Zasięg w trasie. Dlaczego EV „traci” kilometry i jak to realnie wygląda? Właśnie… nie jest tak różowo, jak nam to malują producenci aut.
Oficjalne dane zasięgu, które widzisz na stronie producenta, w katalogu czy na plakacie w salonie, mają jedno wspólne – są testowane laboratoryjnie. Zazwyczaj zgodnie z normą WLTP, czasem (w USA) w cyklu EPA. Tyle że codzienna eksploatacja, szczególnie w trasie, nie ma z tym wiele wspólnego. I to nie dlatego, że ktoś oszukuje – tylko dlatego, że fizyka i warunki drogowe robią swoje. Poniżej przedstawiamy Wam realne liczby z testów drogowych, dane zużycia energii oraz praktyczne wskazówki – bez żadnego teoretyzowania:)
Ile naprawdę przejedziesz po autostradzie?
Na podstawie testów przeprowadzanych przez redakcje Motor1, WhatCar?, InsideEVs czy niemieckiego AutoBild, możemy mówić wprost: realny zasięg w trasie przy prędkościach 120–130 km/h spada średnio o 25–35%, względem danych WLTP.
Przykładowo – Tesla Model 3 Long Range (zasięg WLTP: 629 km) przejedzie w takich warunkach około 450–470 km, a w zimie – nawet mniej. Audi Q4 e-tron, które na papierze oferuje 520 km, w trasie przy 130 km/h daje wynik w okolicach 340–370 km. Dla Volkswagena ID.3 z baterią 82 kWh zmierzony zasięg przy 120 km/h wyniósł 325 km, natomiast przy 90 km/h sięgnął już 466 km.
Warto dodać, że nawet bardzo wydajne auta – jak Hyundai Ioniq 6 czy Tesla Model Y z pompą ciepła – notują w trasie zużycie rzędu 18–20 kWh/100 km. To oznacza, że z baterii o pojemności 77 – 82 kWh realnie przejedziesz jakieś 350 km. Może ciut więcej.
Co najbardziej wpływa na zasięg w trasie?
Pierwszy czynnik to prędkość. Opór powietrza rośnie wykładniczo – między 100 a 130 km/h zużycie energii może wzrosnąć o 30–50%. Przy 90 km/h, spokojna jazda może dawać wynik nawet 13–15 kWh/100 km, ale przy 130 km/h realnie zużywasz już 20–24 kWh na każde 100 km. I to niezależnie od modelu – fizyka działa tak samo na Teslę, jak i na Skodę Enyaq. Ok, Tesla ma jednak najbardziej wydajny napęd na rynku, więc akurat w Tesli będzie to faktycznie bliżej 20 kWh/100 km. U innych producentów będzie trochę więcej.
Drugi czynnik to temperatura zewnętrzna. W warunkach zimowych (np. poniżej 0°C), pomimo dobrej izolacji kabiny, silników i baterii, zużycie rośnie z dwóch powodów: niższa wydajność baterii oraz ogrzewanie wnętrza. Modele wyposażone w pompę ciepła (np. Hyundai Ioniq 5/6, Tesla M3/Y, Kia EV6, Skoda Enyaq) tracą mniej – ok. 10–15% zasięgu względem jazdy letniej. Modele bez pompy (np. Fiat 500e, starsze Leafy, Dacia Spring) potrafią tracić nawet 25–30%.
Trzecia rzecz to topografia i warunki atmosferyczne – jazda pod wiatr, górzysty teren, deszcz czy śnieg. W testach użytkowników (np. relacje z forów i Reddita) widać wyraźnie, że w śnieżycy i przy silnym wietrze bocznym zużycie potrafi dojść do 30 kWh/100 km, nawet w aucie, które normalnie jeździ na 17–18 kWh. Sam byłem świadkiem takiego zdarzenia, kiedy jechałem do Warszawy i moje zużycie wynosiło 22-23 kWh, jednak kiedy wracałem tą samą trasą ale w fatalnych warunkach atmosferycznych. Ulewa, bardzo mocny wiatr. Nagle zużycie wzrosło do niewiarygodnych 33 kWh/100 km.
Kilka realnych przykładów z testów drogowych
Volkswagen ID.4 z baterią 77 kWh przy jeździe z prędkością 130 km/h na autostradzie pokonał 335 km. Tesla Model Y Long Range przy identycznych warunkach przejechała ok. 370 km. Kia EV6 z większymi kołami i mocnym napędem AWD osiągnęła około 340 km. W zimowych testach WhatCar? model Ioniq 5 przejechał 312 km zamiast 460, a Peugeot e-208 – tylko 208 km z deklarowanych 340.
Nawet Tesla Model S Plaid z dużą baterią i świetną aerodynamiką w zimowych warunkach nie dobiła do 500 km. To pokazuje, że niezależnie od półki cenowej, jazda z wyższą prędkością i w zimie oznacza utratę zasięgu – od 15 do nawet 40 procent. Tak to szokuje ale niestety nie jest wyssane z palca:)
Jak planować trasę, żeby nie zostać zaskoczonym?
Najbezpieczniejsze podejście to założenie marginesu 25% względem WLTP – czyli jeśli auto ma na papierze 500 km, to planuj ładowanie co 350–380 km, a zimą nawet co 300. Nie jedź do „zera”, nie ryzykuj ostatnich kilometrów. Lepiej zatrzymać się wcześniej i spokojnie doładować auto do poziomu 60–70%, niż stresować się zasięgiem na pustym odcinku autostrady.
Jeśli auto ma pompę ciepła – jesteś w lepszej sytuacji. Jeśli nie – możesz zminimalizować straty przez rozgrzanie kabiny przed odłączeniem od ładowarki (tzw. preconditioning), jazdę ze stałą prędkością, ograniczenie klimatyzacji oraz ustawienie trybu ECO, który ogranicza moc grzania i przyspieszenia.
Zasięg w mieście a w trasie – zupełnie dwa światy
I jeszcze jedno: zasięg w mieście, szczególnie latem, potrafi być większy niż deklarowany WLTP. To dlatego, że często hamujesz (odzyskując energię), jedziesz wolniej, nie zużywasz dużo energii na klimatyzację i poruszasz się płynnie. Dlatego np. Fiat 500e, który na papierze ma ok. 300 km zasięgu, potrafi w mieście przejechać nawet 320–330 km. Ale ten sam samochód na autostradzie nie wyciągnie więcej niż 170–180 km – a zimą może zejść do 120.
Małe podsumowanie
1. Dane WLTP są potrzebne, ale w trasie ich nie osiągniesz – realnie zaplanuj o 25–35% krótsze odcinki.
2. Prędkość ma największy wpływ – 90–100 km/h to złoty środek między komfortem a efektywnością.
3. Pompa ciepła robi różnicę w zimie – jeśli często jeździsz w chłodzie, szukaj aut, które ją mają.
4. Planowanie ładowania co 300–350 km to dziś standard w EV z większą baterią – to nie ograniczenie, to strategia.
5. Miejscówka z ładowarką w pobliżu noclegu lub lunchu? To kluczowy element udanej podróży.
Tak niestety to wygląda. Trzeba odjąć i to dużo, od tego co nam obiecują normy i producenci. Zwróćcie uwagę, że kiedyś na autach testowych widniały napisy: Zasięg 550 km, zasięg 700 km. Później zaczęły się pretensje klientów.
Dziś nie znajdziemy już takich optymistycznych obietnic naklejonych na samochodach EV. Ich miejsce zajęły niewiele się różniące napisy, jednak ta różnica zabezpiecza interesy zarówno producentów, jak i chroni normy, według których określa się zasięgi elektryków. Dzisiejsze napisy brzmią : Zasięg DO 550 km, czy tam DO 700 km, itd. Widzicie tą subtelną różnicę?
WhatsApp us