Już za moment ruszy nowa wersja programu dopłat do zakupu aut elektrycznych „NaszEauto”. Tym razem, jednak nie jest to zwykła kontynuacja, lecz gruntownie zaktualizowany system wsparcia, który ma objąć nie tylko kierowców indywidualnych, ale też firmy i instytucje publiczne. Zmian jest sporo. Od wysokości dopłat, przez nowe grupy beneficjentów, po rozszerzenie katalogu pojazdów kwalifikowanych.
Podstawowe zasady pozostają znajome. Osoba fizyczna kupująca nowy samochód elektryczny kategorii M1 może liczyć na dopłatę, pod warunkiem że cena auta nie przekracza 225 000 zł netto. To limit znany już z poprzedniej edycji, który ma utrzymać proporcje między rynkiem popularnych modeli a wsparciem dla osób prywatnych. Dopłaty można uzyskać zarówno przy zakupie, jak i przy leasingu lub wynajmie długoterminowym.
Nowe zapisy
Nowością jest rozszerzenie programu na inne kategorie pojazdów. Wsparcie obejmie samochody dostawcze do 3,5 tony (N1) oraz małe autobusy i busy do 5 ton (M2). To kierunek, którego wcześniej brakowało – realne wsparcie dla elektromobilności w transporcie towarowym i komunalnym. Wysokość dopłat w tych kategoriach robi wrażenie: do 70 000 zł dla aut N1 i aż do 600 000 zł dla pojazdów M2. Te kwoty mają zachęcić przedsiębiorców i samorządy do elektryfikacji flot, zwłaszcza w miastach, gdzie strefy czystego transportu wkrótce staną się codziennością.
Elektryczny Ford na 11 osób.
Z programu mogą teraz korzystać nie tylko osoby prywatne i mikrofirmy (JDG), ale też organizacje pozarządowe, szkoły, uczelnie, placówki zdrowia i parki narodowe. To logiczne poszerzenie – elektromobilność ma dotyczyć nie tylko kierowców indywidualnych, lecz także sektora publicznego. Takie instytucje często mają w użyciu floty pojazdów użytkowych i to właśnie one mogą teraz sięgnąć po znacznie wyższe dopłaty.
Ile kasy?
Budżet programu wynosi prawie 1,2 miliard złotych, z czego część przeznaczono na dopłaty dla osób fizycznych, a część na pojazdy flotowe i użytkowe. W praktyce oznacza to, że środki mogą rozejść się szybciej niż w poprzednich naborach, bo przy tak wysokich stawkach jednostkowych, każde duże zamówienie flotowe, będzie pochłaniać znaczną część puli. Jest obawa, że jeśli faktycznie wpłynie dużo wniosków o dopłaty w kategorii M2 (600 000 zł), to środki z funduszu dopłat, mogą stopnieć szybciej niż lodowce na Spitsbergenie. W innym przypadku według naszej analizy, środków powinno wystarczyć do końca programu. Jak na razie „zużyto” zaledwie niecałe 41% puli przeznaczonej na dopłaty.
W pierwotnych założeniach pojawił się pomysł, by z programu wykluczyć auta, na które nałożono cło importowe – co uderzyłoby głównie w samochody produkowane w Chinach. Ostatecznie jednak, po konsultacjach społecznych i licznych uwagach branży, ten zapis został wycofany. Oznacza to, że także pojazdy marek chińskich, o ile spełniają kryteria techniczne i cenowe, pozostają objęte wsparciem. To dobra wiadomość dla tych, którzy planowali zakup tańszych modeli z Azji, bo to właśnie one często pozwalają wejść w elektromobilność bez ogromnego budżetu.
Nie ważne ile zarabiasz
Zlikwidowano natomiast premię dla osób o niższych dochodach. W poprzedniej edycji programu była to dodatkowa zachęta dla gospodarstw domowych o ograniczonych możliwościach finansowych – teraz z niej zrezygnowano. Z punktu widzenia administracji ma to uprościć system, ale trudno nie odnieść wrażenia, że program staje się przez to mniej egalitarny i bardziej skierowany do zamożniejszych nabywców. Przypomnijmy, że z opcji tej w sumie skorzystało ponad 2200 osób, na ponad 16 000 złożonych wniosków.
Ważną zmianą jest również uproszczenie procedur. Dokumenty mają być składane całkowicie elektronicznie przez platformę naszeauto.gov.pl, a czas weryfikacji wniosków ma być krótszy. NFOŚiGW zapowiada, że wypłaty będą realizowane w cyklach kwartalnych, co ma zapobiec zatorom znanym z poprzednich lat, kiedy beneficjenci czekali na dopłaty miesiącami. Nowy system ma być bardziej przejrzysty i zautomatyzowany – choć, jak to zwykle bywa, dopiero pierwsze tygodnie pokażą, czy w praktyce faktycznie zadziała szybciej.
Kiedy ?
Nowy nabór wniosków ma ruszyć w drugiej połowie miesiąca (październik 2025) i potrwać do wyczerpania środków lub końca 2026 roku. Jeśli więc, ktoś planuje zakup elektryka z dopłatą, warto działać szybko szczególnie, że program jest atrakcyjny nie tylko dla kierowców indywidualnych, ale też dla firm i innych podmiotów, które mogą sfinansować elektryczną flotę w dużej części z publicznych pieniędzy.
W efekcie „NaszEauto” staje się dziś jednym z najbardziej kompleksowych programów dopłat w historii polskiej elektromobilności. Obejmuje zarówno kierowców indywidualnych, jak i transport lekki, edukację, służbę zdrowia i sektor publiczny a nawet parki narodowe. Wreszcie jest to narzędzie, które ma szansę faktycznie przyspieszyć elektryfikację parku pojazdów w Polsce. Poza tym ciągle niestety zapomina się o spółkach. One zdecydowanie wpłynęłyby na zwiększenie liczny EV na naszych ulicach. Niestety nie mogą one partycypować w puli dopłat do EV w naszym kraju.
Tesla zmarnowała swoją szansę na taniego EV, czy wykorzysta to GM z modelem Bolt? Właśnie ogłoszono newsa na te temat. A różnica ponad 7000 dolarów w cenie wyjściowej, może być mocno decydująca.
Wyobraź sobie sytuację: Tesla, która przez lata była synonimem elektrycznej rewolucji, zapowiada właśnie swoje najtańsze wersje Modelu 3 i Modelu Y – wersje „Standard”, pozbawione wielu dodatków, by zejść z ceny. Ale już dzień później ogłoszenie General Motors, wywołuje większy rezonans. nowy Chevrolet Bolt, powraca jako niedrogi elektryk z ambicjami i ze specyfikacją, która wygląda, że może to rzeczywiście postawić Teslę, co najmniej w złym świetle.
Cień Tesli nad rynkiem „przystępnych” EV
Krótko przypomnijmy: Tesla od dawna deklarowała, że chce zejść cenowo, wprowadzić samochód elektryczny dla mas, taki za 25 000 USD albo nawet mniej. Ale przez lata ta obietnica nie została zrealizowana (mówi się nawet, że porzucono niektóre projekty ze względu na koszty).
Dziś Tesla naprawdę zaprezentowała tańsze wersje swoich najtańszych modeli, dla ludu: Model 3 Standard i Model Y Standard. Są uproszczone, tracą niektóre funkcje w zakresie komfortu czy inne dodatki, ale mają to samo podstawowe zadanie. Być tanimi „drzwiami” do świata Tesli.
Jednak reakcje rynku są mieszane. Część komentatorów uważa, że ceny i cięcia w wyposażeniu są zbyt ostre, czyli że Tesla nie zrobiła dość, by ten krok uczynić atrakcyjnym. Niektórzy wręcz mówią, że Tesla „zmarnowała szansę” — bo obniżenie ceny, bez straty w percepcji marki jest trudne, a cięcia w funkcjach mogą odstraszać. I być może tak własnie będzie.
No i tu wchodzi GM ze swoim Boltem. To samo co Tesla amerykańskie podwórko. I dość duża przychylność społeczeństwa, które zdążyło polubić Bolta. No może trochę cienia rzuciła feralna afera z bateriami.
historia powrotu i nieco historii
Bolt EV (i potem Bolt EUV) był jednym z pierwszych dostępnych elektryków w masowym wydaniu GM dla klientów. Miał jednak swoje problemy, zwłaszcza z bateriami (o tym później). W pewnym momencie GM przerwał produkcję. Ale dziś ogłoszono, że Bolt wraca — wersja 2027 — i to jako tańszy EV z ambicjami.
GM mówi jasno: Bolt ma być elektrykiem poniżej 30 000 USD ( i to jest kluczowe), i równocześnie oferować zasięg, szybkie ładowanie i nowoczesne funkcje, czyli „bez kompromisów”. Bolt ma stanowić dla GM sposób, by mieć w ofercie coś prostego, czystego i niedrogiego. Coś, co wypełni lukę po modelach masowych.
GM zakłada, że Bolt wróci do produkcji w zakładzie w Fairfax (Kansas City, Kansas)a dostawy rozpoczną się w styczniu 2026 roku.
Ale to nie tylko odkurzenie starego pomysłu. Bolt 2027 to kompletnie nowy samochód, z nową baterią, nowymi rozwiązaniami, nową rolą.
Bolt 2027 — co już wiemy?
A teraz najciekawsze: co ten Bolt potrafi i dlaczego może stać się poważnym graczem na rynku EV, może nie tylko w USA?
Design i technologia „pod maską”
Z zewnątrz zmiany nie będą rewolucyjne. Nadal będziemy mieli kształt zbliżony do crossovera, z przestronnym wnętrzem. Ale to, co kryje się wewnątrz, to nowa generacja technologii GM.
Silnik elektryczny zostanie umieszczony na przedniej osi. GM korzysta z jednostki oznaczonej jako X76 — zoptymalizowanej, by korzystać z materiałów minimalizujących straty i redukować zużycie rzadkich metali. Wspomina się też, że magnetyczne pierścienie będą segmentowane, by lepiej radzić sobie z ciepłem, a falowniki zawierają elementy krzemowe, które są lepsze w przewodzeniu energii przy dużych obciążeniach.
System hamowania regeneracyjnego zostanie poprawiony tak, by lepiej odzyskiwać energię, nawet jeśli kierowca nie wybierze trybu „one-pedal driving”.
Wnętrze: dwa główne ekrany — 11,3 cala dla systemu infotainment (z Google Built-In) i 11 cali jako cyfrowy zestaw wskaźników dla kierowcy. Zrezygnowano z funkcji Apple CarPlay / Android Auto — GM stawia na integrację systemu z Google Maps, trasami, sugestiami ładowania. To może się nie spodobać części kierowców.
Bolt będzie też wspierać funkcję plug-and-charge (automatyczne autoryzowanie procesu ładowania) i — jeśli użytkownik doposaży dom — dwukierunkowe ładowanie (V2H), czyli możliwość oddawania energii z auta do domu np. podczas awarii prądu.
I tak, port do ładowania nie będzie już standardowy CCS, lecz NACS, taki sam jak w Tesli, co oznacza, że nowy Bolt będzie mógł korzystać z sieci Supercharger (lub kompatybilnych stacji) bez adaptera.
Bateria, zasięg i ładowanie
To chyba najbardziej newralgiczny punkt w tym powrocie. • Bolt 2027 otrzyma baterię typu LFP (litowo-żelazowo-fosforanową). • Pojemność pakietu: 65 kWh. • GM deklaruje zasięg 255 mil (ok. 410 km) w warunkach amerykańskich norm (EPA). • Ładowanie prądem stałym (DC) — maksymalna moc 150 kW. • Czas ładowania od 10% do 80%: około 26 minut. • Dzięki portowi NACS – dostęp do sieci ładowania zgodnych ze standardem Tesli bez konieczności adaptera.
Innymi słowy: 65 kWh to nie „kosmiczna pojemność”, ale jeśli usystematyzujesz to z lekką konstrukcją auta i dobrym zarządzaniem — to 255 mil deklarowanego zasięgu wygląda sensownie. Na ten rozmiar auta, a nie jest to rozmiar z przeznaczeniem na długie wakacyjne trasy dla 4 – osobowej rodziny, taka ilość kilometrów jest całkiem rozsądnym wynikiem.
GM podkreśla również, że w trasie system będzie automatycznie planował ładowanie. Auto będzie też przygotowywać baterię (podgrzewać ją) do szybkiego ładowania. Gdyby nam jednak przyszło wybrać się w dalszą trasę nowym Boltem.
W cieniu Bolta, czyli strach i demony przeszłości
Kiedy mówimy o Bolcie, nie da się uniknąć ciemnej karty przeszłości. Kwestii bezpieczeństwa baterii, pożarów, akcji serwisowych. Dla wielu czytelników to jest ten „kąsek”, który decyduje, czy obecny Bolt to odrodzenie, czy kolejny eksperyment.
Co się działo?
W latach 2020–2022 odbywały się poważne akcje serwisowe (recall) dotyczące Bolta EV i EUV. Wiele aut, szczególnie tych z roczników 2017–2022 — zostało wezwanych do serwisów, z powodu ryzyka zapłonu pakietu baterii.
Przyczyny były złożone: • w niektórych ogniwach występowały uszkodzenia mechaniczne dotyczące blaszki anody (tzw. „torn anode tab”), • w tych samych ogniwach występował defekt w przegrodzie (separator), która mogła być pofałdowana lub niezaplanowanie zagięta, co skutkowało awariami. • mogło to prowadzić do zwarć wewnątrz komórki i wzrostu temperatury, co w ekstremalnych przypadkach wywoływało zapłon. • część problemów była katalizowana przez ładowanie szybkimi prądami, zła kontrola temperatury i niedoskonałości produkcyjne.
GM i LG (dostawca baterii) przeprowadziły szerokie akcje naprawcze: aktualizacje oprogramowania, ograniczenie maksymalnego poziomu ładowania (np. do 90 %), wymiany modułów lub całych pakietów baterii. Było tego naprawdę sporo, a cała akcja serwisowa liczona była w miliardach dolarów.
Niestety, nawet po tych „remontach” zdarzały się przypadki zapłonów, szczególnie w samochodach, w których oprogramowanie diagnostyczne nie zostało poprawnie zainstalowane lub aktywowane.
Dlatego każdy nowy Bolt niesie na sobie ogrom oczekiwań. Musi bowiem udowodnić, że to już inna jakość. Taka, której nie ma się co obawiać.
Czy teraz GM może to zrobić lepiej?
Patrząc na to, co wiadomo o Bolcie 2027, i zestawiając to z jego historią, mamy wrażenie, że GM podszedł do projektu z dużym respektem dla przeszłości i stara się uniknąć dawnych błędów. Ale nie wszystko jest pewne. Wiele zależy od wykonania.
Co przemawia na korzyść nowego Bolta • Bezpieczniejsza chemia: baterie LFP mniejszą podatność na przegrzanie i lepszą termiczną stabilność, co daje lepszy punkt wyjścia niż chemie, które zawierały kobalt i były bardziej wrażliwe na defekty. • Lepsza moc ładowania + port NACS: 150 kW to znaczący skok względem wcześniejszych mocy, a kompatybilność z infrastrukturą Tesli (port NACS) to istotny atut. • Zaawansowane systemy zarządzania i integracja systemowa: planowane algorytmy ładowania, przygotowania baterii na trasie, monitorowanie stanu baterii działając, mogą zapobiec wielu problemom. • Nowe standardy produkcji i kontrola jakości: GM nie będzie miał marginesu błędu. Trzeba się spodziewać surowych testów, weryfikacji dostawców, kontroli każdej partii baterii. • Odpowiednia cena i negocjacja oczekiwań: cena poniżej 30 000 USD czyni ten model ekstremalnie konkurencyjnym; i jeśli użytkownicy zobaczą, że specyfikacja „trzyma się kupy” — to może być realna alternatywa dla Tesli.
Co wciąż budzi wątpliwości • Jak dobrze zostaną zaprojektowane fizyczne bariery wewnątrz pakietu baterii (np. separatory ogniowe między modułami), by ograniczyć rozprzestrzenianie się awarii? • Czy monitoring i reakcje systemowe będą natychmiastowe, czy nawet przy minimalnej anomalii BMS będzie w stanie ograniczyć uszkodzenia? • Jak pakiet będzie się starzeć przez lata? Czy różnice w kondycji poszczególnych ogniw nie będą kumulować ryzyka? • Co się stanie w ekstremalnych warunkach — bardzo wysokich temperaturach, dużym upale, czy w mrozie? Czy system chłodzenia / izolacji będzie wystarczający? • Czy import baterii (od CATL) będzie kontrolowany? Czy nie dojdzie do „rozluźnienia jakości” ze względu na koszty lub zakłócenia łańcucha dostaw? • Jak GM będzie reagowało na pierwsze sygnały nieprawidłowości? Czy będzie gotowe, na szybkie akcje serwisowe i aktualizacje?
Bolt 2027 to strzał w dziesiątkę?
Tak może być. Ale nie można powiedzieć, że to już sukces. Bolt 2027 stoi u bram rynku, jako elektryk ze znakomitą propozycją: stosunkowo wysoki zasięg, szybkie ładowanie, port NACS, nowa technologia, cena dość agresywna.
Jednak historia błędów baterii w modelach Bolt to cień, który nie zniknie od samych zapowiedzi. Nowy Bolt będzie musiał nie tylko dobrze wyglądać na papierze, ale działać bezpiecznie przez lata. Pierwsze raporty użytkowników rynkowych będą decydujące. Może to zabrzmi śmiesznie, ale Youtubowe testy, nie pozostają bez echa. Szczególnie w wykonaniu znanych i lubianych gwiazd tej platformy. Ludzi, którzy od lat zajmują się autami EV. Ich zdanie będzie decydujące. I albo, bardzo pomoże GM i Boltowi, albo bardzo im zaszkodzi.
Nowe tanie Tesle Y i 3 zostały zaprezentowane w Stanach, ale czy jest spektakularnie?
Przyjrzyjmy się bliżej:
Wnętrze na „szmacie”😜, auto na kołpaku, bez radia, ale ze szklanym dachem, tylko zasłoniętym podsufitką, bez tylnego ekranu, ale za to z manualną regulacją kierownicy 😅
Nie ma też filtra HEPA, audio tylko z 7 głośnikami, brak grzanych tylnych stołków i ręcznie składane lusterka boczne. Są też zwykłe amory i brak autopilota. Szyby niestety pojedyncze co przekłada się na poziom hałasu we wnętrzu. Napęd na tylne koła, ale za to z zasięgiem bliskim Long Range AWD (ponad 500 km) – a to wszystko w cenie o pięć tysięcy dolarów niższej od aktualnych wersji Standard Range. Ok. 20 000 zł mniej za taki downgrade – myślicie, że warto?
Tesla znów miesza w cenniku
Amerykański producent zrobił to, co robi najlepiej, czyli zamieszał w konfiguratorze. W Stanach właśnie zadebiutowały odświeżone, „tańsze” wersje Modelu 3 i Modelu Y, nazwane po prostu Standard. Ceny wyglądają przyjemnie dla oka. Model 3 startuje od 36 990 USD (133 900 zł) , a Model Y od 39 990 USD (144 800). Brzmi dobrze, prawda? Dopóki nie zobaczymy, co za to faktycznie dostajemy. I tu z każdą chwilą wzbiera w nas rozczarowanie.
Nowe wersje mają pojedynczy silnik i napęd na tył. Zasięg? Około 321 mil, czyli trochę więcej niż 513 km – bardzo przyzwoicie jak na RWD. Ale Tesla oszczędziła, gdzie się dało. Nie ma już luksusowych detali, które budowały „aurę Tesli” przez ostatnie lata. W szczególności zaś jeżeli nowy wyrób porównamy do wersji Juniper.
Wnętrze na szmacie, auto na kołpaku
Niby nie wygląda źle… ale jakoś vegan leather, było czymś do czego przywykliśmy przez lata.
Pierwsze, co rzuca się w oczy po otwarciu drzwi, to materiałowe fotele. Nie żadne „vegan leather”, tylko klasyczna tkanina – szmata, jak ktoś ujął to dosadnie. Felgi też nie są już tym, czym były – zamiast 19-calowych, dostajemy 18-ki z kołpakiem. Do tego brak czujników ultradźwiękowych, brak automatycznego składania lusterek, brak ogrzewanych tylnych siedzeń i brak tylnego ekranu. Generalnie … same braki:)
Kierownica? Regulowana ręcznie. System audio? Tylko 7 głośników. Filtr HEPA? Nieobecny. I żeby było zabawniej – nawet klasycznego radia AM/FM nie ma. Tesla tłumaczy to „redukcją zbędnych funkcji”, ale użytkownicy widzą po prostu cięcie kosztów.
Zostaje szklany dach, choć nie taki jak dawniej, a raczej symboliczny, częściowo przesłonięty podsufitką. Brzmi jak żart, ale to realne cięcie kosztów produkcji.
Po co to wszystko?
Powód jest prozaiczny. Sprzedaż Tesli w USA w ostatnich kwartałach zaczęła hamować. Zniknęły federalne ulgi podatkowe w wysokości 7 500 dolarów, więc auta stały się z dnia na dzień droższe. Elon Musk musiał coś zrobić, żeby nie oddać rynku konkurencji, głównie chińskim producentom i markom takim jak Hyundai czy Ford.
Zamiast inwestować miliardy w nowy budżetowy model (czyli mityczny „Model 2”), Tesla postanowiła taniej sprzedać to, co już ma. Zmniejszyć wyposażenie, uprościć montaż, obniżyć cenę. To sposób na utrzymanie skali produkcji bez opracowywania nowej platformy.
Taniej, ale czy lepiej?
Na pierwszy rzut oka wygląda jak zwykły Model Y
Na papierze różnica pięciu tysięcy dolarów wygląda atrakcyjnie. Ale w praktyce, to trochę, jak z tanimi liniami lotniczymi – cena bazowa kusi, dopóki nie zorientujesz się, że za każdy „komfort” dopłacasz osobno.
Zabrakło wielu funkcji, które wcześniej stanowiły o uroku Tesli. Zdalnych ustawień, lepszego audio, czystego powietrza z filtra HEPA. Samochód pozostał elektryczny, szybki i efektywny, ale jakby stracił duszę.
Zasięg faktycznie jest solidny, zbliżony do Long Range, ale to wciąż wersja RWD a więc z innym prowadzeniem, przyczepnością i reakcją na „gaz”. To nie jest „Long Range minus 5 tysięcy $”, tylko raczej „Lite Edition bez dodatków”.
I niestety jakieś to takie trochę przykre, kiedy się patrzy na to auto. Jakby Tesla, ale taka level niżej i to delikatnie mówiąc.
Czy to się opłaca?
Tu odpowiedź zależy od oczekiwań. Jeśli ktoś marzył o Tesli, ale nie chciał wydać 45 czy 50 tysięcy dolarów, teraz ma realną szansę na zakup nowego auta z logo Tesli. Dla nich, to może być strzał w dziesiątkę. Elektryk z dobrym zasięgiem, nowoczesnym oprogramowaniem i pełnym dostępem do Superchargerów.
Ale jeśli ktoś już jeździł Teslą 3 lub Y w wersji Long Range albo Performance, to ten nowy Standard wyda się… smutny i bardzo biedny. Odarty z detali, które robiły różnicę. W tej klasie klienci szukają emocji, nie tylko zasięgu.
Naszym zdaniem?
To nie jest spektakularna premiera. To raczej ruch taktyczny – szybka reakcja na spadek sprzedaży i presję rynku. Tesla robi, co może, żeby utrzymać wolumen i nie dopuścić do tego, by klienci uciekli do BYD czy Hyundaia.
Ale czy „Tesla na szmacie i kołpaku” to wciąż Tesla, którą pokochali ludzie dekadę temu? Chyba nie.
Choć trzeba przyznać, że jak na auto „okrojone”, parametry techniczne nadal są mocne – zasięg ponad 500 km i tylny napęd z nowym silnikiem robią wrażenie. Tylko że dziś, Tesla nie konkuruje już sama ze sobą, tylko z całą falą tańszych i lepiej wyposażonych elektryków.
Więc tak – można powiedzieć, że Elon znów obniżył cenę wejścia do świata Tesli. Tylko że drzwi, przez które wchodzimy, są teraz z tkaniny, a klamka nie jest już chromowana:)
Przyjrzyjmy się dokładnie
Oto film, na którym Kim Java, dokładnie pokazuje różnice między tym co znamy, a tym co właśnie weszło do sprzedaży. A różnic tych, jest znacznie więcej, niż to co wymieniliśmy w tekście, jako najważniejsze z nich.
Tragiczny wypadek Cybertrucka w USA. Rodziny ofiar pozywają Teslę za konstrukcję drzwi. A konkretnie klamek, które jak się okazuje sprawiają w USA duże problemy użytkownikom.
W Stanach Zjednoczonych złożono pozew przeciwko Tesli po tragicznym wypadku, w którym zginęło trzech nastolatków podróżujących Cybertruckiem. Rodziny ofiar zarzucają producentowi, że sposób działania uchwytów drzwi i mechanizmów awaryjnego otwierania, mógł utrudnić ewakuację po zderzeniu. Sprawa wzbudza szeroką dyskusję o bezpieczeństwie nowoczesnych konstrukcji, ale też o tym, że żadna technologia nie zrekompensuje ludzkich błędów, zwłaszcza tych popełnionych pod wpływem alkoholu. A tu niestety mieliśmy właśnie taką sytuację. Czy można więc winić auto za to że ma taką czy inną konstrukcję klamek? Skoro nieodpowiedzialny kierowca w towarzystwie znajomych wsiada za kierownicę a wszyscy oni znajdują się pod wpływem alkoholu?
Okoliczności wypadku
Do zdarzenia doszło w Święto Dziękczynienia 2024 roku w stanie Kalifornia. Według ustaleń policji, 19-letni kierowca Tesli Cybertruck stracił panowanie nad pojazdem na zakręcie, uderzył w drzewo, a następnie w mur. Samochód stanął w płomieniach. W pojeździe znajdowały się cztery osoby — trzej pasażerowie zginęli na skutek uduszenia dymem i poparzeń, tylko jedna osoba zdołała wydostać się z wraku po wybiciu szyby przez świadka wypadku.
Śledczy ustalili, że kierowca i pasażerowie byli pod wpływem alkoholu. To kluczowy element sprawy, choć nie zmienia faktu, że rodziny zmarłych zarzucają producentowi, iż konstrukcja drzwi mogła uniemożliwić szybką ucieczkę z płonącego auta.
Treść pozwu i zarzuty wobec Tesli
Rodziny ofiar wniosły pozew do sądu w hrabstwie Alameda (Kalifornia). W dokumentach podkreślono, że uchwyty drzwi Cybertrucka – zlicowane z karoserią i obsługiwane elektronicznie, mogły przestać działać po zderzeniu, odcinając możliwość otwarcia drzwi zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz.
Awaryjne otwieranie drzwi Tesli Cybertruck.
Zarzuty obejmują między innymi: • utrudniony dostęp ratowników do wnętrza pojazdu po kolizji, • awarię systemów elektronicznych po uderzeniu, • mało intuicyjne położenie awaryjnych mechanizmów otwierania drzwi wewnątrz kabiny.
Według pozwu pasażerowie mogli mieć problem z odnalezieniem manualnych dźwigni odblokowujących drzwi — szczególnie w stresie i przy ograniczonej widoczności w dymie.
Techniczne tło sprawy
Cybertruck, podobnie jak inne modele Tesli, wykorzystuje nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne, w tym wysuwane lub dotykowe uchwyty klamek drzwi, które po zamknięciu chowają się w karoserii. Z punktu widzenia aerodynamiki i designu, to rozwiązanie nowoczesne, jednak w sytuacji awaryjnej może okazać się problematyczne.
W pojeździe znajdują się również mechaniczne systemy awaryjnego otwierania, ale nie są one widoczne na pierwszy rzut oka, trzeba wiedzieć, gdzie się znajdują. W normalnych warunkach, to nie stanowi problemu, jednak w panice, po zderzeniu i przy braku zasilania, każda sekunda ma znaczenie.
Pozew nie przesądza o winie producenta, ale zwraca uwagę na potencjalne ryzyko, które być może wymaga przeprojektowania. Amerykańska agencja bezpieczeństwa ruchu drogowego (NHTSA) już wcześniej prowadziła dochodzenia dotyczące sposobu działania uchwytów drzwi w pojazdach Tesli.
Człowiek, nie maszyna
W tym tragicznym przypadku nie można jednak pominąć najważniejszego czynnika, czyli decyzji młodego kierowcy o prowadzeniu pod wpływem alkoholu. Z raportu śledczych wynika, że kierowca był nietrzeźwy, a pojazd poruszał się z nadmierną prędkością. Co przy tak ogromnym aucie, jadącym z dużą prędkością nie było bez znaczenia.
To kolejny dowód na to, że niezależnie od tego, jak zaawansowany technologicznie jest samochód, ludzki błąd wciąż pozostaje największym zagrożeniem na drodze. Jazda po alkoholu zawsze niesie ze sobą ryzyko utraty kontroli nad pojazdem, a jej skutkiem może być tragedia, tak jak w tym przypadku.
Żaden autopilot, czujnik ani system bezpieczeństwa nie jest w stanie zrekompensować braku rozsądku. Tesla może stanąć przed sądem i odpowiadać za konstrukcję drzwi, ale to kierowca — człowiek — podjął decyzję, która uruchomiła cały ciąg zdarzeń. Mało tego zginęły w tym wypadku w sposób tragiczny trzy młode osoby.
Szerszy kontekst
Sprawa będzie uważnie obserwowana przez branżę motoryzacyjną i prawników zajmujących się bezpieczeństwem pojazdów. Jeśli sąd uzna, że konstrukcja drzwi przyczyniła się do śmierci pasażerów, może to wywołać falę zmian w projektowaniu systemów awaryjnych i dostępu ratowników do wnętrza pojazdu. Pamiętajmy również o tym, że szyby Cybertrucka, to nie jakaś podstawowa szyba, którą można zbić łokciem. Są bardzo odporne, wręcz kuloodporne. Oczywiście strażak poradzi sobie z tym bez problemu, ale świadkowie, którzy zazwyczaj są na miejscu zdarzenia jako pierwsi, bo znajdowali się najbliżej wypadku, już nie koniecznie.
Z drugiej strony, jeśli przyczyną tragedii okaże się przede wszystkim alkohol i nadmierna prędkość, wyrok może stanowić precedens potwierdzający, że odpowiedzialność producenta ma swoje granice. A my jako użytkownicy nie powinniśmy nigdy siadać za kierownicą po spożyciu, nawet niewielkiej ilości alkoholu. Może warto również montować odpowiednie systemy, które jeśli kierowca pił alkohol, po prostu unieruchomią pojazd. To chyba nie byłoby złym rozwiązaniem. Auto nie pojedzie a kierowca musi ratować się w inny sposób. W końcu od czego Bolty czy Ubery?
W obu przypadkach wniosek jest ten sam: technologia, nawet najbardziej zaawansowana, nie zastąpi odpowiedzialności za kierownicą, bez dwóch zdań.
Tesla po cichu zmienia HW4 – o co tu chodzi? Jak się okazuje amerykański producent szuka oszczędności dosłownie wszędzie. Nawet na płycie głównej komputera montowanego w autach tej marki. Nie wiem czy ktokolwiek by wpadł na taki pomysł?
Kilka dni temu w sieci pojawiły się informacje, że Tesla wprowadziła zmiany w komputerze FSD czwartej generacji, znanym jako HW4 lub AI4. Źródłem jest analiza Green’a – człowieka, który od lat rozbiera na czynniki pierwsze sprzęt Tesli a całość opisał portal Not a Tesla App. Historia wydaje się z pozoru nudna: jakieś drobne poprawki w elektronice. Ale jeśli przyjrzeć się bliżej, widać w tym charakterystyczną dla Tesli strategię, czyli ciągłe majstrowanie przy sprzęcie, nawet gdy produkt już jest w rękach klientów.
HW4 – czym różni się od poprzednika?
To tylko jedna z różnic między starszą wersją czyli HW3 a nowszą HW4. Dziś ta nowsza robi się już niestety, lekko przestarzała. Na scenę wkroczy niedługo najnowsze dziecko Tesli, wersja HW5.
HW4 to aktualna generacja komputera FSD, montowana w nowych Teslach od 2023 roku. W porównaniu do HW3 mamy tu więcej mocy obliczeniowej, większą pamięć, mocniejsze CPU i przede wszystkim architekturę z redundancją, czyli dwie jednostki obliczeniowe działające równolegle, żeby można było wykryć ewentualne niespójności.
Problem w tym, że już teraz pojawiają się głosy, że HW4 dochodzi do granic swoich możliwości. Sieci neuronowe rosną w tempie wykładniczym, a pamięć i przepustowość zawsze okazują się wąskim gardłem. Tesla jeszcze przez długi czas próbowała uruchamiać FSD na HW4 w trybie zgodności z HW3, ale to było tylko rozwiązanie przejściowe. Dziś różnica między generacjami staje się coraz bardziej widoczna.
Co Tesla zmieniła w HW4?
Według Green’a, najważniejsze zmiany to: • usunięcie części złączy i elementów, które okazały się zbędne, • rezygnacja z małych bateryjek podtrzymujących zegar RTC, • wyeliminowanie osobnego przewodu masowego, przy założeniu, że wystarczy nadwozie auta.
Na pierwszy rzut oka to kosmetyka. W praktyce oznacza to uproszczenie produkcji, mniejsze ryzyko usterek montażowych i oczywiście niższy koszt jednostkowy. W produkcji masowej każda śrubka i każdy konektor liczą się w milionach dolarów. Szczególnie w przypadku, gdy twoja firma produkuje kilka milionów aut rocznie.
Dlaczego Tesla to robi?
Powody są trzy: 1. Koszt – Tesla zawsze szuka sposobów, żeby obniżyć cenę wytworzenia auta. 2. Prostota – mniej elementów, to mniej możliwych punktów awarii i łatwiejsza kontrola jakości. 3. Doświadczenie z flotą – jeśli dane z tysięcy samochodów pokazują, że pewien element nigdy nie jest potrzebny, to prędzej czy później znika.
To klasyczna optymalizacja. Tesla nie boi się ciągłych poprawek w trakcie produkcji. W przeciwieństwie do tradycyjnych producentów, którzy trzymają jedną wersję hardware’u przez kilka lat, tutaj zmiany wprowadza się z miesiąca na miesiąc. Jeśli możesz zaoszczędzić na pewnych komponentach powiedzmy 7 dolarów, jeśli je wyeliminujesz z auta. To produkując prawie 2 miliony samochodów rocznie oszczędzisz 14 milionów dolarów. Ktoś powie, że dla tesli to drobne. Być może, ale takich oszczędności można szukać w wielu elementach konstrukcyjnych auta. Cztery czy pięć takich „oszczędności” wygeneruje już dziesiątki milionów dolarów, których firma nie będzie musiała wydać.
Gdzie czają się ryzyka?
Nie wszystko wygląda tak różowo. Usuwając elementy zapasowe, Tesla zmniejsza margines tolerancji. Osobny przewód masowy to dodatkowe zabezpieczenie, jeśli go nie ma, cała instalacja staje się bardziej wrażliwa na potencjalne problemy.
Druga kwestia, to różnice między egzemplarzami. Samochody z 2023 roku mogą mieć inną wersję HW4, niż auta z 2025. Dla kierowcy to żadna różnica, dopóki wszystko działa. Ale w serwisie, czy przy ewentualnych akcjach serwisowych, może się okazać, że komputer komputerowi nierówny.
No i wreszcie przyszłość. HW4 już dziś ociera się o granice swoich możliwości. Jeśli Tesla za rok czy dwa, wprowadzi jeszcze cięższe sieci neuronowe, może się okazać, że trzeba będzie przejść na HW5. A wtedy uproszczony HW4, stanie się ślepą uliczką, wystarczającą na teraz, ale bez perspektywy rozwoju.
Co to wszystko oznacza dla właścicieli Tesli?
Na razie niewiele. Samochody działają tak samo, niezależnie od tego, czy mają „pełne” HW4, czy wersję po cięciach. Różnice wyjdą na jaw dopiero przy serwisie, ewentualnych awariach albo w momencie, gdy Tesla ogłosi kolejny przeskok sprzętowy.
To jednak pokazuje filozofię firmy: ciągła ewolucja, brak sztywnego cyklu „generacji”, nieustanne poprawki. Czasem to działa na plus, bo sprzęt jest coraz lepszy i tańszy. Czasem na minus, bo klienci mogą czuć się zdezorientowani, że ich egzemplarz różni się od tego kupionego pół roku później.
Podsumowanie
Tesla znów udowadnia, że traktuje swoje samochody jak żywy organizm. Zmienia, poprawia, upraszcza. HW4 w nowej wersji, jest tańsze i prostsze w produkcji, ale niekoniecznie bardziej przyszłościowe. Dla kierowcy różnica jest niewidoczna, ale dla inżynierów i serwisów, już tak.
To kolejny sygnał, że granice HW4 są blisko i wcześniej czy później czeka nas HW5. A wtedy pytanie będzie jedno: czy obecni właściciele HW4 dostaną upgrade, czy zostaną z komputerem, który już w momencie zakupu, był tylko etapem przejściowym?
WhatsApp us