda bardzo agresywnie, a sylwetka – jak na SUV-a jest zadziwiająco dynamicznie. Pierwsze wrażenie, kiedy się na niego patrzy jest takie, ze jest to auto porównywalne do najszybszych na planecie. Mówię tylko o samym wyglądzie. Od razu widać, że to nie zwykły elektryk, ale potwór z aspiracjami. Do tego ten wygląd… to auto naprawdę się podoba.
Inne aspekty, nie mniej ważne
Bagażnik? Solidne 678 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń – ponad 1700. Wow! Do tego dochodzi 141-litrowy frunk z funkcją bezdotykowego otwierania. Czyli pakujesz walizki, zakupy, hulajnogę dziecka i psa – wszystko wchodzi, dziecko też:) Można tego upchnąć naprawdę sporą ilość. To przyda się szczególnie w okresie wakacyjnym, ale auto na wakacje musi mieć coś więcej niż tylko duży bagażnik. No właśnie…
Napęd, który robi różnicę
Fot: Xiaomi/official (x.com/Xiaomi)
Podstawowa wersja YU7 ma jeden silnik, 320 koni mechanicznych i moment obrotowy 528 Nm. Brzmi nieźle? A co powiecie na przyspieszenie do setki w 5,9 sekundy i prędkość maksymalną 240 km/h? A to wersja bieda:)
Wersja Pro dorzuca drugi silnik, robi się 496 koni, 690 Nm momentu i sprint do setki w 4,3 sekundy. Dla wielu, to już wystarczająco sportowo, ale Xiaomi miało jeszcze jednego asa w rękawie – YU7 Max.
Max to 690 koni mechanicznych, moment 866 Nm i przyspieszenie 0–100 km/h w 3,2 sekundy (albo 2,98, jeśli liczysz z rolloutem). Prędkość maksymalna? 253 km/h. SUV, przypominam! Można sobie wybrać. Bieda z charakterem, średniak z aspiracjami, oraz mistrz wbijający w fotel.
Architektura 800 V i bateria godna uwagi
Wszystkie wersje YU7 korzystają z architektury 800 V, tej samej, co w Porsche Taycan czy Hyundai IONIQ 5. A to oznacza jedno: błyskawiczne ładowanie. Tak, doświadczyłem tego ładując zarówno Kię EV6, jak IONIQA 5. Ta technologia naprawdę daje kupę frajdy podczas jazdy.
Standardowa bateria (96,3 kWh, LFP) pozwala na zasięg do 835 km wg chińskiej normy CLTC. Wersja Pro z tym samym akumulatorem ma nieco mniej – 770 km. Max dostaje akumulator NMC od CATL o pojemności 101,7 kWh i zasięgu 760 km.
Ile to realnie? W trasie autostradowej YU7 Max wyciąga ok. 500 km. Przy tej masie (ponad 2,4 tony) i osiągach – bardzo dobry wynik. Pamiętajcie że chińskie normy przeginają zasięg i to dużo. Z własnych doświadczeń i obliczeń zasięg CLTC należy pomniejszyć aż o 30% aby stał się on w miarę realny. Ale to i tak super wyniki, szczególnie w wersji RWD. Bo wychodzi, że to auto zrobi realnie koło 580 km. A to już mega wynik, jak na dużego elektryka z dużą mocą. Poza tym oprócz wersji Max, auta maja baterię LFP, co oznacza zero stresu i ładowanie do 100%, praktycznie kiedy chcemy.
Ładowanie – szybko i konkretnie
Czas na liczby, które naprawdę robią różnicę: wersja Max ładuje się od 10 do 80% w 12 minut. Mówi się też, że w 15 minut jesteś w stanie doładować 620 km zasięgu. Wersje z baterią LFP potrzebują nieco więcej – około 21 minut. W każdym przypadku – ekspres. Jak by na to nie patrzeć!
A jeśli chcesz podpiąć się do zwykłego AC, to oczywiście masz Type 2 i pełne wsparcie CCS do DC. Xiaomi mówi też o inteligentnym zarządzaniu temperaturą baterii i optymalizacji ładowania w zależności od stanu sieci – coś, co testują też Nio i Zeekr.
Wnętrze, technologia i to, co nieoczywiste
Fot: Xiaomi/official (x.com/Xiaomi)
YU7 w środku robi jeszcze większe wrażenie niż na zewnątrz. Xiaomi poszło w premium – skóra, Alcantara, ambientowe podświetlenie RGB. Ekrany? Cała ściana. Masz panoramiczny wyświetlacz typu HyperVision, ogromny HUD, ekran centralny z systemem HyperOS i jeszcze osobne centrum sterowania z tyłu.
Co ważne: to wszystko nie wygląda jak przerośnięty tablet, tylko spójnie zintegrowany kokpit. Do tego rozbudowany autopilot oparty na NVIDIA Drive AGX Thor, LiDAR i pełny pakiet ADAS. Całość integruje się z domowym ekosystemem Xiaomi – od telewizora, przez oczyszczacz powietrza, po smart żarówki.
Efekt? Prawdziwe trzęsienie ziemi na rynku
Xiaomi uruchomiło zamówienia i… w 3 minuty zebrało 200 tysięcy rezerwacji (to jeszcze nie zamówienia). Po godzinie – 289 tysięcy. W 18 godzin – 240 tysięcy potwierdzonych zamówień z wpłatą depozytu. Sklepy zaczęły odsprzedawać miejsca w kolejce za 1000 do nawet 20 000 RMB. Szaleństwo.
Fabryka w Pekinie pęka w szwach, Xiaomi już wygrało przetarg na kolejną działkę – prawie pół miliona metrów kwadratowych pod nową linię produkcyjną. Cel na 2025? Dostarczyć 350 tysięcy samochodów, co oznacza wzrost o ponad 200% względem poprzedniego roku.
A co dalej? bo robi sie coraz ciekawiej…
Na razie YU7 dostępny jest tylko w Chinach. Xiaomi nie mówi wprost, kiedy wyjedzie poza kraj, ale wewnętrzne źródła sugerują 2027 rok jako realny termin ekspansji na Europę. Do tego czasu firma buduje skalę, sieć serwisową i logistykę – zresztą w stylu, jaki znamy z ich smartfonów: najpierw boom, potem dystrybucja. Oby im się udało, bo nie ukrywam, że chętnie bym pośmigał takim autkiem.
A co z konkurencją? Czy Tesla powinna się bać?
Xiaomi YU7 to nie jest już „chiński odpowiednik” czegokolwiek. To dojrzały, dopracowany elektryczny SUV, który w wielu aspektach wyprzedza Teslę Model Y. Ma większy zasięg, szybsze ładowanie, lepsze osiągi i niższą cenę. A do tego – realnie funkcjonujący system zamówień, produkcję i dostawy. To nie pokazówka. To realny EV, który za chwilę zacznie śmigać po chińskich ulicach.
Zobaczcie jak testowane było to auto. Prędkości ponad 200 km/h i jazda przez 24 godziny non stop. Ładowanie- jazda-ładowanie-jazda, itd, itd. Wynik? BAGATELA prawie 4000 przejechanych kilometrów.
Xiaomi SU7 – próba non stop 24 godziny.
Czy Xiaomi wygra wyścig i stanie się firmą w kwestii aut elektrycznych, stawianą na jednym poziomie z Teslą, BYD czy innymi gigantami? Czas pokaże. Ale jedno jest pewne: dziś to właśnie YU7 jest jednym z najpoważniejszych graczy na rynku elektryków klasy średniej premium. A jego sukces to nie przypadek, tylko efekt piekielnie dobrze zaplanowanej strategii. Xiaomi, jako przedsiębiorstwo, może być z siebie dumne.
Odwalili kawał dobrej roboty. Przynajmniej tak o tym mówią dane i informacje, które posiadamy dziś. Jak rozwinie się zarówno firma jak i jej auta, okaże się zapewne w ciągu 2-3 najbliższych lat. Oby im się udało, bo robią naprawdę niezłe telefony i oczyszczacze powietrza:) Czemu nie dołączyć to tych wszystkich gadżetów zaawansowanych samochodów elektrycznych? No właśnie, nie ma przyczyny ani powodu aby tego nie zrobić…
Ładowarki hotelowe – komfort czy pułapka? Rzeczowo o ładowaniu EV w miejscach noclegowych.
Coraz więcej hoteli i pensjonatów deklaruje, że są „przyjazne elektrykom”. W praktyce oznacza to zazwyczaj dostęp do ładowarki – ale czy zawsze oznacza to komfort dla kierowcy EV? Niekoniecznie. W dobie dynamicznego rozwoju elektromobilności warto przyjrzeć się temu, jak wygląda realna jakość ładowania w obiektach noclegowych – i na co zwracać uwagę, zanim zarezerwujesz pobyt.
Ładowarka hotelowa ≠ ładowanie komfortowe
Choć wiele obiektów reklamuje się jako „EV friendly”, za tym hasłem może kryć się bardzo różna infrastruktura: • zwykłe gniazdo siłowe 3-fazowe, • prywatna ładowarka AC typu Wallbox (zazwyczaj 11 kW), to jest prawdziwy luksus. • a czasem nawet tylko przedłużacz z gniazdka 230V udostępniany gościom.
To sprawia, że poziom „przyjazności” jest bardzo różny. Problem zaczyna się, gdy brakuje przejrzystości: brak informacji o mocy, typie złącza, dostępności czy kosztach ładowania. Niestety to nagminne postępowanie hoteli. Zero informacji o cenach, typie ładowarki. Zupełnie jak ze zwierzętami. Obiekt przyjazny zwierzętom i mogą obowiązywać dodatkowe opłaty. Po przyjeździe okazuje się, że za psa o wadze 3 kg, naliczają 28 euro… właściwie nie wiadomo za co!!! Ta sama sytuacja często dotyczy stacji ładowania.
Na co zwrócić uwagę rezerwując nocleg?
Stacja ładowania pod dachem, to już wyższy poziom luksusu. ładowarki różnych producentów, dają szansę ładowania różnych marek samochodów EV. Nie patrzcie na te spaliny stojące pod dachem. Niestety mało ogarnięci goście hotelowi zdarzają się w każdym kraju…
Moc ładowania i typ złącza Z perspektywy użytkownika EV kluczowe są dwie informacje: • jaka jest moc dostępna na punkcie ładowania (3,7 / 7,4 / 11 / 22 kW AC), • czy gniazdo ma standard Type 2 (to obecnie domyślny standard w Europie).
Jeśli obiekt tego nie podaje, warto zapytać. Ładowanie przez zwykłe 230V z domowego gniazdka może potrwać nawet 20–30 godzin – czyli de facto nie spełni funkcji hotelowej ładowarki.
Czy punkt jest dostępny dla wszystkich gości? Czasem dostępne jest jedno stanowisko ładowania – i jeśli kilku gości przyjechało EV, mogą się tworzyć kolejki. Brak systemu rezerwacji lub harmonogramu prowadzi do nieporozumień, a nawet konfliktów między gośćmi.
Koszt ładowania – uczciwy czy zaporowy? Tu zaczynają się schody. Widzimy przypadki, gdzie cena ładowania przekracza 0,65–0,75 €/kWh. Dla porównania: • standardowa stawka AC w roamingu w Austrii czy Włoszech to 0,45–0,55 €/kWh, • cena hurtowa energii dla hoteli bywa niższa niż dla gospodarstw domowych.
Wniosek? Cena powyżej 0,60 €/kWh to zazwyczaj forma dodatkowego zarobku, a nie realne odzwierciedlenie kosztów. Goście są gotowi zapłacić za wygodę, ale oczekują uczciwości i przejrzystości – tak jak w przypadku minibarku czy parkingu.
Czy ładowanie jest uwzględnione w cenie pokoju? Coraz więcej obiektów oferuje ładowanie w cenie noclegu (np. do 30 kWh/dzień). To atrakcyjna opcja, którą warto promować – i która realnie zwiększa szanse, że klient EV wróci.
Rekomendacje dla hoteli (i dla gości)
Jeśli prowadzisz obiekt noclegowy i chcesz, by goście z EV naprawdę czuli się mile widziani: 1. Zainstaluj minimum 11 kW AC z gniazdem Type 2, 2. Udostępnij informację o mocy, typie złącza i warunkach ładowania na stronie www i w Booking.com, 3. Rozważ wliczenie ładowania w cenę pobytu lub ustalenie uczciwej, stałej stawki (np. 10–15 euro za noc ładowania).
Z kolei gościom polecamy: 1. pytać o szczegóły techniczne i koszt ładowania jeszcze przed rezerwacją, 2. korzystać z aplikacji typu PlugShare, ABRP czy Chargemap, które często zawierają komentarze innych użytkowników, 3. mieć ze sobą mobilny wallbox lub kabel z regulacją mocy, jeśli przewidujesz ładowanie z gniazdka 230V.
Ładowarka hotelowa może być ogromnym atutem – albo poważnym rozczarowaniem. Wszystko zależy od transparentności i uczciwości obiektu. W czasach, gdy elektromobilność przestaje być niszą, a staje się codziennością, hotele powinny traktować infrastrukturę EV równie poważnie jak Wi-Fi czy parking. W końcu osobom podróżującym EV, zależy na komforcie podróży. A ładowarka w hotelu, w którym zatrzymujemy sę na noc, to prawdziwe udogodnienie i zdecydowanie ułatwienie w podróży.
Tesla od lat zapowiada tańszy, bardziej przystępny model samochodu elektrycznego. Media ochrzciły go „Modelem 2” lub „Modelem Q”, a sama firma mówi o nim raczej, jako o „platformie nowej generacji”. To ma być przełomowy samochód – kompaktowy, produkowany w ogromnych wolumenach, kosztujący znacząco mniej niż Model 3 czy Model Y. Ale na jakim etapie naprawdę jesteśmy i co na ten temat mówią sprawdzone, oficjalne źródła?
Ile miałby kosztować nowy model Tesli?
Pierwsze zapowiedzi Elona Muska, sięgające 2020 roku, mówiły one o cenie na poziomie około 25 000 dolarów. Ten cel przez długi czas był uznawany za symboliczny punkt odniesienia: „Tesla dla mas”. Jednak w ciągu kolejnych lat – w obliczu rosnących kosztów materiałów, zmian technologicznych i napiętej sytuacji geopolitycznej – prognozy zaczęły się zmieniać.
W tej chwili niektóre źródła, takie jak Electrek, Teslarati i Not A Tesla App, wskazują na cenę „poniżej 30 000 USD”, a niekoniecznie 25 000. Mimo wszystko, w porównaniu z obecnymi cenami Modelu 3, który startuje od około 185 000 zł w Polsce, mówimy o wyraźnym skoku dostępności. U nas nowa Tesla musiałaby kosztować około 125 000 zł, przyjmując 30 000 euro a nie dolarów, jak w USA. Wiadomo, opłaty, podatki, dodatki:) itd, itd… Cóż można powiedzieć, chyba tylko jedno słowo EUROPA. Oby nam nie dołożyli jeszcze wyższej ceny:)
Kiedy ruszy produkcja?
Najwięcej kontrowersji wzbudziła kwestia terminu debiutu nowej Tesli. W kwietniu 2024 roku Reuters opublikował głośny artykuł, w którym poinformowano, że Tesla rzekomo porzuciła projekt taniego EV, by skoncentrować się wyłącznie na robotaxi. Elon Musk zareagował bardzo stanowczo, nazywając te doniesienia „kłamliwymi” i zapewniając, że produkcja Modelu 2 nadal jest planowana.
Potwierdzenie padło, podczas ogłoszenia wyników Tesli za czwarty kwartał 2024 roku. Musk oświadczył wtedy, że produkcja nowej generacji pojazdu ma się rozpocząć w pierwszej połowie 2025 roku. Wiele wskazuje na to, że będzie to czerwiec 2025, choć Tesla nie podała jeszcze konkretnej daty rozpoczęcia sprzedaży.
Gdzie będzie produkowany Model 2?
Nowy model ma powstawać przede wszystkim w Gigafactory Texas w Austin. Możliwe, że z czasem jego produkcja zostanie przeniesiona również do innych zakładów – w tym do Gigafactory Berlin, co mogłoby mieć duże znaczenie dla klientów w Europie. Na razie jednak wszystko wskazuje na to, że pierwszy etap produkcji, będzie dotyczył rynku amerykańskiego.
Jak będzie wyglądał nowy model Tesli?
Tesla nie ujawnia jeszcze oficjalnych zdjęć ani renderów nowego auta, ale według wiarygodnych przecieków i analiz inwestorskich, będzie to kompaktowy crossover. Mniejszy od Modelu Y, ale większy niż typowe miejskie auta segmentu A czy B. Najprawdopodobniej pojawi się jako pojazd pięciodrzwiowy, z minimalizmem stylistycznym znanym z innych modeli Tesli.
Ważnym założeniem nowej platformy jest uproszczenie całego procesu produkcyjnego. Tesla zapowiadała, że dzięki zastosowaniu zaawansowanej automatyzacji, produkcja Modelu 2 ma być nawet o 50% tańsza niż w przypadku Modelu 3, a cały samochód ma się składać z mniejszej liczby części.
Jaki będzie zasięg i specyfikacja?
Choć nie ma jeszcze oficjalnych danych technicznych, to najbardziej prawdopodobne szacunki mówią o baterii o pojemności od 50 do 75 kWh. Pozwoliłoby to uzyskać realny zasięg w granicach 400–500 km w cyklu WLTP. Oznacza to, że nawet tańszy model miałby parametry wystarczające do codziennej jazdy, również poza miastem.
Samochód ma być też gotowy do współpracy z systemami autonomicznej jazdy. Wersja podstawowa zapewne będzie wyposażona w Autopilota, a Full Self Driving (FSD) będzie dostępne jako opcjonalna subskrypcja lub płatne rozszerzenie.
Czy aby na pewno tania Tesla ujrzy światło dzienne?
Pomimo oficjalnych zapowiedzi, cały projekt Modelu 2, wciąż nie ma zatwierdzonego projektu finalnego ani pokazanej wersji przedprodukcyjnej. W branży panuje więc pewna ostrożność – inwestorzy i analitycy zdają sobie sprawę, że Tesla jest firmą, która często przesuwa terminy. Co więcej, rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów, takich jak BYD czy Xiaomi, może skłonić Teslę do zmiany priorytetów.
Trzeba też pamiętać, że stworzenie masowego EV z marżą choćby minimalną nie jest proste. Największym wyzwaniem nie jest wyłącznie cena zakupu, ale koszt produkcji – a ten w USA i Europie wciąż pozostaje znacznie wyższy niż w Azji.
Co to oznacza dla polskich kierowców?
Jeśli Tesla rzeczywiście wprowadzi swój nowy model do produkcji w połowie 2025 roku, pierwsze egzemplarze mogą trafić do Europy – i potencjalnie do Polski – pod koniec 2025 lub w pierwszej połowie 2026 roku. Wtedy też poznamy oficjalne ceny w euro i złotówkach. Zaznaczamy, że to mocno optymistyczny wariant wydarzeń. W innym Tesla, jak wielokrotnie wcześniej, przesunie datę wprowadzenia tego auta o… właśnie. Nie wiadomo o ile, tak naprawdę.
Dla polskiego rynku byłby to przełom – samochód elektryczny w cenie zbliżonej do dobrze wyposażonego auta spalinowego, to krok milowy w stronę elektromobilności. Model 2 mógłby być również atrakcyjną ofertą leasingową – z niższymi ratami i korzystniejszymi warunkami dla firm, które dziś często nie decydują się na droższe EV.
Wnioski
Projekt Tesla Model 2, to jedno z najbardziej oczekiwanych wydarzeń w świecie elektromobilności. Choć nie znamy jeszcze wielu szczegółów, to na podstawie dostępnych i oficjalnych oraz mniej oficjalnych informacji można już dziś przyjąć, że premiera ma dużą szansę aby odbyć się w 2025 roku, ewentualnie rok później. Tesla potwierdziła produkcję, znane są orientacyjne parametry i kierunek rozwoju. Pozostaje czekać na pierwszy pokaz prototypu – i obserwować, jak tańszy elektryk zrewolucjonizuje rynek, także w Polsce. Miejmy nadzieję…
Zasięg w trasie. Dlaczego EV „traci” kilometry i jak to realnie wygląda? Właśnie… nie jest tak różowo, jak nam to malują producenci aut.
Oficjalne dane zasięgu, które widzisz na stronie producenta, w katalogu czy na plakacie w salonie, mają jedno wspólne – są testowane laboratoryjnie. Zazwyczaj zgodnie z normą WLTP, czasem (w USA) w cyklu EPA. Tyle że codzienna eksploatacja, szczególnie w trasie, nie ma z tym wiele wspólnego. I to nie dlatego, że ktoś oszukuje – tylko dlatego, że fizyka i warunki drogowe robią swoje. Poniżej przedstawiamy Wam realne liczby z testów drogowych, dane zużycia energii oraz praktyczne wskazówki – bez żadnego teoretyzowania:)
Ile naprawdę przejedziesz po autostradzie?
Na podstawie testów przeprowadzanych przez redakcje Motor1, WhatCar?, InsideEVs czy niemieckiego AutoBild, możemy mówić wprost: realny zasięg w trasie przy prędkościach 120–130 km/h spada średnio o 25–35%, względem danych WLTP.
Przykładowo – Tesla Model 3 Long Range (zasięg WLTP: 629 km) przejedzie w takich warunkach około 450–470 km, a w zimie – nawet mniej. Audi Q4 e-tron, które na papierze oferuje 520 km, w trasie przy 130 km/h daje wynik w okolicach 340–370 km. Dla Volkswagena ID.3 z baterią 82 kWh zmierzony zasięg przy 120 km/h wyniósł 325 km, natomiast przy 90 km/h sięgnął już 466 km.
Warto dodać, że nawet bardzo wydajne auta – jak Hyundai Ioniq 6 czy Tesla Model Y z pompą ciepła – notują w trasie zużycie rzędu 18–20 kWh/100 km. To oznacza, że z baterii o pojemności 77 – 82 kWh realnie przejedziesz jakieś 350 km. Może ciut więcej.
Co najbardziej wpływa na zasięg w trasie?
Pierwszy czynnik to prędkość. Opór powietrza rośnie wykładniczo – między 100 a 130 km/h zużycie energii może wzrosnąć o 30–50%. Przy 90 km/h, spokojna jazda może dawać wynik nawet 13–15 kWh/100 km, ale przy 130 km/h realnie zużywasz już 20–24 kWh na każde 100 km. I to niezależnie od modelu – fizyka działa tak samo na Teslę, jak i na Skodę Enyaq. Ok, Tesla ma jednak najbardziej wydajny napęd na rynku, więc akurat w Tesli będzie to faktycznie bliżej 20 kWh/100 km. U innych producentów będzie trochę więcej.
Drugi czynnik to temperatura zewnętrzna. W warunkach zimowych (np. poniżej 0°C), pomimo dobrej izolacji kabiny, silników i baterii, zużycie rośnie z dwóch powodów: niższa wydajność baterii oraz ogrzewanie wnętrza. Modele wyposażone w pompę ciepła (np. Hyundai Ioniq 5/6, Tesla M3/Y, Kia EV6, Skoda Enyaq) tracą mniej – ok. 10–15% zasięgu względem jazdy letniej. Modele bez pompy (np. Fiat 500e, starsze Leafy, Dacia Spring) potrafią tracić nawet 25–30%.
Trzecia rzecz to topografia i warunki atmosferyczne – jazda pod wiatr, górzysty teren, deszcz czy śnieg. W testach użytkowników (np. relacje z forów i Reddita) widać wyraźnie, że w śnieżycy i przy silnym wietrze bocznym zużycie potrafi dojść do 30 kWh/100 km, nawet w aucie, które normalnie jeździ na 17–18 kWh. Sam byłem świadkiem takiego zdarzenia, kiedy jechałem do Warszawy i moje zużycie wynosiło 22-23 kWh, jednak kiedy wracałem tą samą trasą ale w fatalnych warunkach atmosferycznych. Ulewa, bardzo mocny wiatr. Nagle zużycie wzrosło do niewiarygodnych 33 kWh/100 km.
Kilka realnych przykładów z testów drogowych
Volkswagen ID.4 z baterią 77 kWh przy jeździe z prędkością 130 km/h na autostradzie pokonał 335 km. Tesla Model Y Long Range przy identycznych warunkach przejechała ok. 370 km. Kia EV6 z większymi kołami i mocnym napędem AWD osiągnęła około 340 km. W zimowych testach WhatCar? model Ioniq 5 przejechał 312 km zamiast 460, a Peugeot e-208 – tylko 208 km z deklarowanych 340.
Nawet Tesla Model S Plaid z dużą baterią i świetną aerodynamiką w zimowych warunkach nie dobiła do 500 km. To pokazuje, że niezależnie od półki cenowej, jazda z wyższą prędkością i w zimie oznacza utratę zasięgu – od 15 do nawet 40 procent. Tak to szokuje ale niestety nie jest wyssane z palca:)
Jak planować trasę, żeby nie zostać zaskoczonym?
Najbezpieczniejsze podejście to założenie marginesu 25% względem WLTP – czyli jeśli auto ma na papierze 500 km, to planuj ładowanie co 350–380 km, a zimą nawet co 300. Nie jedź do „zera”, nie ryzykuj ostatnich kilometrów. Lepiej zatrzymać się wcześniej i spokojnie doładować auto do poziomu 60–70%, niż stresować się zasięgiem na pustym odcinku autostrady.
Jeśli auto ma pompę ciepła – jesteś w lepszej sytuacji. Jeśli nie – możesz zminimalizować straty przez rozgrzanie kabiny przed odłączeniem od ładowarki (tzw. preconditioning), jazdę ze stałą prędkością, ograniczenie klimatyzacji oraz ustawienie trybu ECO, który ogranicza moc grzania i przyspieszenia.
Zasięg w mieście a w trasie – zupełnie dwa światy
I jeszcze jedno: zasięg w mieście, szczególnie latem, potrafi być większy niż deklarowany WLTP. To dlatego, że często hamujesz (odzyskując energię), jedziesz wolniej, nie zużywasz dużo energii na klimatyzację i poruszasz się płynnie. Dlatego np. Fiat 500e, który na papierze ma ok. 300 km zasięgu, potrafi w mieście przejechać nawet 320–330 km. Ale ten sam samochód na autostradzie nie wyciągnie więcej niż 170–180 km – a zimą może zejść do 120.
Małe podsumowanie
1. Dane WLTP są potrzebne, ale w trasie ich nie osiągniesz – realnie zaplanuj o 25–35% krótsze odcinki. 2. Prędkość ma największy wpływ – 90–100 km/h to złoty środek między komfortem a efektywnością. 3. Pompa ciepła robi różnicę w zimie – jeśli często jeździsz w chłodzie, szukaj aut, które ją mają. 4. Planowanie ładowania co 300–350 km to dziś standard w EV z większą baterią – to nie ograniczenie, to strategia. 5. Miejscówka z ładowarką w pobliżu noclegu lub lunchu? To kluczowy element udanej podróży.
Tak niestety to wygląda. Trzeba odjąć i to dużo, od tego co nam obiecują normy i producenci. Zwróćcie uwagę, że kiedyś na autach testowych widniały napisy: Zasięg 550 km, zasięg 700 km. Później zaczęły się pretensje klientów.
Dziś nie znajdziemy już takich optymistycznych obietnic naklejonych na samochodach EV. Ich miejsce zajęły niewiele się różniące napisy, jednak ta różnica zabezpiecza interesy zarówno producentów, jak i chroni normy, według których określa się zasięgi elektryków. Dzisiejsze napisy brzmią : Zasięg DO 550 km, czy tam DO 700 km, itd. Widzicie tą subtelną różnicę?
Ford kontra chińskie EV – jak tanio można zbudować elektryka? Zapowiada się ciekawa rywalizacja!
Ford oficjalnie zapowiada: budujemy nową platformę dla aut elektrycznych, która ma konkurować z Chinami nie tylko technologią, ale przede wszystkim kosztami.
Ambitnie? Bardzo. Ale po cichu Ford pracuje nad tym już od kilkunastu miesięcy – i właśnie pokazał, że ma konkretny plan.
Mała elektryczna Puma, czy zupełna nowość, czyli Capri, mogą się podobać klientom. Niestety ich cena nie jest już tak atrakcyjna jak wygląd.
Tajny zespół, dziś już nie taki tajny:)
Początkowo była to garstka inżynierów w Kalifornii – dziś to około 500 osób, ściągniętych m.in. z Tesli, Apple, Riviana czy Lucida. Ich cel? Zbudować elektryczną platformę nowej generacji, która pozwoli tworzyć nie tylko przystępne cenowo auta, ale całe portfolio modeli: od crossoverów po pickupy. I to takie, które będą w stanie konkurować kosztowo z chińskimi gigantami jak BYD czy Xiaomi. Nie będzie to wcale łatwe. Wiemy przecież wszyscy co potrafią Chińczycy.
Chodzi nie tylko o baterię
Ford nie chce taniego auta za wszelką cenę – chce auta, które jest tanie w produkcji, ale też auta, które miałoby sens i podobało się odbiorcom. Dlatego skupia się na całym łańcuchu wartości: od prostszej architektury napędowej, przez tańsze falowniki i elektronikę, aż po baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) dostarczane przez chińskiego CATL.
Co ważne – to nie ma być jeden budżetowy model. Platforma ma obsłużyć nawet osiem różnych nadwozi. Pierwszym autem, które ją wykorzysta, będzie elektryczny pickup wielkości Rangera, ale w planach są też inne warianty – jak SUV-y i miejskie crossovery. Ford nie ukrywa, że ta elastyczność ma pozwolić na szybkie skalowanie produkcji i rozłożenie kosztów na większą liczbę pojazdów.
Gdzie jest haczyk?
Wszystko wygląda świetnie – ale tylko na papierze. Bo kluczowe dla powodzenia całego projektu są dopłaty podatkowe, o które Ford mocno zabiega. Tylko na samą nową fabrykę baterii w Michigan (za 3 miliardy dolarów) firma liczy na około 700 milionów dolarów w formie ulg i dotacji. A to już zależy od decyzji amerykańskiego rządu – a ten niestety, nie zawsze gra według przewidywalnych zasad. Szczególnie teraz:)
Kolejny problem to czas. Chińscy producenci, jak BYD czy Xiaomi, już teraz oferują auta elektryczne, które kosztują w przeliczeniu poniżej 100 tysięcy złotych – i zarabiają na nich. Chińskie EV nie tylko powstają taniej dzięki lokalnej produkcji baterii i elektroniki, ale mają też wsparcie państwa, skalę i własne fabryki półprzewodników. Ford musi nadrobić dystans, który mierzy się nie tylko w latach, ale i w miliardach dolarów.
Czy Ford może postawić się Chińczykom?
Na razie – nie. Ale jeśli platforma zadziała, a rządowe dopłaty się utrzymają, Ford może zyskać realny punkt zaczepienia w segmencie budżetowych EV. I nie chodzi tu tylko o rynek USA – taki projekt ma sens również w Europie. W końcu Dacia Spring, Fiat 500e, MG4 czy BYD Dolphin pokazują, że zapotrzebowanie na małe, tanie i sensowne elektryki rośnie z miesiąca na miesiąc.
Dla klienta oznacza to jedno: jeśli Ford dopnie projekt do końca, w ciągu 2–3 lat na rynku może pojawić się pierwszy amerykański elektryk za mniej niż 120 tysięcy złotych – z porządną platformą i pełnym wsparciem technologicznym.
A to już byłaby poważna zmiana w układzie sił. Ale czy tak się stanie? Zobaczymy już w najbliższych miesiącach… no może latach:)
WhatsApp us