W końcu… po dość długim oczekiwaniu i domysłach na temat auta, Model Y Performance zawitał do salonów Tesli.
Nie tylko SUV, nie tylko EV – Tesla Model Y Performance 2025, czyli bestia w rodzinnym opakowaniu:)
Tesla wreszcie pokazała światu coś, czego wielu się domagało: nowy Model Y w wersji Performance. To nie jest już tylko elektryczny crossover do wożenia dzieci do szkoły czy weekendowych wypadów za miasto. To auto, które chce być sportowcem i wreszcie zaczyna wyglądać oraz jeździć tak, jak na wersję Performance przystało.
Nieco szczegółów
Z zewnątrz różnice widać od razu. Nowe spojlery, karbonowe detale, większe nadkola i opcjonalne 21-calowe felgi Arachnid 2.0 nadają autu charakteru, którego dotąd w Modelu Y trochę brakowało. Ten samochód już na postoju mówi: „ja nie żartuję, wsiądź a przekonasz się co potrafię”
Ale prawdziwa rewolucja dzieje się pod karoserią. Dwusilnikowy napęd na cztery koła katapultuje auto do setki w 3,5 sekundy. To wynik, który jeszcze kilka lat temu zarezerwowany był dla rasowych supersamochodów. Prędkość maksymalna? Aż 250 km/h. I to w aucie, które nadal pomieści rodzinę, zakupy i rower w bagażniku.
Co ciekawe, Tesla nie poświęciła na ołtarzu osiągów zasięgu. Wręcz przeciwnie. Nowa bateria o większej gęstości energii daje w trybie WLTP aż 580 kilometrów (w ostatnim artykule obstawialiśmy ok. 40-50 km mniej) raptem o sześć kilometrów mniej niż wersja Long Range AWD. To oznacza, że możesz wcisnąć gaz do dechy, a i tak zostanie ci rezerwa na powrót do domu:) Przy takiej mocy, taki zasięg brzmi jak połączenie idealne.
Trzyma się drogi bo ma lepsze zawieszenie
Nowe zawieszenie adaptacyjne, to kolejny mocny punkt. Nie jest już tak twardo, jak w pierwszych Performance’ach, które potrafiły być nieprzyjemne na dziurach. Teraz tryby jazdy pozwalają wybrać : miękko i komfortowo na trasie, albo sztywno i precyzyjnie, kiedy przychodzi ochota na bardziej dynamiczną jazdę. Obniżony prześwit (151 mm) i dodatkowe 36 kilogramów masy względem Long Range to cena, którą płaci się za sportowy charakter. Ale nie jest to cena wygórowana.
Wewnątrz więcej zmian
We wnętrzu Tesla zrobiła krok naprzód. Główny ekran urósł do 16 cali i zyskał rozdzielczość Ultra HD, a sportowe fotele z elektryczną regulacją, wysuwanym siedziskiem pod uda, ogrzewaniem i wentylacją wreszcie wyglądają na takie, które pasują do samochodu o osiągach 3,5 sekundy do setki. Do tego 16-głośnikowy system audio, karbonowe wstawki i kabina nagle nabiera charakteru, którego wcześniej brakowało.
Ach te fotele…
Cena? W Polsce to 269 990 złotych, czyli o 40 000 więcej niż Long Range AWD. Drogo? Tak. Ale to wciąż mniej niż za wiele elektrycznych SUV-ów premium, które w sprintach zostają daleko w tyle. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów już we wrześniu 2025 u nas. W USA? Czekamy, tam Tesla tradycyjnie bawi się w swoją grę z rynkiem. A klienci się wkurzają:)
Model Y po odświeżeniu Juniper pokazał, że Tesla potrafi poprawić stylistykę, wyciszenie i ergonomię. Teraz Performance dodaje do tego to, czego brakowało, czyli emocje. To już nie jest „nudny” rodzinny crossover z przyspieszeniem w stylu Tesli. To samochód, który naprawdę chce być szybki, i nie boi się tego pokazać.
Auto robi wrażenie, szczególnie w najszybszym kolorze:)
I tu dochodzimy do sedna. Model Y Performance 2025 to swego rodzaju manifest. Tesla pokazuje, że potrafi zrobić elektrycznego SUV-a, który nie tylko dowiezie dzieci do szkoły, ale i zawstydzi kierowców sportowych coupé na światłach. Nie tylko SUV. Nie tylko EV. To wreszcie Tesla z charakterem, która wbije nas w wygodny fotel, jeśli tylko będziemy mieć na to ochotę….
Jak daleko zajedziesz na prądzie? 6 czynników, które naprawdę wpływają na zasięg samochodu elektrycznego.
Samochody elektryczne coraz śmielej wjeżdżają na nasze drogi. Coraz więcej kierowców przekonuje się do nich ze względu na ekologię (tak, wbrew temu co znajdziemy w sieci, auta EV są bardziej ekologiczne niż auta spalinowe, i tak są na to badania naukowe, potwierdzające ten fakt) i niższe koszty codziennej eksploatacji. Ale jedno pytanie wraca zawsze: ile kilometrów da się przejechać na jednym ładowaniu? Zasięg to kluczowy parametr, który decyduje o wyborze samochodu elektrycznego. I choć producenci kuszą optymistycznymi wartościami, życie szybko pokazuje, że wynik zależy od wielu czynników.
Pojemność i stan baterii
Im większa pojemność akumulatora (wyrażana w kWh), tym dalej zajedziemy. To prosta zależność. Dziś standardem w nowych autach, są baterie od 60 do ponad 100 kWh, a postęp technologiczny sprawił, że przy tej samej wielkości pakietu można zmieścić znacznie więcej energii niż 10 lat temu. Trzeba jednak pamiętać, że akumulatory starzeją się i z biegiem lat ich pojemność spada, a wraz z nią realny zasięg samochodu. To tak zwana degradacja kalendarzowa. Drugą degradacją, która ma wpływ na to, że nasza bateria traci swoja pierwotną pojemność, jest starzenie cykliczne (degradacja cykliczna). Im więcej pełnych cykli ładowania auto ma na „liczniku”, tym mniej kilometrów pokona na jednym ładowaniu.
Sprawność układu napędowego
Królowa wydajności zespołu napędowego, wśród aut popularnych, to bez wątpienia Tesla.
Silnik elektryczny sam w sobie jest bardzo wydajny. Potrafi zamienić większość energii w ruch, a dodatkowo odzyskuje ją podczas hamowania dzięki rekuperacji. W praktyce oznacza to, że każdy procent poprawy sprawności przekłada się na kolejne kilometry w zasięgu. Dlatego producenci coraz mocniej pracują nad oprogramowaniem i optymalizacją układów napędowych. Wydajność układu napędowego jest kluczowa. Dlaczego? To prosta zależność. Samochód EV, powiedzmy Mercedes, czy Hyundai, przy prędkości 130 km/h zużyje około 22 – 23 kWh energii na przejechanie 100 km. Auto zaś takie, jak Tesla Model 3 LR RWD, na przejechanie tego samego dystansu potrzebuje zaledwie 18 kWh. To duża różnica. Skąd się bierze? Właśnie z wydajności układu napędowego auta.
Masa i aerodynamika samochodu
Taka bryła auta, zdecydowanie nie sprzyja zasięgowi. Szczególnie podczas szybkiej jazdy po autostradzie.
Fizyki nie da się oszukać. Im cięższy samochód, tym więcej energii potrzebuje, by się poruszać. To samo dotyczy oporu powietrza. Dlatego w elektrykach, tak duże znaczenie ma aerodynamika karoserii. Przy prędkościach autostradowych różnica w zużyciu energii pomiędzy autem o opływowej sylwetce a „pudełkowatym” SUV-em potrafi być naprawdę ogromna.
Pogoda i ukształtowanie terenu
Tu wchodzimy w codzienność, której nikt nie uniknie. Mróz, wiatr, deszcz czy jazda w górach, mają duży wpływ na zasięg. Niska temperatura ogranicza wydajność baterii i wymusza korzystanie z ogrzewania, co może obniżyć zasięg nawet o dość znaczną ilość procent. Do tego silny wiatr czołowy potrafi zwiększyć zużycie energii o 20–30%. To właśnie dlatego zimowe trasy EV wyglądają inaczej niż letnie. Kiepska i wietrzna pogoda plus auto wielkości EV9, i mamy wynik na autostradzie przekraczający 30 kWh/100 km. Przetestowane osobiście:)
Styl jazdy i dodatkowe systemy
Agresywne przyspieszanie, jazda z dużą prędkością czy częste hamowanie zużywają energię szybciej niż płynna, spokojna jazda. Do tego dochodzą systemy komfortu, takie jak ogrzewanie, klimatyzacja, podgrzewane siedzenia, masaże. One także pobierają prąd, choć wbrew obiegowym opiniom, nie są to aż tak duże wartości, by całkowicie zmieniały zasięg. To raczej czynnik dodatkowy, który odczujemy dopiero na długich trasach. To wszystko ma bezpośrednie przełożenie na to, jak daleko będziemy w stanie zajechać, jak to się mówi, na jednym ładowaniu.
Dane katalogowe a rzeczywistość
Czy taki kolos jak Kia EV9 jest w stanie przejechać aż 563 km, na jednym ładowaniu? Ciężko w to uwierzyć, bo norma WLTP to jedno, a realne warunki na drodze, to zupełnie coś innego. I dotyczy to każdego elektryka, bez wyjątku…
Na koniec najważniejsze: wartości podawane przez producentów zawsze są wynikiem testów w określonych warunkach. W Europie obowiązuje procedura WLTP, która daje bardziej realistyczne dane niż dawny NEDC, ale i tak w codziennym użytkowaniu zasięg często bywa mniejszy. Wszystko zależy od tego, jak i gdzie jeździmy. To nie wada elektryków. Dokładnie tak samo, spalanie w samochodzie spalinowym różni się od danych katalogowych. Tylko na to nikt nie zwraca żadnej uwagi. Elektryków zaś, szczególnie krytycy, pilnują na każdym kroku. Tak aby wytknąć im choć najmniejsze uchybienie i niedoskonałość.
To samo auto na kołach w rozmiarze 18 sali, ma zasięg większy aż o 62 km. Czy faktycznie rozmiar kół, ma aż takie znaczenie? Według normy i producenta, chyba tak.
Podsumowanie naszej wiedzy:)
Zasięg samochodu elektrycznego nie jest jedną stałą wartością, tylko efektem działania wielu czynników: baterii, sprawności napędu, masy, aerodynamiki, pogody, stylu jazdy i realnych warunków na drodze. Dzięki postępowi technologicznemu, nowe EV pozwalają przejechać coraz więcej kilometrów, ale kierowca wciąż odgrywa kluczową rolę. Bo to, jak daleko zajedziesz na prądzie, w dużej mierze zależy od Ciebie.
Tak, to już potwierdzone, choć nie przez samą Teslę. Ci, to nigdy nic nie potwierdzają oficjalnie:) Jednak możemy być pewni co do tego, że zarówno trójka jak i Model Y dostaną większe (w końcu) i lepsze baterie.
Tesla Model 3 z większą baterią LG – fakty i liczby, które mogą zmienić grę
Od kilku tygodni branża elektromobilna żyje doniesieniami o nowym pakiecie baterii dla Tesli Model 3. Nie jest to już zwykła plotka. Pojawiły się bowiem konkretne dokumenty homologacyjne, potwierdzenia w europejskich rejestrach i niezależne analizy branżowych guru. W centrum uwagi jest nowa bateria produkcji LG Energy Solution, oznaczona kodem „5M”, która ma realnie zwiększyć możliwości Modelu 3 Long Range.
Nowy pakiet LG: około 84,7 kWh netto
Nowe ogniwa LG typu 2170 NMC (oznaczenie M53) pozwoliły podnieść pojemność użyteczną do około 84,7 kWh. To wzrost o ponad 5 kWh względem dotychczasowej wersji (ok. 78-79 kWh). Co istotne, udało się jednocześnie zredukować masę, pakiet waży około 448 kilogramów, czyli jest lżejszy o 8 kg. To rzadki przypadek, gdy większa pojemność nie oznacza dodatkowego balastu.
Zwróćcie uwagę na pozycje Electric Range – 750 km, oraz Electric Range City – 948 km. Wow!!! To robi wrażenie.
Co to oznacza w praktyce?
Zasięg Modelu 3 Long Range RWD w cyklu WLTP może dzięki temu sięgnąć nawet 750 kilometrów. To poziom, który jeszcze kilka lat temu wydawał się odległy dla auta klasy średniej. Wersje z napędem AWD zyskają mniej, ale i tak odnotują poprawę, prognozowany zasięg przekroczy prawdopodobnie 700 km WLTP.
W chińskich mediach pojawiły się także informacje o wariancie Modelu 3+ z nową baterią NMC, który ma osiągać nawet 800 km w cyklu CLTC. Trzeba jednak pamiętać, że chińska norma jest bardziej optymistyczna od europejskiego WLTP, więc w praktyce wartości będą niższe.
A co na to oficjalny konfigurator?
Na razie Tesla nie chwali się nową pojemnością ani rekordowym zasięgiem w europejskim konfiguratorze. Dziś oficjalnie podawane wartości to: • Model 3 Long Range AWD – do 678 km WLTP, • Model 3 RWD – do 554 km WLTP.
W materiałach Tesli na stronie pojawia się również liczba 702 km, dla wersji Long range z napędem na jedną tylną oś. I to jest trójka z największym dostępnym oficjalnym zasięgiem według normy WLTP. Jednak wartości rzędu 750 km wciąż nie ma na stronie producenta. To oznacza, że bateria 5M istnieje, została potwierdzona dokumentami, ale nie trafiła jeszcze w pełni do oferty na naszym rynku.
Wnioski
Nowy pakiet LG o pojemności netto 84,7 kWh to jeden z najbardziej interesujących kroków Tesli w ostatnim czasie. Łączy większą pojemność z niższą masą i może realnie przesunąć granicę użyteczności Modelu 3 w trasach, nazwijmy je „dalekobieżnych”. Wszystko wskazuje na to, że samochody z tą baterią pojawią się w Europie wkrótce, choć na oficjalne potwierdzenie w konfiguratorze trzeba jeszcze poczekać.
Co wiadomo na pewno na podstawie złożonych przez Teslę dokumentów?
Homologacja (VC47)
Tesla zaktualizowała certyfikację (Type Certificate VC47), obejmującą nową konfigurację baterii 5M dla Modelu 3/Y, co sugeruje planowaną implementację w autach i to zapewne w najbliższym czasie.
Tak wygląda przegląd ostatnich doniesień, który jasno potwierdza: • Pojemność netto ~84,7 kWh – potwierdzona homologacyjnie. • Masa 448 kg, minus 8 kg (pakiet jest lżejszy od swojego poprzednika)– zgodne z raportami. • Szacunki zasięgu do 750 km, są realistyczne i opierają się na dokumentacji WLTP, jednak bez oficjalnego potwierdzenia przez Teslę. • Chińskie źródła mówią o wersji Model 3+ i zasięgu 800 km wg CLTC, ale to norma bardziej optymistyczna, więc praktyczne wartości będą dużo niższe.
Jeśli nawet biorąc pod uwagę to, że zarówno chińska norma, jak i nasza WLTP , zawyżają faktyczne możliwości aut EV i w tym oczywiście aut Tesli, to i tak realny zasięg będzie bardzo obiecujący. Przyjmując jazdę w granicach 130 km/h, i zużycie około 17-18 kWh na „setkę”, nowa trójka będzie w stanie przejechać po autostradzie ze stałą prędkością około 470 km, a może nawet ciut więcej.
Oczywiście to tylko teoretyczne wyliczenia, bo wiadomo, że zużycie zależy od wielu czynników. A chyba najważniejszym jest sam kierujący. Mamy w końcu różne style jazdy, jako kierowcy. Do tego dochodzi pogoda, czyli wiatr czy temperatura. Wzniesienie terenu i wiele innych czynników. Jednak jeśli trójka ( oraz Y) z nową baterią faktycznie zużywałby tyle ile założyliśmy, to każdy wynik autostradowy przekraczający granicę 450 km w realu, byłby moim zdaniem rewelacyjny.
Więcej o baterii 5M od LG, już wkrótce. A będą to naprawdę ciekawe rzeczy:)…
Ford SuperVan 4.2 – elektryczny van, który połknął Corvette na Nordschleife, a to nie jest wcale taka prosta sprawa, jak się domyślacie.
Ten Ford, zdecydowanie nie wygląda na auto dostawcze:)
Wyobraź sobie zwykłego dostawczaka. Kwadratowe nadwozie, drzwi przesuwne, przeznaczenie raczej przyziemne niż romantyczne. A teraz pomnóż tę wizję przez dwa tysiące koni mechanicznych, dołóż agresywną aerodynamikę, slicki i kierowcę, który zna Nürburgring jak własną kieszeń. Efekt? Ford SuperVan 4.2 , czyli elektryczna bestia w przebraniu Transita. Właśnie pobiła ona rekord, którego nikt nie spodziewał się zobaczyć w tabeli wyników „Zielonego Piekła”.
Kierowca nie byle jaki
To nie jest wnętrze dla normalnego kierowcy. Tu poradzi sobie tylko prawdziwy wyczynowiec.
Za kierownicą siedział Romain Dumas, specjalista od ekstremalnych projektów, który w przeszłości bił rekordy Pikes Peak czy Goodwood. Tym razem jednak miał w rękach coś, co wygląda jak samochód dostawczy, a jeździ jak rakieta. Rezultat? 6 minut 48,393 sekundy na pełnej pętli Nordschleife. Tym samym Ford z vanem wyprzedził Corvette ZR1X, bijąc jej czas 6:49,275. To różnica niepozorna na papierze, ale na torze to prawdziwa przepaść.
Co więcej, SuperVan nie zatrzymał się tylko na pojedynczym zwycięstwie. Ten prototyp wskoczył od razu na dziewiąte miejsce w ogólnym rankingu najszybszych samochodów, jakie kiedykolwiek zmierzyły się z legendarnym torem. Zostawił za sobą auta, które od dekad były ikonami wyścigowej perfekcji. Od Porsche 911 GT3 RS poczynając a kończąc na Mustangu GTD.
Cała akcja miała też wymiar symboliczny. To właśnie Sabine Schmitz, nieodżałowana „królowa Nürburgringu”, przed laty w Top Gear żartowała, że przejedzie Nordschleife Transitem szybciej niż Clarkson Jaguarem. Udało jej się zejść do dziesięciu minut . Wtedy wydawało się to rekordem nie do ruszenia dla pojazdu tego typu. Teraz Ford złożył jej hołd, pokazując, że ten żart stał się faktem. Transit, choć w wersji kompletnie szalonej, naprawdę objechał superauta na Zielonym Piekle.
Wyjątkowy egzemplarz
Tak się jeździ bestią o mocy 2000 koni mechanicznych.
Oczywiście, nie ma co się oszukiwać. To nie jest samochód, którym ktoś pojedzie do pracy czy na rodzinne wakacje. SuperVan to demonstrator technologii, laboratorium na kołach i pokaz siły. Cztery silniki elektryczne, dające około dwóch tysięcy koni, karbonowa aerodynamika generująca ogromny docisk, układ chłodzenia rodem z prototypów Le Mans. To wszystko razem tworzy obraz przyszłości, w której elektryczne auta nie tylko dorównują spalinowym, ale zaczynają wyznaczać granice możliwości. Wygląda to prawie tak, patrząc po wynikach, jakby można było jednak oszukać fizykę:)
Ford zresztą nie zamierza na tym poprzestać. Na torze pojawiły się też kolejne prototypy. F-150 Lightning SuperTruck i Super Mustang Mach-E, które czekają na swoją kolej, by powalczyć o rekordy. Jeśli pójdą w ślady SuperVana, wkrótce może się okazać, że największe emocje na Nordschleife dostarczają już nie klasyczne superauta, ale elektryczne projekty, które jeszcze niedawno wielu traktowało jak futurystyczną fanaberię.
SuperVan 4.2 udowadnia, że w świecie motoryzacji nadal istnieje miejsce na szaleństwo, odwagę i przekraczanie granic. Bo choć na pierwszy rzut oka to tylko Transit, na torze okazał się symbolem zupełnie nowej ery – ery, w której elektryczny van potrafi połknąć Corvette… dosłownie i bezdyskusyjnie.
Model Y L Tesla dorosła do roli prawdziwego auta rodzinnego, mało tego, już za chwilę zacznie jeździć ale na początku po chińskich drogach.
Tesla potrafi zaskoczyć w momentach, gdy wydaje się, że znamy już jej ofertę na wylot. Model Y, od lat najchętniej kupowany samochód elektryczny na świecie, doczekał się właśnie wersji, która zmienia jego charakter w sposób fundamentalny. Nie chodzi o nowy kolor, felgi czy odświeżony ekran. Chodzi o proporcje. O to, że Tesla w końcu zrobiła z Y samochód, którym rodzina może jechać nie tylko na zakupy, ale i w trasę. Zaznaczmy, że chodzi o nieco większą rodzinę bo aż 6 osobową.
Większy rozstaw osi, inny charakter
Dość dokładna prezentacja nowej odsłony Modelu Y, przestrzeń wewnątrz, zawieszenie i wiele wiele więcej…
Model Y L mierzy prawie pięć metrów długości, a jego rozstaw osi to 3 040 mm. To nie kosmetyka, to 15 centymetrów różnicy względem zwykłego Y. Ta liczba robi robotę, bo dzięki niej z tyłu pojawił się trzeci rząd siedzeń, tym razem nie jako żart czy awaryjna opcja dla dzieci, ale jako realna przestrzeń do podróżowania. Układ wnętrza jest sześciomiejscowy, z wygodnymi fotelami w drugim rzędzie typu captain’s chairs. Tego w Tesli jeszcze nie było.
Bateria i napęd – znane, ale wzmocnione
Podłoga skrywa 82-kilowatogodzinny pakiet dostarczany przezLG Energy Solution. Waży on 465 kg, co daje gęstość na poziomie 176 Wh/kg. W chińskim cyklu CLTC auto przejedzie na nim 751 km. To wynik, który stawia nową wersję w roli lidera zasięgu w rodzinie Modelu Y. Wiemy oczywiście, że auto nie jest w stanie pokonać takiego dystansu w realnym życiu, ale cóż… co kontynent to inna norma. Tak to niestety wygląda. jednak wiedząc, że ta chińska, przekłamuje nawet o 30-35%, możemy sami wyliczyć (mniej więcej) zasięg realny. W tym przypadku wyniesie on około 490-520 km. Z grubsza licząc. Oczywiście jazda autostradowa, zakładając zużycie 23 kWh/100 km i prędkość w okolicach 130 km/h, przełoży się na zasięg raczej nie przekraczający 350 km. Ale jak na te gabaryty i długość prawie 5 metrów, moim zdaniem to bardzo przyzwoity wynik.
Przejdźmy dalej
Napęd? Dwusilnikowy, na cztery koła. Z przodu 142 kW, z tyłu 198 kW. Efekt to sprint do setki w 4,5 sekundy, szybciej niż większość spalinowych SUV-ów, które próbują udawać auta sportowe. Tesla zawsze, można powiedzieć, że w każdym swoim aucie miała aspiracje nieco „wyścigowe”. Inni producenci jakoś do dziś nie mogą wycisnąć ze swoich systemów napędowych aż tak dużych mocy i takiego momentu obrotowego jak Tesla. To zdecydowanie przyjemne w prowadzeniu auta, które przyspieszają w sposób niesamowity. I mówię tu nawet o najsłabszych wersjach, których moc nie przekracza 300 koni. Staruszka trójka z 2018 roku z napędem tylko na tył w wersji Long Range rozpieszczała swoich właścicieli mocą 287 koni mechanicznych, już ponad 7 lat temu. Dzisiejsze zaś Long Range dysponują mocą 490 koni a wersje Performance nawet 530 końmi.
Komfort, czyli wreszcie odpowiedź TESLI na krytykę
O ile standardowy Y bywał krytykowany za twardość zawieszenia, o tyle L dostaje nową zabawkę: Continuous Damping Control. To adaptacyjny system, który nieustannie reguluje charakterystykę tłumienia. W praktyce oznacza mniej „dudnienia” na dziurach i więcej płynności na autostradzie. To zmiana, której brakowało Tesli, jeśli chciała być traktowana serio jako samochód rodzinny. Wygodny samochód rodzinny dodajmy…
Kabina – od minimalizmu do wygody
Wnętrze Y L to sygnał, że Tesla nie boi się wyjść poza skrajny minimalizm. Ekran główny urósł do 16 cali, a w drugim rzędzie pojawił się osobny, 8-calowy wyświetlacz. Do tego system audio z 18 głośnikami i nowa klimatyzacja, która obsługuje wszystkie trzy rzędy. Dla pasażerów oznacza to mniej kłótni o to, kto marznie, a kto ma za gorąco:). Wydaje się, że w tak dużej przestrzeni klimatyzacja mogłaby sobie nie poradzić jeśli byłaby poprowadzona tylko dla 2 rzędów siedzeń. Tesla musiała więc przeprojektować system i wziąć pod uwagę wszystkich pasażerów.
6 osobowe wnętrze, to zdecydowanie dobre rozwiązanie dla dużych rodzin.
Firma dorzuciła też nową estetykę: ciemną podsufitkę Dark Premium, świeży lakier Starlight Gold i dedykowane felgi 19” Mecha. To detale, które budują atmosferę. Auto wygląda bardziej dojrzałe, mniej „laboratoryjne”. Można by powiedzieć bardziej rodzinnie. Tak, to chyba dobre określenie, bo w końcu ten powiększony model Tesli ma być autem typowo rodzinnym.
Podobno nowe fotele są bardziej miękkie i komfortowe od tych stosowanych w zwykłej wersji Modelu Y.
Osiągi i drobne rozbieżności
To auto prezentuje się naprawdę bardzo dobrze. Radzi sobie bardzo dobrze również poza asfaltem…
W dokumentach homologacyjnych pojawia się delikatny zgrzyt: raz wpisane jest 201 km/h, a w innym miejscu 210 km/h jako prędkość maksymalna. Różnica żadna, ale warta odnotowania, bo Tesla jak zwykle podaje dane w różnych formach. Niezależnie od tego, L pozostaje szybkim autem, choć nie o to w nim chodzi. W końcu nie jeździmy 200 km/h na co dzień. Przynajmniej u nas taka jazda może się zakończyć utratą prawa jazdy, lub mandatem w wysokości nawet 2500 zł i bolesną ilością punktów karnych.
Cena i dostępność
Najważniejsze, czyli cena. Tesla wyceniła Model Y L w Chinach na 339 000 juanów. To przy kursie NBP z 18 sierpnia 2025 roku (0,5075 PLN za 1 CNY) daje około 172 tysiące złotych. To poziom, który stawia nową Teslę w zasięgu wielu rodzin, które do tej pory patrzyły na elektryki z dystansem. Generalnie w Chinach mamy zupełnie inne poziomy cenowe za auta niż u nas w Europie. Dla przykładu, cały czas z podwórka Tesli. W Chinach zwykła wersja Modelu Y Juniper Long Range to koszt dokładnie 160 tysięcy złotych. U nas to samo auto kosztuje już 230 tysięcy. Różnica to całe 70 tysięcy złotych. Gdyby zachować proporcje tej różnicy w stosunku do ceny powiększonej wersji Modelu Y, mielibyśmy u nas cenę YL, na poziomie mniej więcej 248 tysięcy złotych.
Ale, i to „ale” jest duże, na razie samochód dostępny będzie tylko w Chinach. Pierwsze dostawy zaplanowano na wrzesień 2025 roku. Europa wciąż czeka na decyzję: czy Model Y L będzie produkowany w Berlinie, czy pozostanie lokalnym produktem z Chin. Możemy się jednak domyślać, bo już krążą tak zwane „przecieki”, choć jeszcze nie potwierdzone, że ta wersja Modelu Y, trafi również do nas. Czy zgadliśmy cenę i zakręci się ona wokół 248 tysięcy złotych? Czas pokaże.
Tesla w nowej roli?
Model Y L nie jest tylko „dłuższym Y”. To samochód, którym Tesla wysyła jasny sygnał: elektromobilność nie kończy się na sprintach spod świateł i rekordach przyspieszenia. To także przestrzeń dla sześciu osób, komfort w trasie i praktyczność na co dzień. Jeśli auto trafi do Europy w podobnej formie, rynek rodzinnych elektryków może zmienić się nie do poznania. Ze wskazaniem sukcesu w kierunku amerykańskiego producenta. W końcu Tesla robiła już takie rzeczy wcześniej. Podstawa to dobry marketing, a ten w dużej mierze zapewniają Tesli fani tej marki. Robią oni niesamowitą marketingową robotę… na dodatek zupełnie za darmo:)
WhatsApp us