Sekrety przyspieszenia Tesli Model 3 w podstawowej wersji RWD, z najmniejszą baterią: Highland kontra starsze warianty. To ciekawe zagadnienie, które warto zgłębić, bo na forach pada sporo pytań odnośnie tego tematu.
W świecie motoryzacji elektrycznej nic nie rozpala dyskusji tak bardzo, jak ułamki sekund w sprintach 0–100 km/h. Zwłaszcza gdy mówimy o Tesli Model 3, czyli aucie, które od początku było synonimem „sportowego elektryka dla mas”. I tu pojawia się ciekawostka: odświeżony Model 3 Highland, choć wizualnie dojrzalszy i technicznie bardziej dopracowany, w bazowej wersji RWD potrafi przyspieszać minimalnie inaczej (czytaj gorzej – wolniej:) niż jego poprzednik z pompą ciepła (roczniki 2021+). Skąd te różnice?
Highland to dojrzałe i zdecydowanie lepsze jakościowo auto. Wymieniono w nim ponad 50% elementów na zupełnie nowe. To duża zmiana.
Na początek – fakty
Różnice nie są dramatyczne. Mówimy o dziesiątych częściach sekundy w wyścigu 0–100 km/h. Ale w świecie Tesli, to wystarczy, żeby rozkręcić lawinę komentarzy. Dla kierowcy codziennie dojeżdżającego do pracy, to żadna różnica. Dla fana marki, może być to temat na długą noc na forum:)
Chemia baterii, czyli fundament
Późne przed-Highlandy (2021+) w dużej mierze jeździły już na akumulatorach LFP od CATL. Stabilne, trwałe, świetne do ładowania na 100%, ale o innej charakterystyce elektrycznej niż ogniwa niklowe NMC/NCA. LFP ma niższe napięcie nominalne i wyższą rezystancję wewnętrzną. W praktyce? Przy dużym poborze prądu, jak na starcie spod świateł, nie daje aż takiego „peak power”. Starszy SR+ na niklu potrafił być bardziej „dziki” szczególnie w pierwszej sekundzie sprintu.
Oprogramowanie, mapa mocy decyduje
W Tesli nie sam silnik, ale software definiuje, jak auto się zachowuje. W Highlandzie widać przesunięcie akcentów: zamiast brutalnego kopa, dostajemy płynniejszy, linearny start. To nie jest błąd a świadomy wybór. Dłuższe życie baterii, mniejsze obciążenie układu i przede wszystkim lepsza powtarzalność w codziennym użytkowaniu. Tesla nie chciała, żeby Highland był autem do pojedynków na ćwiartkę. Chciała, żeby był lepszym towarzyszem podróży. Wiecie, takim na dłuższą metę:)
Napęd i inwertery to cicha rewolucja
Highland dostał nowe inwertery i zmienione algorytmy sterowania. Rezultat? Wyższa sprawność, niższe zużycie, cisza i kultura jazdy, której brakowało wcześniejszym Modelom 3. Ale to, co poprawia efektywność w długiej trasie, nie zawsze przekłada się na mocny start spod świateł. Krzywe momentu zostały przerysowane tak, by środek zakresu prędkości był jeszcze mocniejszy i płynniejszy. Efekt uboczny, pierwsze metry sprintu wypadają mniej widowiskowo. Cóż, jak to się mówi… coś za coś!
Masa i opony, czyli fizyki nie oszukasz
LFP to niższa gęstość energii, a więc większa masa pakietu. Każde dodatkowe 50 kg trzeba rozpędzić, a energia kinetyczna nie wybacza błędów, ani większej masy. Do tego Highland jeździ na oponach zoptymalizowanych pod zasięg, a nie pod drag race. Mniejsze opory toczenia = lepszy wynik na autostradzie, ale też nieco mniej „gryzienia asfaltu” przy starcie.
Termika i powtarzalność sprintów
Nowy układ chłodzenia i zarządzania ciepłem oznacza bardziej konserwatywne podejście BMS-u do ekstremów. Zimny start? Gorące ogniwa? Highland szybciej ograniczy prąd niż jego poprzednik. Tesla stawia na zdrowie akumulatora, nie na chwilową chwałę w tabelce przyspieszeń. Liczy się to, aby auto jeździło i służyło, jak najdłużej i jak najlepiej. Chcesz się ścigać? Kup wersję Performance:)
I co z tego wynika?
Dla codziennego kierowcy różnica między Highlandem a późnym przed-Highlandem w wersji najtańszej z najminejszą baterią, jest prawie niezauważalna. Oba auta są szybkie, oba zostawiają za sobą większość spalinowej konkurencji. Ale jeśli ktoś porówna je obok siebie, „stary” SR+ z pompą ciepła, może wydawać się odrobinę bardziej dziki w starcie. Highland za to nadrabia kulturą, zasięgiem, ciszą i ogólnym dopracowaniem.
Highland to Tesla, która dorosła. Zamiast taniego efektu „wow” spod świateł, daje coś więcej. Spokój, powtarzalność i efektywność, której nie trzeba co chwilę przeliczać na kilowatogodziny. Jeśli ktoś szuka sprintów na granicy fizyki, znajdzie je w wersji Performance, jak wspomniałem wyżej. Ale bazowy Highland RWD to auto, które pokazuje, że Tesla potrafi być nie tylko szybka, ale też dojrzała. I właśnie w tym tkwi sekret tych minimalnych różnic.
Trochę wolniej? Cóż… tak, ale jak to auto jeździ i jak wygląda! Kiedy nim jedziesz, te pół sekundy nie ma żadnego znaczenia.
Europa nie odpuszcza: elektryczna przyszłość kontra strach przed Chinami
Europejscy producenci samochodów dostali od Komisji Europejskiej jasny sygnał: nie liczcie na taryfę ulgową. Cel wyznaczony na 2035 rok. Całkowita sprzedaż aut zeroemisyjnych, pozostaje bez zmian. Apel koncernów o elastyczność, o dopuszczenie hybryd, e-paliw czy miękkie przedłużenie życia silnika spalinowego został odparty, choć rozmowy toczą się cały czas a producenci nie odpuszczają. Bruksela wprost odpowiada: „przyszłość samochodu jest elektryczna”.
I w tym zdaniu kryje się cały problem, bo to, co dla polityków jest kwestią klimatycznej konsekwencji, dla przemysłu staje się coraz bardziej brutalną walką o przetrwanie. Szczególnie tu w Europie, gdzie rodzimi producenci zdają sobie nie radzić za dobrze z technologią aut bateryjnych. Próbują za wszelką cenę forsować hybrydy, neutralne paliwa do aut tradycyjnych oraz przesunięcie terminów, ustalonych przez unijnych polityków.
Kiedy dekadę temu Europa była pionierem w elektromobilności, dziś spogląda nerwowo w stronę Chin. Wtedy to Volkswagen, BMW czy Renault mogli dyktować tempo, a Tesla była jedynie amerykańską ciekawostką. Teraz proporcje się odwróciły. W Chinach niemal co drugi nowy samochód to pojazd elektryczny (47%), w Europie, co czwarty (24%). Różnica wydaje się niewielka, ale przy chińskiej skali, oznacza to miliony aut i fabryki działające w rytmie, którego Europa już nie potrafi narzucić i od dawna takiego tempa nie pamięta.
Robi się naprawdę nerwowo
Dlaczego więc europejscy producenci proszą o litość? (tak to wygląda) Bo transformacja boli. Koszty baterii, drogie surowce, wymagania środowiskowe, wysokie płace, to wszystko sprawia, że każda nowa platforma elektryczna jest dla koncernów gigantycznym wysiłkiem finansowym. A obok pojawia się BYD czy Nio, które sprzedają dopracowane, dobrze wyposażone auta w cenach, które dla niemieckich czy francuskich marek wydają się wręcz dumpingowe. Dla klienta oznacza to jedno: wybór pomiędzy drogim „premium made in EU” a atrakcyjną chińską alternatywą. Niestety patrząc na nasze ulice, klienci coraz częściej wybierają właśnie tańsze i to sporo chińskie alternatywy. Zamiast europejskich drogich EV.
Chińskie NIO, nie dość że wygląda dobrze, to w ciągu 5 minut jest w stanie zmienić baterię z pustej na pełną i jechać dalej. Bez czekania na ładowanie. Dosłownie 5 minut z zegarkiem w ręku…
Politycy to twardzi gracze
Ale Komisja Europejska patrzy szerzej. Od lat polityka klimatyczna, to nie kwestia sympatii czy mody, tylko twarde liczby. Emisje CO₂ muszą spadać, transport drogowy to jeden z głównych winowajców, więc odwrotu nie ma. W 2026 roku nastąpi przegląd postępów, ale nie po to, by luzować zasady. Raczej po to, by upewnić się, że transformacja nie zbacza z kursu. Europa chce być liderem, a nie maruderem.
Dla Polski i regionu Europy Środkowej ta sytuacja jest jednocześnie wyzwaniem i szansą. Z jednej strony mamy mniejszą infrastrukturę ładowania, wolniej adaptujemy nowe technologie, a klienci są bardziej wrażliwi na cenę. Z drugiej, to właśnie tutaj buduje się fabryki baterii, modułów, komponentów. Nasze niższe koszty pracy mogą okazać się atutem, jeśli Europa zdecyduje się realnie powalczyć o własny łańcuch wartości i dostaw w elektromobilności. Jeżeli jednak europejscy producenci odpuszczą, a Chińczycy zaleją rynek, wtedy zakłady w Polsce czy Czechach mogą boleśnie odczuć kurczenie się tradycyjnej produkcji. Łącznie z ich zamknięciem, co zaskutkuje tysiącami osób zwolnionych z pracy.
Jest naprawdę nieciekawie
W tej historii jest coś z ironii. Koncerny, które przez dekady zwlekały, lobbowały, przedłużały życie diesla i benzyny, dziś same proszą o więcej czasu. A Bruksela odpowiada: „za późno na wymówki”. Europa już przegapiła kilka technologicznych pociągów, jak półprzewodniki, fotowoltaikę i teraz wie, że kolejny błąd mógłby kosztować ją nie tylko miejsca pracy, ale i status globalnego gracza. A do tego europejscy politycy nie chcą dopuścić. Zmiana technologicznego lidera z USA i Europy na Chiny, jak widać boli dość mocno.
Czy Europa się obroni?
Czy europejski przemysł motoryzacyjny podoła temu wyzwaniu? Teoretycznie tak, w końcu mamy marki, mamy inżynierów, mamy know-how. Ale potrzebna jest odwaga, by nie budować hybrydowych półśrodków, tylko zaryzykować pełne wejście w nową epokę. A tego ryzyka przez lata brakowało. I dalej jest z nim średnio. Ciągle słyszymy, że może przeciągniemy… może opóźnimy i tak w kółko. A czas leci. Chińczycy już ostrzą sobie pazury na nasz rynek wchodząc co chwila z nowymi modelami, których nazw nie możemy nawet wymówić. Nie wspomnę już o stawianiu fabryk w Europie, co potwierdziło kilku chińskich gigantów, jak choćby marka BYD.
I tu pojawia się gorzka konkluzja: jeżeli europejskie koncerny będą dalej walczyć bardziej o regulacyjne wyjątki niż o przewagę technologiczną, to nawet najlepsze decyzje Komisji nie uratują ich pozycji. Bo elektryczna przyszłość nadejdzie tak czy inaczej. Pytanie tylko, czy będzie miała logo z Wolfsburga, Stuttgartu i Paryża, czy raczej z Shenzhen i Szanghaju?
Czy człowiek jest najsłabszym ogniwem w prowadzeniu samochodu? Elektronika kontra ludzkie ograniczenia. Myślę nad tym tematem od lat i w końcu postanowiłem co nieco napisać. Ciekawe czy się z tym zgodzicie?
Wprowadzenie, czyli paradoks postępu
Samochód od ponad wieku jest symbolem wolności i niezależności. Jednak statystyki bezpieczeństwa drogowego nie pozostawiają złudzeń. To nie technika zawodzi najczęściej, lecz człowiek. Wypadki w zdecydowanej większości wynikają z błędów kierowców, a nie z awarii mechanicznych czy elektronicznych. I tu pojawia się pytanie: skoro współczesne auta dysponują coraz bardziej zaawansowanymi systemami wspomagania, to czy nie byłoby lepiej, gdyby to one całkowicie przejęły kontrolę nad jazdą? Ha, wiem co powiecie… pachnie filmem Ja, Robot:)
Człowiek jako źródło ryzyka
Dane są bezlitosne. Według raportów Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) ponad 90% wypadków drogowych na świecie to efekt ludzkich błędów. Co nas gubi? • Zmęczenie i senność – reakcje zwalniają, percepcja otoczenia spada. Kilkugodzinna monotonna jazda działa jak środek nasenny. 1000 km na strzała! Uważajcie na siebie:) • Alkohol i używki – wciąż ogromny problem, nawet w krajach rozwiniętych. To nie tylko ryzykowna jazda, ale i brak świadomości realnego zagrożenia. To proste, kiedy odpływasz, nie masz pojęcia że coś ci grozi. Tacy Supermani potem powodują mnóstwo wypadków, często również śmiertelnych. • Rozproszenie uwagi – telefony, nawigacje, rozmowy, a czasem zwykła rutyna. Sekunda nieuwagi wystarczy, by doszło do tragedii. • Emocje i stres – nerwowość za kierownicą, agresja na drodze, rywalizacja. Czynniki czysto ludzkie, trudne do przewidzenia i kontrolowania. • Warunki pogodowe – człowiek nie zawsze jest w stanie dostosować prędkość i styl jazdy do realnych warunków. Widziałem to ostatnio, gdy pewien pewny siebie i swego „wozu” jegomość, mknąc podczas ulewy ponad 150 km/h wylądował jakieś 300 metrów przed nami na prawym nasypie autostrady. Wyglądało to po prostu masakrycznie i to dosłownie.
Chwilę wcześniej nas wyprzedzał a kiedy to zrobił odruchowo zwolniłem do 86 km/h. Lało niesamowicie. Jego zgubiła pewność siebie i brak wszelkich obaw, co do warunków jazdy. Nas ochroniła rutyna (lata jazdy w różnych warunkach) i ostrożność. Udało się go bezpiecznie ominąć lewą stroną autostrady, jednak zawdzięczam to zdecydowanemu zwolnieniu auta. Choć wcześniej nie jechałem szaleńczym tempem, bo zaledwie 110/h. Jednak w tych warunkach (oberwanie chmury, jakieś miejscowe, bo za 5-7 km nie padała już ani jedna kropla z nieba). Kiedy leje, trzeba jechać powoli. Nie pomoże żadne Volvo, Maserati, czy inne Porsche. Kiedy stracisz przyczepność z nawierzchnią, nie uratuje cię żaden znaczek czy napis na masce. Choćby był najdroższy na świecie, czy miał opinie najlepszego lub najbezpieczniejszego auta ever…
Te elementy czynią z kierowcy słabe ogniwo. Jest tego trochę. Tak więc, nawet najlepiej wyszkolony i skupiony kierowca nie ma szans konkurować z elektroniką pod względem refleksu czy zdolności przetwarzania danych w ułamku sekundy.
Elektronika i sztuczna inteligencja – przewagi maszyn
Współczesne systemy wspomagania kierowcy (ADAS) już dziś przejmują wiele funkcji: • Automatyczne hamowanie awaryjne (AEB) reaguje szybciej niż człowiek. • Adaptacyjny tempomat utrzymuje bezpieczną odległość niezależnie od zmęczenia czy rozkojarzenia kierowcy. • Lane Keeping Assist i systemy monitorowania martwego pola chronią przed typowymi błędami percepcyjnymi. • Czujniki i radar wykrywają zagrożenia, których człowiek nie zauważa (np. rowerzysta po zmroku).
Jeśli dołożymy do tego możliwość ciągłej komunikacji pojazdów między sobą (V2V – vehicle-to-vehicle), zyskujemy scenariusz, w którym auta na bieżąco wymieniają informacje o prędkości, kierunku jazdy, zagrożeniach czy stanie drogi. W takim układzie nagłe hamowanie jednego pojazdu uruchamia reakcję wszystkich jadących za nim, bez opóźnienia ludzkiego refleksu. To tak jakby wszystkie auta były ze sobą połączone w jedną neuronową sieć, dzięki której wymieniają się danymi w czasie rzeczywistym i reagują natychmiast, bez żadnych zbędnych opóźnień.
Dodatkowo, pełna automatyzacja oznaczałaby eliminację problemu alkoholu, zmęczenia czy agresji za kierownicą. Maszyna nie traci koncentracji, nie „ma gorszego dnia” i nie ulega emocjom. Nie wkurzy sią na nikogo ani nie wymusi pierwszeństwa. To po prostu maszyna… bez emocji.
Bariery pełnej automatyzacji, żeby nie było tak różowo:)
Choć wizja świata bez wypadków jest kusząca, przeszkody są realne: • Techniczne, jak czujniki, kamery i algorytmy nie radzą sobie jeszcze w każdej sytuacji (gęsta mgła, śnieżyca, nietypowe scenariusze). • Infrastrukturalne, droga do pełnej komunikacji V2V wymaga ogromnych inwestycji w sieci 5G/6G i standardy bezpieczeństwa danych. Co jest niezmiernie ważne. • Prawne, czyli kto ponosi odpowiedzialność za wypadek w pełni autonomicznego auta? Producent? Operator systemu? Użytkownik? • Społeczne, nie każdy chce oddać kontrolę maszynie. Dla wielu kierowców prowadzenie to przyjemność, a nie tylko obowiązek. Nie wiem czy to źle czy dobrze ale zdecydowanie zaliczam się do tego grona. Mógłbym nie wysiadać ze swojej Tesli, tudzież innych aut EV:)
Te bariery sprawiają, że pełna automatyzacja będzie procesem stopniowym, a nie rewolucją z dnia na dzień.
człowiek kontra maszyna, brzmi prawie jak wojna światów:)
Fakty są jednoznaczne: człowiek jest najsłabszym ogniwem w systemie transportu drogowego. To my popełniamy błędy, które prowadzą do tragedii. Elektronika, jeśli będzie odpowiednio rozwinięta i wdrożona, ma potencjał, by te błędy wyeliminować.
Czy w przyszłości będziemy żyć w świecie, w którym auta same się prowadzą, komunikują ze sobą i eliminują wypadki? Z technicznego punktu widzenia, tak to możliwe. Ale to nie technologia jest dziś największym ograniczeniem, lecz nasze społeczne i prawne przywiązanie do wolności kierowania i wolności w ogóle.
Paradoks polega na tym, że właśnie ta „wolność” jest największym zagrożeniem na drodze. Bo gdy emocje, zmęczenie i rozkojarzenie spotykają się na skrzyżowaniu, nawet najlepszy kierowca nie dorówna elektronice, która nigdy nie mrugnie, nie zawaha się i nie popełni błędu. Nie będzie pijana ani naćpana. Nie będzie wkurzona ani śpiąca i zmęczona. Takie to te nasze ograniczenia, sporo ich, nie uważacie? Strach się bać…
Nowa bateria LG – szybciej, mocniej… ale czy naprawdę nowość? No właśnie, przyjrzyjmy się temu bliżej.
Nowa bateria LG, oznaczana jako M53, właśnie robi szum w świecie EV. Według pierwszych testów potrafi przyjąć 256 kW i zaliczyć 10–80% w około 26 minut. Brzmi jak przełom? Cóż… nie do końca.
Bo wiecie co? To już było
Moja Model 3 Performance z pakietem Panasonica, trzy lata temu, ładowała się praktycznie identycznie. 255 kW na Superchargerze V3 i 10–80% w… 23 minuty. Tak, już trzy lata temu.
Mało tego – dziś mówi się, że nowa LG trzyma 250 kW aż do 20% SOC. Super! Tylko że moja stara poczciwa Perfo z 2020 roku, miała 27% stanu naładowania i dalej pobierała 255 kW. Fotki z tamtych sesji ładowania są nie do podważenia. Na szczęście to twarde dowody:)
Tu na kolejnej fotce wspomniane 27% SOC i ciągle moc 255 kW!!!
Czy Tesla grała z nami w kotka i myszkę?
Tu pojawia się pytanie, którego nikt oficjalnie nie stawia: czy Tesla przez te lata celowo przykręcała krzywe ładowania? Może po to, żeby wyrównać różnice między Panasonic i LG? Może żeby uspokoić tempo degradacji? A może po prostu – dla kontroli narracji?
Bo jeśli dziś parametry z 2019 czy 2020 roku wracają jako „innowacja”, to wygląda to trochę tak, jakbyśmy byli karmieni historią, że szybciej się nie da… aż nagle się da. W zależności od potrzeb ale nie naszych tylko producenta:)
Fakty i liczby
Mój pakiet Panasonic po 80 tys. km i 5 latach miał około 9% degradacji – czyli całkiem zdrowo. Nowy właściciel auta jest zadowolony, nie ma żadnych „dramatów” 20%+, które niektórzy przewidywali, na szczęście się nie ziściło.
Więc o co chodzi? Czy LG faktycznie zrobiło krok naprzód? A może po prostu wracamy do tego, co już kiedyś mieliśmy?
Deja vu czy nowa era?
Nie wykluczam, że LG M53 okaże się stabilniejsze, lżejsze i bardziej odporne na szybkie ładowanie. Czas pokaże. Ale mówienie dziś o „rewolucji” przy 26 minutach do 80% to trochę średnia opowieść. Prawdziwym przełomem byłby czas w okolicach 12–16 minut.
Tesla lubi pisać historię na nowo – i to działa, bo przecież za to ją kochamy. Problem w tym, że starzy wyjadacze pamiętają, jak wyglądały czasy Panasonica. Dlatego, gdy słyszę entuzjastyczne hasła „256 kW” i „26 minut”, to tylko się uśmiecham. Panowie, to naprawdę nie jest nowość. Już to mieliśmy i to kilka lat wstecz…
Puenta?
Nowa bateria LG to ciekawostka i może faktycznie krok ku lepszej standaryzacji w Tesli. Ale prawdziwa historia jest taka: te liczby już mieliśmy, straciliśmy je na kilka lat, a teraz wracają jako „innowacja”.
Żyjemy w ciekawych czasach… albo, jak ktoś kiedyś powiedział – w czasach „ciekawej klątwy”.
Globalny rynek pojazdów elektrycznych: 21 milionów w 2025 roku i rosnący apetyt na więcej.
Jeszcze dekadę temu, pojazdy elektryczne były niszową ciekawostką, a ich udział w rynku liczono w promilach. Dziś dane są niepodważalne. Elektromobilność wchodzi w fazę masowej adopcji. Według najnowszych prognoz portalu EV-Volumes w 2025 roku na świecie zostanie sprzedanych około 21,3 miliona pojazdów elektrycznych, co oznacza wzrost z 17,8 miliona w roku 2024. Globalny udział EV w sprzedaży nowych samochodów osiągnie 24%, czyli niemal co czwarty nowy samochód na świecie będzie elektryczny.
Chiny – bezapelacyjny lider
Chińczycy wiedzą jak zrobić ładne i dobre auto elektryczne.
Nie jest zaskoczeniem, że to Chiny pozostają motorem napędowym całego sektora. W 2024 roku sprzedano tam 11 milionów EV, a w 2025 roku prognozy mówią o ponad 14 milionach. To więcej, niż cały świat sprzedał jeszcze dwa lata wcześniej. O skali mówi jedno porównanie: sama chińska sprzedaż w 2025 r. przekroczy łączny globalny wynik z 2023 r. Takiej dynamiki nie notuje dziś żaden inny segment rynku motoryzacyjnego.
Europa – ćwierć rynku dla EV
Europa lubi klasykę. między innymi auta w wersji kombi.
Europa rośnie stabilnie, choć bez chińskiego rozmachu. W 2025 roku udział pojazdów elektrycznych w rejestracjach nowych aut ma sięgnąć 25%, co oznacza, że co czwarte nowe auto na Starym Kontynencie będzie elektryczne. Motorem są zarówno regulacje unijne, jak i coraz szersza oferta producentów. Od modeli kompaktowych po luksusowe SUV-y. To także efekt rosnącej infrastruktury, choć tempo jej budowy wciąż bywa krytykowane, jako zbyt wolne w stosunku do dynamiki sprzedaży.
Stany Zjednoczone – umiarkowany wzrost
W USA palmę pierwszeństwa ciągle dzierży rodzima Tesla.
Za oceanem obraz jest bardziej zróżnicowany. W USA sprzedaż EV rośnie, ale wolniej niż w Chinach czy w Europie. Powodem są różnice w regulacjach stanowych, duże przywiązanie konsumentów do tradycyjnych pick-upów z silnikami spalinowymi oraz wciąż ograniczona sieć ładowania poza metropoliami. Mimo to rynek amerykański wciąż zwiększy swój udział, choć pozostanie w tyle za Azją i Europą. Nie bez znaczenia jest tutaj polityka. Ale to osobny temat, którego nie będziemy poruszać.
Prognozy na kolejne lata
Zgodnie z analizami BloombergNEF, sprzedaż samochodów elektrycznych ma dalej przyspieszać i osiągnąć 39 milionów sztuk w 2030 roku. Oznacza to, że globalnie EV mogą stanowić około połowy rynku nowych aut już w tej dekadzie. Kluczowym wyzwaniem będzie jednak podaż baterii. Według szacunków zapotrzebowanie na ogniwa sięgnie ponad 1 terawatogodziny rocznie już w 2025 roku, co wymaga gigantycznych inwestycji w produkcję i łańcuchy dostaw.
Co dalej?
Globalna elektromobilność nie ma już odwrotu. Sprzedaż liczona w dziesiątkach milionów sztuk, rosnący udział w rynku i kolejne rekordy pokazują, że to nie trend, a nowa normalność. Pytanie nie brzmi już, czy samochody elektryczne zdominują rynek, lecz kiedy stanie się to faktem. W 2025 roku świat wejdzie w fazę, w której co czwarty nowy samochód będzie bez emisyjny. Reszta tej historii dopisze się szybciej, niż wielu sceptyków się spodziewało.
Jako firma z wieloletnim doświadczeniem, staramy się zarażać naszych potencjalnych klientów elektromobilnością. Pokazywać, że auta na prąd to zwykłe samochody, którymi możemy poruszać się zarówno lokalnie, jak i śmiało ruszać w trasy liczące kilka tysięcy kilometrów. Zajmujemy się zarówno samymi autami, nowymi oraz używanymi, jak i załatwieniem wszelkich formalności związanych z leasingiem, ubezpieczeniem, czy odbiorem auta. To taki nasz mały udział w globalnej transformacji:)
WhatsApp us