Rekordy w świecie aut EV, kto teraz rozdaje karty? Robi się coraz ciekawiej.
Samochody elektryczne przestały być tylko „zieloną alternatywą” i zamieniły się w arenę technicznego wyścigu: kto więcej mocy, kto szybciej naładuje baterię, kto dalej pojedzie na jednym ładowaniu? To, co jeszcze dekadę temu wyglądało jak futurystyczne show-case’y, dziś wjeżdża na tory i w katalogi klientów z taką samą nonszalancją, z jaką kiedyś wjeżdżał Ferrari. Poniżej, najlepsze rekordy, które w ostatnich latach pokazują, że EV to już nie tylko praktyka, ale także ekstremum.
Największa prędkość — granica przesunięta (prawie) do 500 km/h
To headline, który zatrzymuje wzrok: chińska konstrukcja Yangwang (grupa BYD) w wersji U9 Xtreme osiągnęła na torze niemal 496,22 km/h. Wartość, która przesuwa prędkościowy mit w kierunku, gdzie do tej pory brylowały głównie hipersamochody spalinowe. To nie jest domysł z forum, to test torowy, kierowca Marc Basseng i specjalne ustawienia auta (ograniczone serie, opony semi-slick). To dowód, że EV potrafi rywalizować o absoluty prędkości. Ta prędkość to istne wariactwo.
Ale uwaga — takie rekordy to zawsze ceremonia: przygotowany tor, specjalne ogumienie, wersje limitowane. Mimo to technologia 1200-V, chłodzenie baterii, potężne moce napędu, wszystko to przesuwa granice realnych możliwości.
Przyspieszenie — kto wyrywa do przodu najmocniej?
Tu mamy prawdziwe spektakle: Aspark OWL i Rimac Nevera (szczególnie odmiany „R”) to maszyny, które składają się z błyskawic. Aspark deklaruje 0–60 mph w rejonie 1,7 s (pomiar torowy), Rimac Nevera seryjnie robi ok. 1,74–1,85 s. Kolejne odmiany dopalą czasy jeszcze niżej. To pewne jak podatki i śmierć. To nie są już cyfry z reklam a realne sprinty, które w praktyce oznaczają, że auta spalinowe powoli i nieubłaganie kończą swoje panowanie nie tylko na drogach ale również na najszybszych torach świata.
Te osiągi nie są jednak jedynie popisem. Rozwijają systemy kontroli trakcji, inwertery i chłodzenie, które później trafiają do „cywilnych” aut i podnoszą ich jakość użytkową. Tak było zawsze. Co kiedyś w kosmosie, używane przez astronautów, dziś jest tu na Ziemi. Często w powszechnym użytkowaniu. Co kiedyś tylko w wojsku, dziś pomaga nam w codziennej egzystencji.
1/4 mili — elektryczne bestie na odcinku sprintu
Rimac Nevera w licznych testach zjeżdża poniżej 9 sekund na ćwiartce mili — w niektórych pomiarach nawet bliżej 8,2–8,6 s, co stawia go w czołówce światowej, nie tylko wśród EV. Są też specjalne odmiany i modyfikacje, które śrubują te czasy jeszcze bardziej; w praktyce EV biją tu rekordy dzięki natychmiastowemu momentowi obrotowemu i precyzyjnej kontroli napędu.
To pokazuje jeszcze jedną rzecz: elektryczne hiper-auta nie tylko „ciągną” od startu, ale potrafią utrzymać wysoki poziom przyspieszenia bardzo długo, co daje świetne wyniki na krótkim dystansie.
Ładowanie — kto napełnia baterię najszybciej?
Kolejna bitwa to moc ładowania. Tu dynamicznie wchodzimy w skalę kilowatów, o których jeszcze niedawno nikt nie myślał: prototypy i niektóre produkcyjne auta potrafią przyjmować 380–400 kW (a w testach i pojedynczych sesjach nawet więcej). Przykłady: Lotus Emeya w testach P3 odnotował szczytowy pobór ~402 kW i bardzo wysoką średnią; Lucid w modelach użytkowych i prototypach pokazuje krzywe przyjęcia energii rzędu 400 kW; Porsche Taycan na swoim miksie technologii, przez lata wyznaczał standardy (ok. 270–320 kW w praktycznych wersjach). Ale to nie koniec.
Testy koncepcyjne i przemysłowe pokazują przyszłość w megawatowej skali. Mercedes i partnerzy testowali sesje powyżej 1 MW (megawat!) na prototypach — to już inny porządek. Na razie to demonstracje, ale ścieżka jest jasna: ładowanie i infrastruktura będą się skalować, jeśli auta przyjmą takie moce seryjnie. Chiński BYD pochwalił się ładowaniem ponad 1 MW, co dodało aż 400 km zasięgu w ciągu 5 minut ładowania.
Zasięg na jednym ładowaniu — rzeczywistość coraz bliżej legend
Kiedyś „setki kilometrów” brzmiały jak obietnica, dziś mamy dowody na dystanse, które dla wielu podróży wystarczą bez ładowania. Lucid Air w wersjach Grand Touring / Dream pokazał rekordy zasięgu: oficjalne EPA i testy terenowe wskazywały wartości przekraczające 500–700 mil w różnych testach długodystansowych, a niedawny rekord Guinnessa to ponad 1 200 km (749 mil) pokonane w jednym przejeździe, oczywiście przy optymalnej strategii jazdy i trasie sprzyjającej (regeneracja na zjazdach itp.). To sygnał, że i zasięg, i kultura użytkowania EV dojrzewa.
Ten Mercedes pokonał ponad 1200 km na jednym ładowaniu… zostało mu nawet co nieco w baterii:)
Te rekordy nie oznaczają jednak, że każdy EV dowiezie cię na 1 200 km bez ładowania, to wynik konkretnego auta, optymalizacji i warunków. Mimo to zasięg typu 500–800 km w codziennej eksploatacji staje się realny dla topowych modeli. Dla mnie 500 km przejechane w trasie przy prędkościach rzędu 120-140 km/h, to absolutnie wystarczająca odległość. A właściwie nawet zbyt duża, bo osobiście zatrzymuje się średnio co 300-350 km, na mały odpoczynek i kawę.
Torowe rekordy i okrążenia — EV pokazują pazur na Nordschleife i innych salach prób
Poza prostymi pomiarami prędkości i sprintów mamy rekordy torowe. Niektóre elektryczne konstrukcje pokazują czasy, które wcześniej były domeną sportowych aut z silnikami spalinowymi: U9 Xtreme i inne wersje limitowane notują imponujące próby na Nürburgringu i specjalnych torach testowych. To kolejny symptom: EV to nie tylko zasięg i ładowanie, to dynamiczna zabawka dla inżynierii. Inżynierii na najwyższym poziomie, która pokazuje moc elektrycznej technologii.
Co z tego wszystkiego wynika — krótko i mocno
1. EV wygrały konkurs możliwości — prędkość, przyspieszenie, ładowanie i zasięg to już pola, gdzie inżynieria elektryczna, bez kompleksów mierzy się z najlepszymi technologiami spalinowymi. 2. Rekordy są jednak hybrydowe w charakterze — dużo tu wersji limitowanych, specjalnych testów i „pokazówek”. To ważne: imponują, ale nie zawsze od razu transferują się do masowego rynku. Choć jak pokazuje historia, to tylko kwestia czasu i to tego najbliższego. 3. Realny wpływ dla użytkownika: szybkie ładowanie i większy zasięg to elementy, które realnie zmieniają codzienne doświadczenie właściciela EV. Krótsze postoje, dłuższe trasy bez planowania, mniej lęku o zasięg. 4. Marketing i technologiczna trickle-down: co dziś jest ekstremum (megawattowe ładowanie, 1,2kV architektury, ultra-chłodzenie), jutro wpada do produkcji i obniża koszty/zmniejsza ryzyka w autach klas użytkowych.
Zakończenie — rekordy robią show, ale to technologia robi rewolucję
Rekordy, to fajne nagłówki, fajne filmy na YouTube i świetny PR. Ale jeśli spojrzeć chłodniej: one przyspieszają rozwój technologii, podnoszą poprzeczkę dla bezpieczeństwa, chłodzenia i ładowania. Dla nas, którzy podróżujemy, pracujemy i prowadzą biznesy, nie chodzi o to, kto jest na szczycie listy z prędkością 496 km/h. Chodzi o to, że te innowacje trafiają do realnych samochodów i rozwiązań. Wszystko to przełoży się na tańsze baterie, szybsze ładowarki, dłuższe zasięgi i to w końcu zmienia codzienność kierowców i właścicieli flot.
Czy nie o to właśnie chodzi? O rozwój i ewolucję technologiczną na najwyższym poziomie?
Tesla buduje pierwszą prawdziwą stację Supercharger V4 o mocy 500 kW.
Tesla rozpoczęła właśnie budowę pierwszej stacji Supercharger V4 w Campbell, w Kalifornii. To nie jest już tylko kosmetyczna modernizacja wyglądu czy dodanie dłuższych kabli. Po raz pierwszy zastosowane zostaną nowe szafy zasilające V4, czyli serce całej infrastruktury, które faktycznie umożliwią ładowanie samochodów z mocą sięgającą 500 kW na pojedynczym stanowisku i do 1,2 MW na całą szafę.
O co chodzi z różnicą między „stacjami” a „szafami”?
Warto to wyjaśnić, bo w mediach często panuje chaos pojęciowy. • Stacje, miejsca (stalls) – to te smukłe kolumny z kablem, do których podłączamy samochód. Ostatnio Tesla montowała już słupki nowej generacji V4 z dłuższym przewodem i bardziej uniwersalnym designem, dzięki czemu łatwiej podłącza się auta innych marek. Nowe stacje mają również wyświetlacz, podający podstawowe informacje z sesji ładowania. Docelowo będzie również możliwe płacenie za pomocą zwykłej karty kredytowej – zbliżeniowo. • Szafy zasilające (cabinets), to większe nazwijmy je „skrzynie”, stojące z boku. To w nich kryją się prostowniki, moduły mocy i systemy chłodzenia. To one decydują, ile realnie energii można przekazać do auta, za pomocą stacji z kablem ładowania. Stacje, często w takim systemie, określane są jako satelity.
Do tej pory w wielu lokalizacjach Tesla montowała nowe stacje V4, ale nadal podłączała je do starych szaf V3. Wyglądało to więc nowocześnie, ale moc pozostawała na poziomie poprzedniej generacji, maksymalnie około 250 kW.
W Campbell powstaje pierwsza kompletna instalacja V4: nowe stacje połączone z nowymi szafami. To właśnie otwiera drzwi do prawdziwego ładowania o mocy 500 kW. Choć wydaje się, że może to na ten moment nie mieć sensu, przynajmniej dla aut Tesli. Wiemy że zarówno najtańsze modele, jak i flagowce, tego producenta nie „wyciągnął” więcej niż 250-255 kW. Po co więc dziś stacje o mocy aż 500 kW?
Parametry techniczne V4
Nowe szafy V4 oferują: • Moc do 1,2 MW na całą jednostkę, przy czym może ona być dynamicznie dzielona pomiędzy 8 stanowisk. • Do 500 kW mocy na pojedynczą stację, oczywiście pod warunkiem, że samochód obsługuje taką moc i architekturę wysokiego napięcia. • Zakres napięć od 400 do 1000 V, co oznacza pełną kompatybilność zarówno z obecnymi Teslami (400 V), jak i nowymi konstrukcjami 800–1000 V (Cybertruck, przyszłe modele Tesli, ale także auta innych producentów). • Trzykrotnie większą gęstość mocy w porównaniu do szaf V3, czyli więcej energii z mniejszej przestrzeni i lepsze zarządzanie instalacją.
Warto zaznaczyć: obecne modele Tesli – S, 3, X i Y – nie odczują spektakularnego skoku. Ich architektura ogranicza ładowanie do ok. 250 kW. Ale już Cybertruck, korzystający z wyższych napięć, zyska realnie szybsze ładowanie, nawet o jedną trzecią względem stacji V3.
Nowa stacja w Campbell
Z dokumentów budowlanych i zdjęć wynika, że: • powstanie 16 stanowisk ładowania V4, • obsługę zapewnią dwie szafy zasilające o mocy 1,2 MW każda, • lokalizacja to Kirkwood Plaza przy 1600 W Campbell Avenue, przed sklepem Walgreens.
To właśnie ta instalacja będzie pierwszym miejscem, gdzie Tesla wdroży pełną technologię V4 w praktyce.
Co zmienia V4 w szerszej perspektywie?
1. Przyszłościowe podejście – Tesla projektuje infrastrukturę tak, by była zgodna z dzisiejszymi autami 400 V i jutrzejszymi 800–1000 V. To gwarancja, że sieć pozostanie aktualna przez wiele lat. 2. Szybsze i tańsze wdrożenia. Nowe szafy nie wymagają skomplikowanych połączeń między sobą. Jedna jednostka obsługuje 8 słupków, co upraszcza budowę i obniża koszty instalacji. 3. Większa przepustowość stacji, dzięki dynamicznemu rozdziałowi mocy i wyższej maksymalnej wartości pojedynczego ładowania Tesla może obsłużyć więcej aut w krótszym czasie. To ważne zwłaszcza w Kalifornii, gdzie obciążenie sieci Supercharger jest bardzo duże. 4. Konkurencja i standard NACS. Coraz więcej producentów adoptuje wtyczkę Tesli (NACS). Dodanie 500 kW sprawia, że sieć Tesli stanie się nie tylko największą, ale też jedną z najbardziej zaawansowanych technologicznie na świecie.
Pytania???
Oczywiście, pozostaje kilka wątpliwości: • Czy pełne 500 kW będzie faktycznie dostępne w dłuższych sesjach, czy tylko w krótkich szczytach ładowania? • Jak Tesla poradzi sobie z kosztami infrastruktury energetycznej – transformatory, przyłącza, stabilność sieci? • Czy starsze stacje V3 będą modernizowane do standardu V4, czy Tesla pójdzie raczej w kierunku budowy nowych punktów od zera?
Poza tym, czy nowe szafy zasilające w liczbie dwóch na 16 stanowisk ładowania dadzą radę to obsłużyć? Matematyka się tu lekko nie zgadza, bo 1,2 MW mocy razy dwa to zdecydowanie za mało energii aby szczytowo obsłużyć 16 stanowisk o mocy 500 kW każda. Myślę, ze po pierwsze kluczem będzie dynamiczny rozdział mocy a po drugie pamiętajmy, że na dziś nie ma praktycznie zbyt wielu aut mogących przyjąć aż 500 kW mocy ładowania. Poza tym krzywa ładowania robi swoje i owe 500 kW, po 1-3 minutach może nam spaść do 400 kW a potem zazwyczaj pikować jeszcze niżej. Być może więc Tesla uznała że 2×1,2 MW w zupełności poradzi sobie z zarządzaniem aż 16 stacjami ładowania.
Podsumowanie
Budowa pierwszej stacji Supercharger V4 w Kalifornii to moment przełomowy. Po raz pierwszy Tesla pokazuje pełną technologię nowej generacji, a nie tylko kosmetykę w postaci nowych stacji w wersji V4. 500 kW na stanowisku i 1,2 MW na szafę to wartości, które jeszcze kilka lat temu wydawały się abstrakcją.
Czy użytkownik Modelu 3 odczuje różnicę? Niekoniecznie. Ale dla właściciela Cybertrucka, przyszłych Tesli i samochodów innych marek – tak, różnica będzie duża. To właśnie takie kroki budują przewagę Tesli w świecie elektromobilności: nie tylko produkuje auta, ale też konsekwentnie przesuwa granice infrastruktury, która decyduje o tym, jak wygodna będzie podróż w erze bez emisyjnej mobilności.
Już dziś jazda Teslą po Europie to sama przyjemność. Mnogość stacji Supercharger, ich duża dostępność i ilość, daje w podróży spokój i komfort. Poza tym w całej mojej wędrówce teslami przez Europę tylko raz spotkałem się z awarią Superchargerów. Z 6 stanowisk nie działało 2. Dlatego też, musiałem stać w kolejce. Jakieś 8 minut, niby nie długo, ale jednak. Poza tym na przestrzeni setek tysięcy przejechanych w Polsce i Europie kilometrórw nigdy nie widziałem nieczynnej stacji Supercharger. Choć z drugiej strony, jako urodzony w niedzielę, może po prostu miałem szczęście…:)
Tesla szykuje tańszą wersję Modelu Y – co zdradza firmware E41? To najnowsze odkrycie, można powiedzieć hakerskie:) Które pojawiło się po analizie kodu i oprogramowania Tesli.
Od kilku lat świat motoryzacji czeka na przełomowy ruch Tesli w kierunku bardziej przystępnego cenowo samochodu elektrycznego. Elon Musk wielokrotnie zapowiadał model za 25 000 dolarów, jednak coraz więcej wskazuje na to, że zamiast zupełnie nowego auta zobaczymy odchudzoną wersję Modelu Y, rozwijaną pod kodem E41. Ostatnie przecieki z oprogramowania pokładowego zdradzają, jak Tesla planuje obniżyć koszty produkcji i wprowadzić Model Y do niższego segmentu cenowego.
Firmware nie kłamie – ślady nowego wariantu już tu są
Informacje o E41 pojawiły się dzięki hakerowi znanemu jako Greentheonly, który od lat analizuje firmware Tesli. W kodzie odkryto zapisy dotyczące nowej konfiguracji Modelu Y, opisanej właśnie jako E41. To nie jest zwykły „eksperyment” – takie wpisy zazwyczaj oznaczają prace nad realnym wariantem, a nie tylko wewnętrzne testy.
Co istotne, E41 różni się od obecnych wersji szeregiem zmian, które trudno uznać za kosmetykę. To raczej systematyczne upraszczanie konstrukcji i to w miejscach, które najmniej dotkną podstawowych funkcji samochodu, a jednocześnie pozwolą mocno ograniczyć koszty. I o to tu chodzi. Ma być tanio ale jednocześnie funkcjonalnie i bez straty na jakości jazdy. Nie mylić z jakością auta… obym się mylił:)
Gdzie tesla szuka oszczędności?
Czy tak będzie wyglądać wnętrze budżetowego Modelu Y? Trochę smutne…:)
Najwięcej emocji budzą oczywiście cięcia w wyposażeniu. Z przecieków wynika, że Tesla może zrezygnować z panoramicznego szklanego dachu, zastępując go zwykłą stalową konstrukcją. To ruch symboliczny. Mniej spektakularny efekt wizualny, ale też duża oszczędność w produkcji. Ma to też swoje plusy. Będzie i ciszej i w głowę nie będzie grzało podczas upałów. Więc… czy to do końca wada i uproszczenie? Z punktu widzenia tesli – TAK!
Wnętrze także ma być uproszczone. Zamiast eleganckiego materiałowego wykończenia podsufitki, włókno szklane. Jak to będzie wyglądać? Jestem bardzo ciekawy. Z kabiny zniknie ambientowe oświetlenie, a tylny ekran multimedialny, dodany niedawno w odświeżonym Modelu 3/Y, w ogóle się nie pojawi. Fotele mają mieć prostszą regulację, ograniczoną do jednej osi, a w drzwiach zabraknie elektrycznie składanych lusterek i podświetlenia. Czyli, że w ogóle nie będą się składały? W sensie elektrycznie? Będzie jak za dawnych lat, czyli składamy siłowo za pomocą własnych mięśni? 🙂 Dziwne, choć możliwe.
Tesla rozważa też redukcję systemu audio. Zamiast bogatych nagłośnień, które dziś są wyróżnikiem marki, E41 ma dostać jedynie podstawową wersję. Z kodu wynika, że mogą powstać dwa warianty tego uproszczonego systemu: absolutnie podstawowy i nieco bogatszy, choć nadal daleki od „premium”. Mi to nie przeszkadza. Słucham tylko muzyki lub radia i nie jestem audiofilem. Aby coś tam grało w tle, żeby się dobrze jechało:)
Najwięcej kontrowersji budzi jednak zapis dotyczący braku systemu monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS). W USA i Unii Europejskiej to wymóg prawny, więc raczej należy traktować to, jako tymczasowy wpis w firmware, a nie realną decyzję Tesli. Być może opcja ta (brak czujników) nie trafi na nasz rynek. Na inne? Cóż, przepisy zdecydują.
Technika i napęd – taniej, ale wciąż Tesla
Cięcia w wyposażeniu nie oznaczają, że E41 będzie samochodem pozbawionym charakteru Tesli. Przecieki mówią o dwóch wariantach. Z napędem na tył i na obie osie, co sugeruje, że wciąż będzie można wybrać dynamiczniejsze wersje. W kodzie wspomniano także o „specjalnych konfiguracjach silników”, co może oznaczać uproszczone, tańsze w produkcji jednostki. Być może niższej mocy niż obecne, ale komu przeszkadza to, że dostanie zamiast 460 koni w wersji AWD, powiedzmy 360 koni? Różnica w przyśpieszeniu na poziomie 1 czy 2 sekund w normalnym użytkowaniu nie ma większego znaczenia. Nie odczujemy tego nawet. Chyba, że będziemy urządzać wyścigi z zegarkiem a właściwie stoperem w ręku.
Samochód ma korzystać z 18-calowych kół i prostszego zawieszenia. To typowy ruch dla wersji bazowych. Mniejsze felgi są tańsze i wygodniejsze w codziennym użytkowaniu, a uproszczone zawieszenie obniża koszty serwisu i produkcji. Oby to zawieszenie nie było za proste. W końcu chcemy jeździć autem a nie wozem drabiniastym:)
Strategia Tesli – po co Model Y w wersji E41?
Tesla znalazła się w punkcie, w którym sama technologia to za mało. Konkurencja od BYD, przez KIA i Hyundai, aż po Volkswagena, oferuje dziś szeroką gamę modeli elektrycznych w zbliżonych cenach (szczególnie po ostatnich obniżkach grupy Volkswagen) do Modelu Y. Aby utrzymać tempo sprzedaży, Tesla musi zejść z ceny, nie tracąc przy tym najważniejszych atutów: zasięgu, infrastruktury ładowania i reputacji innowatora. Ważny dla amerykańskiego producenta jest szczególnie rynek chiński, bo to właśnie tam elektryki sprzedają się w milionach egzemplarzy rocznie.
E41 wydaje się odpowiedzią na tę potrzebę. Zamiast inwestować miliardy w zupełnie nową platformę, Tesla wykorzystuje sprawdzony Model Y, usuwa elementy, nazwijmy je „luksusowe” i koncentruje się na tym, co najważniejsze. To strategia przypominająca klasyczne podejście motoryzacyjne: podstawowy wariant dla mas, a droższe wersje dla tych, którzy oczekują pełnego pakietu udogodnień.
Kiedy zobaczymy E41?
Według Reutersa, Tesla przesunęła premierę tańszego Modelu Y. Pierwsze plany zakładały 2025 rok, ale dziś mówi się raczej o końcówce 2025 lub nawet 2026 roku. Początkowo model ma trafić na rynek amerykański, a później do Chin i Europy. Globalna skala produkcji będzie tu kluczowa. Tylko wtedy uda się zbić koszty na tyle, by cena rzeczywiście była atrakcyjna. I będziemy mieć wybór. Brać bieda wersję czy dołożyć grosza i jeździć pełnoprawnym i dopracowanym nowym Y-kiem w wersji Juniper. Ja osobiście chyba bym szukał tego drugiego auta, jeśli miałbym z nim spędzić kilka lat.
Puenta
E41 to odważny eksperyment. Z jednej strony może otworzyć Tesli drzwi do klientów, którzy do tej pory uważali jej auta za zbyt drogie. Z drugiej, grozi oskarżeniami o „odzieranie” Modelu Y z wszystkiego, co sprawiało, że był wyjątkowy.
Tesla musi znaleźć złoty środek. Jeśli usunie ambientowe oświetlenie, panoramiczny dach czy bogaty system audio – większość klientów to zaakceptuje. Ale jeśli zacznie ciąć w kwestiach bezpieczeństwa, jak TPMS czy ogrzewanie tylnej kamery, to ryzykuje nie tylko reputacją, ale i problemami regulacyjnymi. Klient może jeździć nazwijmy to biedniejszą wersją auta. Ale jeśli Nowy Y stanie się totalnym „golasem” nie wróżę mu zbyt wielkiej sprzedaży.
Jedno jest pewne. Tesla, wprowadzając E41, pokazuje, że gra już nie tylko w lidze innowacji technologicznych, ale także w klasycznej grze o wolumen i dostępność. A to może być klucz do tego, czy w świecie elektromobilności będzie liderem masowego rynku, czy tylko producentem samochodów premium z łatką pioniera.
Najważniejsze, czyli cena
Wszyscy oczekują auta za 25 000 dolarów. Po raz pierwszy Musk wspomniał że Tesla miałaby możliwość wyprodukowania takiego auta już w 2018 roku. W wywiadzie z Marquesem Brownlee. To właśnie wtedy padły te słowa. Minęło 7 lat. Podczas których dużo się mówiło i spekulowało na temat taniej Tesli. Ale chodzi mi o co innego. Wbiliśmy sobie do głowy kwotę 25 000 dolarów. Tymczasem…
Siła nabywcza pieniądza się zmienia
25 000 dolarów w 2018 roku odpowiada pod względem siły nabywczej pieniądza dzisiejszym 32 000 dolarów. I to biorąc pod uwagę głównie zmiany inflacyjne. Tak więc zapomnijcie o cenie sprzed lat. Nowa tania Tesla (czyli wspomniany wyżej Model Y o nazwie kodowej E41, nie będzie kosztował dziś mniej niż 32 000 dolarów. A być może nawet około 35 000. Mówimy o cenie podstawowej, bo wiadomo, że co kraj to inna dopłata, ulga, lub jej brak. Nawet taka cena byłaby dla nas nie lada gratką.
Oznaczałoby to bowiem cenę na poziomie 116 500 zł (32 000$). Oczywiście do tego dochodzą unijne cła, podatki i milion innych rzeczy. Choć jeśli przyjmiemy, że Tesla będzie to auto produkować w Berlinie, czyli w Europie, to cena nie powinna przekroczyć 134 – 143 000 złotych brutto. opierając się dokładnie na różnicach w cenie dzisiejszej podstawowej wersji Modelu 3. Do wyliczeń zastosowałem właśnie analogię do tego przypadku. Oczywiście to tylko przewidywanie, ale oparte na dzisiejszej cenowej matematyce firmy Tesla. To byłaby bardzo dobra oferta na tak dużego elektryka. Przyznacie to sami…
Tesla FSD i problem z kamerą przedniej szyby – priorytet Elona Muska. Kto by pomyślał, że takie maleństwo zajmie samego dyrektora generalnego tak dużej firmy? A jednak, jak się okazuje Musk mocno zainteresował się tematem i wziął się do roboty. A konkretniej, chyba jego pracownicy…
Elon Musk przyznał ostatnio, że Tesla koncentruje się na dość powszechnym problemie technicznym w swoich pojazdach. Chodzi o kamerę umieszczoną za przednią szybą, centralny element systemu Full Self-Driving (FSD). Dla wielu właścicieli Tesli jest to irytująca przypadłość, bo choć kamera ma strategiczne znaczenie dla działania Tesla Vision, czasem… po prostu „odmawia współpracy”.
Na czym polega problem
Użytkownicy Tesli wielokrotnie zgłaszają komunikaty o niedostępności funkcji FSD, czy ogólnie systemu Autopilot, z powodu przeszkód zakłócających widoczność kamery, najczęściej pojawia się mgła lub kondensacja wewnątrz obudowy. Efekt jest prosty: kamera przyciemnia obraz lub generuje „zamglony” widok, co blokuje system autonomicznej jazdy. Dla wielu kierowców oznacza to chwilowe wyłączenie jednej z najbardziej cenionych funkcji pojazdu, czasem w najmniej odpowiednim momencie.
Też tak miałem. (Tesla Model 3 – 2018 LR RWD) Pomogła suszarka, którą dosłownie wysuszyłem, nazwijmy to wewnętrzne zamglenie, i dopiero wtedy mogłem jechać spokojnie w trasę. Mogło to zrobić po drodze słońce, ale niestety, po pierwsze trwało by to dużo dłużej, a po drugie, potrzebowalibyśmy do tego słońca. A co gdy go nie ma lub pada deszcz? No właśnie…
Najprostsza metoda radzenia sobie z problemem to przetarcie obudowy i soczewki kamery. Od zewnątrz. Czasem pomaga. Czasem… nie. U mnie kondensat zebrał się ewidentnie wewnątrz i zasłonił kamerę. Niektórzy właściciele obserwują powtarzalność problemu mimo regularnego czyszczenia, a nawet po wymianie samej kamery. To już nie jest drobna niedogodność, to realny problem użytkowy, który Tesla musi rozwiązać, jeśli chce utrzymać reputację systemu FSD. Nadmieńmy również, że nie jest to notoryczny problem, dotyczący wszystkich bez wyjątku Tesli. To po prostu się zdarza, raz na jakiś czas. Mi zdarzyło się dotąd tylko raz, choć było dość upierdliwe, już prawie o tym zapomniałem. Jednak, jak widać problem jest na tyle znaczący, że zajął się tym osobiście Musk i jego ludzie.
Techniczne aspekty kamer FSD
Kamery Tesla Full Self-Driving to nie zwykłe moduły „wide-angle”. To zaawansowane sensory o wysokiej rozdzielczości, które pozwalają pojazdowi dokładnie analizować otoczenie. Choć producent nie ujawnia pełnej listy dostawców, wiadomo, że Tesla współpracuje z renomowanymi producentami, którzy dostarczają sensory zdolne do pracy w zmiennych warunkach atmosferycznych. Sprzęt podobno dostarcza koreański Samsung. • Rozdzielczość: Kamery przedniej szyby oferują szczegółowy obraz, co pozwala systemowi na precyzyjne rozpoznawanie przeszkód, znaków drogowych czy pieszych. • Funkcje dodatkowe: Soczewki są podgrzewane, aby redukować efekt mgły i kondensacji, a zaawansowane algorytmy obrazu próbują kompensować chwilowe problemy z widocznością. • Konstrukcja HW4: W autach wyposażonych w komputer pokładowy HW4 kamera przedniej szyby została dodatkowo udoskonalona, zarówno pod względem fizycznej szczelności obudowy, jak i jakości przetwarzania obrazu.
To wszystko sprawia, że Tesla Vision może działać w szerokim zakresie warunków, ale jak widać, nie jest niezawodna. I tu wkracza Elon Musk, przyznając, że to „major area of focus” dla firmy, czyli obszar, którym Tesla obecnie zajmuje się najbardziej intensywnie.
Jak Tesla planuje naprawę problemu?
Na razie nie wiemy dokładnie, jakie zmiany zostaną wprowadzone. Możliwości są dwie: aktualizacja oprogramowania lub poprawki sprzętowe. Aktualizacja mogłaby wprowadzić bardziej zaawansowane algorytmy kompensujące chwilowe problemy z widocznością kamery, natomiast poprawka sprzętowa mogłaby obejmować lepsze uszczelnienie, modyfikację obudowy lub nawet wymianę samej soczewki na bardziej odporną na wilgoć. Lub taka którą system podgrzeje do temperatury, która to spowoduje odparowanie wilgoci.
Dla właścicieli Tesli oznacza to, że w najbliższym czasie mogą spodziewać się: 1. Aktualizacji OTA (over-the-air), które poprawią działanie systemu FSD bez wizyty w serwisie. 2. Interwencji serwisowych, jeśli problem będzie utrzymywał się pomimo czyszczenia i aktualizacji. 3. Dalszych usprawnień w nowych modelach, szczególnie w autach wyposażonych w HW4, gdzie Tesla już teraz testuje nowe kamery i algorytmy przetwarzania obrazu.
Dlaczego jest to istotne?
Użytkownicy Tesli płacą nie tylko za samochód, ale za funkcje autonomiczne, które mają realnie ułatwiać życie. Blokada FSD z powodu kamery jest frustrująca. Powtarzalne problemy hardware’owe mogą wpłynąć na wizerunek Tesli, jako lidera w autonomii pojazdów. Rozwiązanie problemu wymaga połączenia inżynierii mechanicznej, optycznej i programistycznej, czyli pełnej synchronizacji między sprzętem a oprogramowaniem.
Tesla wie, że kamera przedniej szyby, to newralgiczny element systemu FSD. Elon Musk jasno stawia sprawę: naprawa tego problemu jest priorytetem. Nie chodzi tylko o komfort użytkowania, chodzi o to, aby Tesla Vision działała niezawodnie w każdych warunkach. Patrząc na tempo innowacji w firmie, można się spodziewać, że zarówno aktualizacje software’owe, jak i usprawnienia hardware’owe, wkrótce zminimalizują problem mgły i kondensacji w kamerach. Dla właścicieli Tesli to dobra wiadomość, bo system FSD zyska stabilność, na którą czekamy od lat.
Sam Elon upierał się aby auta marki używały tylko systemu wizyjnego, czyli wyłącznie kamer. Takiego rozwiązania nie stosuje żaden inny producent. Inni łączą z kamerami zarówno urządzenia typu radar jak i lidar. co zwiększa bezpieczeństwo podróży szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych. W przypadku Tesli, użycie tylko kamer i stworzenie systemu „Tesla Vision” było odważnym posunięciem, które niestety teraz nastręcza trochę problemów. Miejmy nadzieje, że tylko przejściowych.
Ładowanie Tesli w Europie – eldorado czy pole minowe? Większość jest zadowolona z opcji SuC Tesli, ale czasami zdarzają się sytuacje, kiedy stacji Tesli nie ma w naszym zasięgu. Co wtedy?
Podróżowanie Teslą po Europie ma w sobie coś z romantyzmu dawnych wojaży. Ruszasz w trasę i wiesz, że Superchargery stoją na Twojej drodze jak bezpieczne przystanie. To właśnie dzięki nim Tesla zyskała status marki, która nie tylko sprzedaje samochody, ale i daje infrastrukturę. Dziś jednak sytuacja jest bardziej skomplikowana niż jeszcze kilka lat temu. Eldorado? W wielu miejscach tak. Pole minowe? Również, i to częściej, niż moglibyśmy przypuszczać.
Sieć Supercharger – złoty standard, ale nie wszędzie
Nie ma co ukrywać, podróżując przez Niemcy, Austrię czy Francję, można zapomnieć o nerwach związanych z ładowaniem. Superchargery są gęsto rozsiane, łatwo dostępne, a ich lokalizacje wybrane z myślą o kierowcy w trasie. Zatrzymujesz się na stacji, w hotelu przy autostradzie, czasem nawet obok świetnej knajpki. Plug and play, bez żadnych kart, aplikacji, kombinacji. To jest właśnie eldorado, które Tesla obiecywała od początku. I słowa dotrzymała.
Ale wystarczy zjechać w stronę południa Włoch czy w głąb Europy Środkowo-Wschodniej, by poczuć, że komfortowa bańka pęka. Stacje stają się rzadsze, zdarzają się miejsca z kilkoma stanowiskami, które w sezonie letnim po prostu nie wystarczają. A jeśli do tego dochodzi upał i ładowanie przycięte do 80 kW zamiast obiecanych 250, entuzjazm znika szybciej niż kawa espresso przy autostradzie A1. Apulia, Sycylia, Chorwacja… to kraje w których jest coraz lepiej ale do ideału brakuje jeszcze dość sporo. Na południe od Bari, czyli stolicy regionu Apulia, Superchargerów jest jak na lekarstwo. Tak, ratowałem się innymi operatorami, jak również stacjami sieci IONITY. Sycylia? Piękna i smaczna, ale ma tylko dwa Superchargery na całej wyspie. Poza tym mamy jeszcze jeden problem… mianowicie
Otwarcie Superchargerów dla innych marek – błogosławieństwo czy przekleństwo?
Decyzja Tesli o udostępnieniu sieci innym markom EV zmieniła krajobraz. Z jednej strony, to ogromny krok ku elektromobilności bez granic. Kierowcy Audi, Mercedesów czy Hyundaiów mogą dziś korzystać z tego, co jeszcze niedawno było zarezerwowane dla właścicieli Tesli. Z drugiej, oznacza to kolejki, szczególnie tam, gdzie liczba stanowisk jest niewielka. I nagle okazuje się, że „eldorado” ma swoje haczyki. I spory czas oczekiwania na to aby podpiąć swoją Teslę.
Różnice kulturowe i logistyczne
Jest jeszcze coś, co mocno wpływa na doświadczenie, to kultura ładowania. W Niemczech kierowcy podchodzą do tematu z niemal wojskową dyscypliną: podłączasz, ładujesz, odjeżdżasz. We Włoszech bywa bardziej spontanicznie – ktoś zostawia auto dłużej, ktoś podjeżdża nie do końca w kolejności. To niby drobiazgi, ale dla kogoś, kto planuje trasę co do kilometra, mogą być poważnym wyzwaniem. Południe Włoch potrafi zdenerwować i to dosłownie.
Supercharger niedaleko Salerno. Miłe miejsce i stojący i NIE-ładujący się Hyundai. Cóż, można i tak. Właściciele stali obok i w najlepsze rozprawiali (nie wiem o czym) ze swoimi znajomymi. To trwało dość długo. Kiedy przyjechaliśmy auto stało. Kiedy po jakichś 40 minutach odjeżdżaliśmy, naładowani prawie pod korek, Hyundai ciągle tam stał.
Alternatywne sieci – uzupełnienie czy chaos?
IONITY, EnBW, Allego, Fastned – Europa ma dziś gęstą siatkę operatorów DC, ale to wciąż nie jest ten sam poziom prostoty co Tesla. Każdy ma swoje aplikacje, karty, cenniki. Jedziesz przez trzy kraje i masz w telefonie pięć różnych aplikacji, byle tylko dostać kilowaty w akumulator. To działa, ale wymaga cierpliwości i przygotowania. I to solidnego. Niektórzy kierowcy mogą uznać, ze to ponad ich siły:)
Eldorado więc, czy pole minowe?
Odpowiedź brzmi: jedno i drugie. Tesla zbudowała coś, co w dużej mierze pozwala zapomnieć o problemach i cieszyć się jazdą. Ale granice tego systemu istnieją i im dalej od serca Europy Zachodniej, tym częściej je czujemy. Pole minowe pojawia się wtedy, gdy ślepo wierzymy, że ładowanie Teslą wszędzie będzie równie proste jak w Bawarii czy Dolnej Austrii.
Dlatego podróżowanie Teslą po Europie to ciągle trochę jak dobra przygoda. Masz wrażenie, że wszystko jest pod kontrolą, ale zawsze warto mieć plan B. Bo eldorado bywa prawdziwe, ale każdy, kto jeździł na południe latem, wie, że o złote samorodki trzeba czasem powalczyć:)
WhatsApp us