Ferrari kupiło Xiaomi SU7 Ultra. I to nie dla zabawy. Tego chyba nikt się nie spodziewał a jednak się wydarzyło.
Gdy Ferrari zamawia elektryczne auto z Chin, wiadomo, że nie chodzi o ciekawostkę z TikToka. Włoska legenda – firma, która przez dekady tworzyła własne silniki z obsesyjną precyzją, właśnie kupiła Xiaomi SU7 Ultra. Nie do muzeum. Do testów. Bo to auto, którego nie można zignorować, jeśli myśli się poważnie o elektrycznym sporcie jutra.
I to nie plotka. SU7 Ultra widziano na terenie fabryki Ferrari, a źródła bliskie sprawie potwierdziły: auto zostało zakupione przez dział badań i rozwoju, jako punkt odniesienia. Nie wypożyczone, nie dla PR-u. Kupione. Bo Xiaomi właśnie zrobiło coś, co, jak się okazuje, przyciąga uwagę nawet w Maranello.
Xiaomi SU7 Ultra – potwór w limuzynie
Ten elektryczny sedan to coś więcej niż tylko szybki samochód. To tri-motorowy potwór o łącznej mocy 1548 koni mechanicznych i momencie obrotowym przekraczającym 1770 niutonometrów. Napęd na wszystkie koła, perfekcyjna koordynacja trzech silników i zaawansowana elektronika pozwalają na osiągnięcie przyspieszenia od 0 do 100 km/h w spektakularne 1,98 sekundy. To poziom, który jeszcze kilka lat temu zarezerwowany był dla samochodów klasy hypercar, a dziś Xiaomi pakuje to do limuzyny.
Prędkość maksymalna? 350 km/h. A zasięg? Bateria o pojemności około 93,7 kWh gwarantuje nawet do 630 km, wg chińskiego CLTC. W realnych, europejskich warunkach to spokojnie około 400-500 km na jednym ładowaniu – imponująca wartość, jak na tak mocną i szybką maszynę. Bliżej będzie zdecydowanie do 400 km, ale to przy takich osiągach i tak szybkim ładowaniu, nie ma większego znaczenia. Brałbym to auto bez zastanowienia nawet jak by miało zasięg 400 km i ani kilometra więcej. Oczywiście mówimy tu o realnym świecie i realnym zasięgu. Normy, szczególnie chińskie to jakby osobny świat w świecie elektromobilności.
Warto dodać, że prototyp SU7 Ultra (Prototyp) zdołał pobić rekordy na torze Nürburgring, pokonując go w czasie 6 minut 46 sekund i zostawiając za sobą takie legendy jak Rimac Nevera. Oficjalny jednak czas wersji produkcyjnej, to 7 minut 4 sekundy, najlepszy wynik w kategorii elektrycznych limuzyn czterodrzwiowych. To pokazuje, że Xiaomi nie eksperymentuje, ale stawia na realną wydajność. Poza tym, taki rekord, takim samochodem? W realu, mamy mogą nim wozić dzieci do szkoły. To jest normalne 4 drzwiowe auto, nie żaden super – sportowy super – samochód.
Dlaczego Ferrari bierze to na poważnie?
Ferrari nie jest marką, która kupuje cokolwiek bez zastanowienia. Tu chodzi o benchmarking – porównanie z konkurencją, która potrafi stworzyć coś, co nie tylko wygląda dobrze, ale i faktycznie jeździ na najwyższym poziomie. SU7 Ultra ma aerodynamiczny współczynnik oporu Cd na poziomie 0,195, co jest wynikiem bardzo zaawansowanych rozwiązań projektowych. Nadwozie składa się aż z 17 elementów z włókna węglowego, a dach też jest karbonowy. Efekt? Docisk aerodynamiczny sięgający 285 kg – wartość, którą spotykamy raczej w supersamochodach.
Do tego Xiaomi opracowało własną elektronikę, system chłodzenia mikrokanalikowego oraz wykorzystuje architekturę 800 V z komponentami SiC i GaN. To nowoczesne technologie, które pozwalają nie tylko na ekstremalne osiągi, ale też na zaawansowane funkcje, takie jak ładowanie dwukierunkowe (V2G/V2H). To gotowy fundament na przyszłość elektrycznej motoryzacji, także w segmencie superauta.
Cena? W Chinach SU7 Ultra kosztuje około 73 tysiące dolarów, czyli mniej niż u konkurencji o podobnych parametrach. To dodatkowy sygnał dla Ferrari, że produkcja elektrycznych super aut może wyglądać zupełnie inaczej, niż dotąd sądzili. Czyżby to zmierzch gigantycznych kwot oraz gigantycznych marż, uzyskiwanych przez producentów, ze względu na renomę marki?
Czego Ferrari może się nauczyć od Xiaomi?
To nie tylko kwestia mocy i prędkości. To przede wszystkim lekcja, jak połączyć ekstremalne osiągi z przystępną ceną i nowoczesną technologią. Xiaomi pokazuje, że można stworzyć auto, które zaskakuje na każdym poziomie: od konstrukcji, przez aerodynamikę, aż po systemy elektroniczne.
Dla Ferrari to okazja do zrewidowania strategii wchodzenia w świat elektrycznych samochodów. Chiński producent nie tylko wyznaczył nowe standardy techniczne, ale też zmienił zasady gry pod względem kosztów i dostępności. Dla marki z Maranello, to cenna lekcja pokory, ale i inspiracja, by odważniej patrzeć w przyszłość.
Podsumowanie
Ferrari kupując Xiaomi SU7 Ultra jasno pokazuje, że poważnie traktuje elektryczną rewolucję. To nie jest samochód, który można zignorować. Za około 73 tysiące dolarów, można mieć limuzynę z mocą przekraczającą 1500 koni, która przyspiesza szybciej niż większość super aut i ma realny zasięg ponad 500 km.
Xiaomi weszło do gry z impetem i wyraźnie pokazuje, że dla producentów premium czas przełomu następuje właśnie teraz. Ferrari natomiast daje sygnał, że chce poznać tę nową rzeczywistość od środka – i to nie tylko na pokaz. W końcu oni też będą musieli pokazać swojego EV. A jak przystało na Ferrari, ich elektryk, nie może okazać się rynkowym gniotem za duże pieniądze. Musi okazać się rynkowym hitem, za pieniądze, które będą w stanie zaakceptować potencjalni nabywcy.
Tania Tesla? Miała być rewolucja, będzie kosmetyka, choć nasze oczekiwania były jak zawsze jeśli chodzi o Teslę ogromne.
Gdy w 2023 roku Elon Musk zapowiadał nową, tanią Teslę – tę za 25 tysięcy dolarów – wielu z nas poczuło znajomy dreszcz. W końcu miało się wydarzyć to, o czym w branży mówiło się od lat: prawdziwy „ludowy”, jeśli tak się mogę wyrazić (wiecie o co chodzi – EV dla mas) elektryk. Tesla dla każdego, nie tylko dla tych, którzy mogą sobie pozwolić na Model 3 lub Y. Miała powstać od zera. Na nowej platformie. Z nową fabryką, nową filozofią montażu, z zastosowaniem wszystkiego, czego firma nauczyła się przez ostatnią dekadę.
Ale jeśli dziś czujesz, że coś w tej historii się nie zgadza, to zdecydowanie masz rację. Bo to, co nadchodzi, to nie nowy Model 2 (Q). To… Model Y, tylko mocno obdarty ze swoich niektórych funkcjonalności i cech.
Od wizji do korekty i to dość nieoczekiwanej
Tesla przez lata przyzwyczaiła nas do tego, że najpierw rzuca odważne deklaracje, a dopiero potem zaczyna liczyć, co się da dowieźć. W przypadku „taniej Tesli” te zapowiedzi brzmiały naprawdę rewolucyjnie: nowa platforma, koszty produkcji niższe o połowę, montaż jak z fabryki przyszłości, a całość gotowa „już w 2025 roku”. Inwestorzy zachwyceni, internet wrzał, konkurencja z Chin szykowała kontratak.
A potem przyszło lato 2025 i… nowa narracja.
Zamiast platformy NV91/NV92, dostajemy „udoskonaloną wersję obecnej linii produkcyjnej”. Zamiast modelu stworzonego od zera, „znacznie uproszczony Model Y”. Zamiast przełomu – optymalizacja.
Tesla nie wycofała się z pomysłu tańszego samochodu. Po prostu… obcięła z niego to, co czyniło go ekscytującym.
Musk mówi: to jest tania Tesla. My mówimy: to tylko odchudzony Model Y. Wszyscy mają rację
Oficjalna linia jest taka: w czerwcu 2025 roku ruszyła produkcja pierwszych egzemplarzy nowego, przystępnego cenowo modelu. Tylko że – jak sam Musk przyznał – chodzi po prostu o wersję Modelu Y z ograniczoną funkcjonalnością. Mniejsza bateria?, prostsze wykończenia?, mniej ekranów?, mniej silników?… co jeszcze? Inaczej mówiąc – Model Y po diecie. A jeśli cena ma być faktycznie super, to dieta może być naprawdę drastyczna.
Nie znajdziesz tam nowatorskich rozwiązań z „rewolucyjnej platformy”. Nie będzie cudu inżynierii. Dostajesz dobrze znany samochód, który po prostu kosztuje mniej, bo… ma mniej.
Z jednej strony – to może mieć sens. Tesla wykorzystuje istniejącą infrastrukturę, zmniejsza koszty, skraca czas wprowadzenia na rynek. Z drugiej, ciężko się oprzeć wrażeniu, że jesteśmy świadkami pewnego cofnięcia się z obietnic.
Bo nie chodzi o to, że ten samochód będzie zły. Chodzi o to, że miał być przełomem. A będzie… strategią przetrwania.
Tania, ale czy wystarczająca?
Jak będzie wyglądał odchudzony Model Y? Chyba raczej nie aż tak dobrze, jak dzisiejszy Juniper…
Wciąż nie znamy wszystkich szczegółów – Tesla trzyma karty blisko siebie, jak zawsze. Szacunki wskazują, że „nowy” Model Y będzie kosztował około 30-35 tysięcy dolarów. To sporo mniej niż bazowy Model Y dziś (46–48 tys.), ale nadal wyraźnie więcej niż magiczne 25 tys., o których mówił Musk na Battery Day.
Pojawia się pytanie: czy to nadal „tania Tesla”? Czy raczej Tesla, którą da się sprzedać bez dokładania do interesu?
Odpowiedź zależy od tego, czego oczekiwaliśmy. Jeśli liczyłeś na auto, które naprawdę otworzy nowy rozdział w dostępności elektromobilności, prawdopodobnie poczujesz rozczarowanie. Jeśli jednak chodziło Ci tylko o tańszy bilet wstępu do świata Tesli, to może być ten moment.
Dlaczego tak się stało?
Tesla zmieniła priorytety. W centrum zainteresowania są dziś robotaxi (projekt „Cybercab”), sztuczna inteligencja i humanoidalny robot Optimus. W tym kontekście „tania Tesla” przestała być marzeniem – stała się kosztem. A koszt trzeba ograniczyć. Niestety tak to wygląda w realnym życiu. Marzenie wielu ludzi i kiedyś marzenie samego Muska, zostało dziś tylko marzeniem wielu ludzi. Nie jest już ani marzeniem ani celem samego Muska… smutne.
Musk to potwierdził między wierszami: „Nowy produkt to po prostu kolejna wersja Modelu Y, ale bardziej efektywna do produkcji”. Zero romantyzmu. Sama inżynieria. Tesla schodzi na ziemię. Zostawia co niezbędne. A co z resztą?
Czy to źle?
Nie do końca. Dla klientów, to może być świetna wiadomość. Nowy Model Y w wersji „budget” wciąż ma dostęp do sieci Superchargerów, softu Tesli, aktualizacji OTA. To nie będzie tania chińska wydmuszka, tylko prawdziwa Tesla – niestety uboższa.
Ale jeśli patrzysz na to z perspektywy zmian, które miały wstrząsnąć rynkiem, to zamiast trzęsienia ziemi, dostaliśmy co najwyżej drżenie ręki księgowego:) Cóż, po raz kolejny ekscytujący pomysł pozostał ekscytujący tylko na papierze. A życie zweryfikowało plany. Nawet w przypadku takiego potentata finansowego jak Musk i jego Tesla.
Tesla nie wypuści „Modelu 2” na nowej platformie. Przynajmniej nie teraz. Zamiast tego, dostaniemy odchudzony Model Y, który ma spełnić oczekiwania inwestorów i utrzymać sprzedaż.
Czy to dobry ruch? Ekonomicznie – być może. Strategicznie – na pewno. Ale dla nas, fanów technologii, ludzi, którzy śledzą każdą aktualizację i każdą zapowiedź – to po prostu lekki zawód.
Bo jeśli miał to być samochód, który zmieni świat, to jak na razie, zmieni tylko cennik… ot, wszystko.
Tesla Diner w Hollywood – stacja ładowania, która serwuje burgera w Cybertrucku. To nie żart, zresztą zaraz wszystko zobaczycie…
To nie jest zwykła stacja Supercharger. I choć sam fakt, że mówimy o miejscu do ładowania samochodów elektrycznych, które równocześnie oferuje kino samochodowe, retro bar z milkshakiem i robota podającego popcorn brzmi jak coś z Jetsonów – to Elon Musk naprawdę to zrobił. Myślał o tym zresztą od dawna.
W samym sercu Hollywood, przy Santa Monica Boulevard, Tesla otworzyła swój pierwszy „Tesla Diner”, czyli futurystyczno-nostalgiczny eksperyment łączący ładowanie EV z amerykańską kulturą lat 50., przefiltrowaną przez pryzmat 2025 roku:) Ale jest naprawdę nostalgicznie, choć są akcenty mocno futurystyczne, jak na przykład Optimus, obsługujący maszynę z popcornem. Jest trochę niezgrabny, ale radzi sobie całkiem nieźle. Powiem tak, stara się chłopak jak może, zobaczcie sami.
Optimus ma jeszcze nieco niezgrabne ruchy, ale z roku na rok robi duże postępy.
Wizja z 2018 roku – zrealizowana z przytupem
Kiedy Elon Musk kilka lat temu rzucił mimochodem pomysł zrobienia dineru przy Superchargerze, wielu potraktowało to jak żart. Dziś na miejscu dawnej pizzerii powstał dwupoziomowy budynek o kształcie spodka. Zupełnie jakby urwał się z planu filmowego „Powrót do przyszłości”. Dokładnie tak to się kojarzy. Projekt powstał przy współpracy z biurem Stantec, a za kuchnię odpowiada szef Eric Greenspan. Z dołu zamówisz burgera, z góry z tarasu „skypad” – możesz popijając colę i zajadając, patrząc na wielki ekran i dziesiątki Tesli, które ładują się poniżej.
Nie tylko ładowarka – to doświadczenie
Na terenie znalazło się aż 80 ładowarek V4. To oznacza, że miejsce nie jest tylko „instagramową ciekawostką”, ale realną stacją szybkiego ładowania. Ale to, co wyróżnia je na tle innych, to… klimat.
Dwie ogromne ściany LED wyświetlają krótkie filmy w sam raz na 20–30 minut ładowania. I co ciekawe – dźwięk trafia bezpośrednio do Twojego auta. Wsiadasz, włączasz system audio i masz swoje prywatne drive-in cinema. Proste. I zaskakująco przyjemne. To jak całe środowisko. Jakby budynek współpracował z autami Tesli.
Jedzenie w pudełku Cybertrucka? Czemu nie
Burger? Jest. Frytki? Są. Milkshake waniliowy z wiśnią na górze? Też. Ale Tesla nie byłaby sobą, gdyby nie dodała do tego trochę stylu. Jedzenie podawane jest w… opakowaniach w kształcie Cybertrucka. Czy to praktyczne? Niekoniecznie. Czy wygląda genialnie na zdjęciach? Oj tak. Minimalistyczne menu złożone z klasyków dinerowych: burgery, skrzydełka, hot dogi, nuggetsy, chicken & waffle, frytki i kilka napojów – bez udziwnień. Ale wszystko z brandingiem Tesli.
Ceny? Tu nie ma zaskoczenia – porównywalne z typowym food truckiem czy klasycznym amerykańskim fast foodem. Nie jest tanio, ale też nikt nie próbuje Cię „oskubać” za logo. Przynajmniej na razie:)
Jedzenie jak widać, to proste i typowo amerykańskie zestawienia, znane od lat.
Optimus serwuje popcorn
Fot: TeslaSoCalClub/X
Podczas otwarcia pojawił się robot Optimus. Prawdziwy, humanoidalny, nie makieta. I choć nie podawał jeszcze burgerów do auta, to symbolicznie podał popcorn strażakom z Hollywood. To było raczej pokazanie kierunku, niż pełna automatyzacja – ale jeśli roboty mają kiedyś przejąć „fastfoody”, to Tesla właśnie pokazała pierwszy krok. Optimus obsłużył zresztą mnóstwo osób tego dnia. Co prawda w ograniczonej formie, bo podawał, jak wspomniałem wyżej tylko popcorn. Jednak był to pierwszy krok i wytyczenie pewnej nowej ścieżki, dla urządzeń typu Optimusa.
A propos robotów – w środku można kupić figurkę Optimusa. Czarną, błyszczącą, trochę przerażającą i trochę uroczo futurystyczną. Elon wie, że fani Tesli to nie tylko kierowcy, to często kolekcjonerzy.
Co działa, a co jeszcze nie?
No dobrze – nie wszystko było idealne. Pierwsze dni przyniosły długie kolejki, niedoszkolony personel i – jak donoszą goście – trochę, nazwijmy to, zbyt mało ciepłe jedzenie. Nie jest to Michelin, ale w sumie nikt się tego nie spodziewał. Tesla Diner nie ma być restauracją z gwiazdkami, to bardziej koncept, wizytówka i miejsce, które po prostu trzeba odwiedzić, jeśli jesteś fanem marki.
Czy to przepis na sukces? Czas pokaże. Ale jedno trzeba przyznać. Tesla znów zrobiła coś, o czym będą mówić wszyscy. Bo nawet jeśli burgery są przeciętne, to jedzenie ich w opakowaniu w formie Cybertruck’a, oglądając film na ekranie przed Tobą, ma w sobie coś… z przyszłości. A może po prostu z Ameryki, której już nie ma, która minęła ale którą Elon chce ożywić na nowo. Po swojemu. Tak jak on to zapamiętał… Kto wie.
Boom na chińskie elektryki – czy warto interesować się BYD, XPeng, NIO w Polsce? W końcu jest ich coraz więcej.
Jeszcze kilka lat temu chińskie samochody elektryczne kojarzyły się z egzotyką i kiepską jakością. Dziś – to już pełnoprawni gracze na europejskim rynku, z technologią niejednokrotnie bardziej zaawansowaną niż w autach z Niemiec czy USA. Ale co to oznacza dla polskiego kierowcy? Czy warto zainteresować się markami takimi jak BYD, XPeng czy NIO? I który z tych producentów, realnie może zagrozić pozycji Tesli? Na dziś, jest ona firmą, która dominuje pod względem sprzedaży EV w naszym kraju.
BYD – chiński gigant, który nie mówi “jeśli”, tylko “kiedy”
BYD SEAL, czyli jedno z najpopularniejszych aut tej marki.
BYD to nie żadna startupowa ciekawostka. To największy producent aut elektrycznych na świecie, który w 2023 wyprzedził Teslę pod względem liczby sprzedanych aut. W Polsce pojawił się oficjalnie w 2024 roku z trzema modelami: Seal, Dolphin i SUV-em Seal U. I trzeba przyznać – ceny startujące od ok. 140 tys. zł robią wrażenie, zwłaszcza w kontekście oferowanego wyposażenia i jakości wykonania.
Co istotne, BYD nie wchodzi do nas przez przypadkowych pośredników – to oficjalna współpraca z grupą Cichy-Zasada, czyli jednym z największych dealerów w kraju. Oznacza to jedno: poważne podejście do klienta, dostępność serwisu, gwarancje. Do tego dochodzi planowana fabryka na Węgrzech i oddziały w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii. BYD nie testuje rynku – BYD go przejmuje.
XPeng – kiedy technologia spotyka się z designem
Auta tej marki trafiają już do całej Europy, między innymi na Wyspy Brytyjskie.
XPeng to inna filozofia, nazwijmy ją mniej „volumenowa”, bardziej skupiona na nowoczesności i doświadczeniu użytkownika. W gamie mamy P7 – eleganckiego sedana, G9 – dużego SUV-a z osiągami na poziomie Porsche Taycana, oraz G6, czyli Crossovera, który może stać się czarnym koniem segmentu.
Co wyróżnia XPenga? Przede wszystkim platforma 800 V (SEPA 2.0), dzięki której auto można naładować do 80% w kilkanaście minut. Po drugie: zaawansowane systemy wspomagania jazdy, które nie są tylko gadżetem, ale realnym wsparciem na trasie. Po trzecie: wygląd, który nie udaje niemieckiego premium, tylko tworzy coś zupełnie nowego.
Na polski rynek XPeng wszedł z przytupem, wybierając Inchcape jako partnera – i to też nie jest przypadek. To budowanie marki z górnej półki, z myślą o kierowcach, którzy szukają czegoś więcej niż tylko „auta na prąd”.
NIO – futurystyczna wizja, która jeszcze chwilę poczeka
Auta NIO są po prostu niesamowite… komfortowe, ciche, szybkie. Czego więcej potrzeba?
NIO to marka, która ma szansę zmienić sposób, w jaki myślimy o elektromobilności. Ich flagowy koncept – wymienne baterie – może brzmieć jak science fiction, ale w Chinach i Norwegii to już rzeczywistość. Auto wjeżdża do stacji, bateria ląduje na półce, a nowa – pełna – trafia pod podwozie. Trwa to mniej niż tankowanie diesla.
Brzmi pięknie? Owszem. Ale NIO jeszcze nie jest dostępne w Polsce. Firma zapowiedziała wejście do naszego regionu najwcześniej w 2026 roku. Dlaczego tak późno? Bo ta marka buduje wszystko od podstaw – własne centra serwisowe, własną infrastrukturę, własne salony. Zero kompromisów, ale też wysoki próg wejścia.
Czy warto się tym interesować?
Zdecydowanie tak. Ale warto też rozumieć, na jakim etapie jest każda z tych marek. • BYD to dziś najbardziej realna alternatywa dla Tesli – szeroka gama, rozsądne ceny, lokalne zaplecze. • XPeng to wybór dla tych, którzy chcą być o krok przed resztą – technologia, która naprawdę działa, i stylistyka, która się wyróżnia. • NIO to coś dla wizjonerów – jeszcze nie dla każdego, ale z ogromnym potencjałem na przyszłość.
A co z cłami i polityką?
Owszem, Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła na chińskie auta elektryczne, nawet do 38%. Czy to powstrzyma ekspansję? Raczej nie. Chińskie marki i tak pozostają konkurencyjne, a ich tempo innowacji i produkcji bije na głowę wielu europejskich producentów. Dla konsumenta oznacza to jedno – większy wybór i lepsze ceny.
Chińskie elektryki nie są już ciekawostką. To pełnoprawna alternatywa dla Tesli, Volkswagena czy Hyundaia. Różnią się podejściem, technologią, estetyką ale mają wspólny mianownik: są gotowe, by konkurować. A my, kierowcy w Polsce, jesteśmy właśnie w momencie, gdy możemy na własne oczy zobaczyć, jak zmienia się motoryzacyjna mapa świata.
„Obyś żył w ciekawych czasach” jak powiedział w 1898 roku brytyjski polityk Joseph Chamberlain, chcąc zwrócić uwagę na nieprzewidywalność życia. Miał rację… to co dzieje się dziś na świecie, to delikatnie mówiąc, rewolucja na wielu płaszczyznach naszego codziennego życia. W tym oczywiście, niesamowite zmiany w szeroko rozumianym świecie globalnej motoryzacji.
Elektromobilność w Europie Środkowo-Wschodniej przyspiesza. Polska rośnie szybciej niż się sądzi. O to akurat bym nas nie podejrzewał, ale w końcu dane nie kłamią…
Elektromobilność w Europie Środkowo-Wschodniej jeszcze kilka lat temu była uznawana za sektor niszowy, w cieniu zachodnich rynków, takich jak Niemcy, Holandia czy Francja. Dziś ten obraz przestaje być aktualny. Dane za pierwsze półrocze 2025 jasno pokazują: CEE (do krajów Europy Środkowo-Wschodniej (CEE), które są członkami Unii Europejskiej, zaliczanych jest 11 państw: Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia i Węgry), to najszybciej rosnący region Europy, pod względem liczby rejestracji aut elektrycznych. Wzrost rok do roku przekracza 30%, a Polska, mimo opóźnień systemowych, wyrasta na jednego z liderów tej zmiany, przynajmniej w naszym regionie:)
Jaka jest tego przyczyna?
Wzrost nie jest przypadkowy. To efekt nałożenia się kilku silnych czynników: dojrzałości technologicznej aut EV, zmniejszającej się różnicy cenowej względem aut spalinowych, agresywnej polityki dotacyjnej (zarówno krajowej, jak i unijnej) oraz rosnącej dostępności infrastruktury. W końcu udało nam się przekroczyć 10 000 punktów ładowania. Jeszcze w 2021 roku na polskich ulicach dominowały hybrydy plug-in. Dziś ciężar przesunął się jednoznacznie w kierunku pełnych BEV, a użytkownicy coraz rzadziej zadają pytanie „czy?”, a częściej „kiedy?” i „jak ładować najtaniej?”. A to akurat jest temat rzeka, no i tak naprawdę zawsze będziemy poszukiwać najtańszych opcji ładowania swojego elektryka.
Procenty naprawdę robią wrażenie
W samej Polsce, według danych PSPA i EIPA, liczba rejestracji samochodów elektrycznych (BEV) wzrosła w I półroczu 2025 o ponad 40% względem analogicznego okresu w 2024. Co istotne, ten wzrost nie dotyczy już tylko dużych miast jak Warszawy, Krakowa czy Wrocławia ale również mniejszych ośrodków. Popularność programów takich jak „Mój Elektryk”, czy obecny „NaszEAuto” leasingów na promocyjnych warunkach czy bezpłatnych stacji ładowania w lokalnych społecznościach (choć rzadko to jednak czasami się trafiają) sprawia, że EV stają się dostępne szerzej niż kiedykolwiek wcześniej.
Mamy też dość ciekawe zjawisko, pojawiania się na naszych ulicach coraz większej ilości elektrycznych taksówek. Prym wiodą Tesle, ale nie brakuje również Mercedesów czy Kii. To stosunkowo nowy trend w naszym kraju. Pokazuje on jednak, że elektryki wchodzą nawet w trudne i wymagające segmenty rynku motoryzacyjnego, jakim bez wątpienia jest segment TAXI.
Prężnie rozwija się też segment transportu publicznego. W Krakowie, gdzie powietrze jest, delikatnie mówiąc, nie najlepsze, jeśli chodzi o zanieczyszczenie, władze miasta poszły w kierunku elektrycznych autobusów. To bardzo dobry pomysł, znacząco zmniejszający emisję trujących gazów. Już prawie 168 autobusów to czyste elektryki. Stanowi to aż 25% całej floty autobusowej Krakowa. Brawo!
Równolegle rośnie także świadomość technologiczna konsumentów. Coraz więcej nabywców rozróżnia typy ogniw (LFP, NCM), zna różnice między ładowaniem AC a DC, i świadomie analizuje całkowity koszt posiadania (TCO), zamiast patrzeć jedynie na cenę zakupu. To oznacza, że rynek nie tylko rośnie liczbowo, ale również dojrzewa jakościowo.
Tesla zdominowana dotychczas przez klientów wielkomiejskich, trafia dziś do klientów w średnich miastach, firm rodzinnych, czy nawet indywidualnych odbiorców z segmentu „klasa średnia+”. Ale podobne trendy widać też w przypadku marek takich jak Volvo, BMW, KIA, Hyundai czy MG, które skutecznie budują portfolio elektryczne w cenach dostępnych dla szerszego grona. Szczególnie może tutaj zabłysnąć chińska konkurencja. Firmy z tego właśnie kraju mają bardzo duże możliwości manewrowania ceną. Choć faktem jest, że ostatnio zostało to trochę ograniczone za sprawą wyższych ceł importowych właśnie z kraju Środka, czyli z Chin.
Nie tylko same auta
Warto też zauważyć, że ekspansja infrastruktury ładowania, choć nadal niewystarczająca względem potrzeb, również przyspieszyła. W wielu krajach CEE, w tym Polsce, zaczyna się realizacja inwestycji wynikających z rozporządzenia AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które wymusza dostępność stacji DC co 60 km na głównych korytarzach transportowych. To oznacza, że podróżowanie autem elektrycznym przestaje być logistycznym wyzwaniem, a zaczyna być realną alternatywą nawet na trasach długodystansowych.
Jeśli dodać do tego jeszcze jeden czynnik , lokalne wsparcie produkcyjne, widać wyraźnie, że Europa Środkowo-Wschodnia staje się nie tylko rynkiem zbytu, ale również zapleczem przemysłowym dla elektromobilności. W Polsce działa ponad 400 firm w łańcuchu dostaw do EV, z czego kilkadziesiąt zajmuje się ogniwami, elektroniką mocy, ładowarkami lub obróbką aluminium dla przemysłu bateryjnego. Przykłady inwestycji w Jaworznie (EMP), Wrocławiu (LG Energy Solution), Zabrzu (BMZ) czy Pruszkowie (ABB) pokazują, że nie chodzi już tylko o użytkowników, ale o całą ekosferę przemysłową.
Podsumowując, Europa Środkowo-Wschodnia, a zwłaszcza Polska, przestaje być outsiderem w świecie elektromobilności. (chciałoby się powiedzieć – nareszcie:) Staje się graczem, który nie tylko goni Zachód, ale w niektórych aspektach zaczyna odgrywać znaczącą rolę. Oby jak najważniejszą i największą. W końcu nie możemy wiecznie znajdować się w ogonie Europy…
WhatsApp us