Tesla wprowadza 5‑letnią gwarancję bez limitu kilometrów w Australii i Nowej Zelandii. Niestety nie u nas… W Polsce zostaje po staremu, a szkoda.
Co się zmieniło i co to oznacza dla rynku EV?
Tesla oficjalnie ogłosiła znaczącą aktualizację swojej polityki gwarancyjnej dla rynku Australii i Nowej Zelandii. Od 1 stycznia 2026 roku wszystkie nowe egzemplarze Modelu 3 i Modelu Y, dostarczone w tych regionach objęte będą standardową gwarancją na 5 lat bez limitu kilometrów. To ważna zmiana w porównaniu z dotychczasowym zakresem ochrony, który obejmował 4 lata lub 80 000 km — limit, który w praktyce mógł zostać osiągnięty przez aktywnych kierowców w zaledwie 18–24 miesiące.
Dlaczego Tesla to wprowadza?
Tesla tłumaczy, że decyzja wynika z potrzeby dostosowania się do lokalnego rynku oraz oczekiwań konsumentów, gdzie konkurencja już od dawna oferuje bardziej hojne warunki gwarancyjne. Na rynku australijskim i nowozelandzkim, długie i nielimitowane gwarancje kilometrowe są postrzegane jako standard — zarówno u klasycznych marek, takich jak Mercedes‑Benz, BMW, Ford czy Hyundai, jak i u lokalnych producentów EV, jak BYD, Kia czy MG.
W praktyce oznacza to, że Tesla chce poprawić konkurencyjność swojej oferty i usunąć jedną z potencjalnych barier zakupowych dla nabywców decydujących się na EV w regionie. Dodatkowo, to krok, który może pomóc odzyskać tempo wzrostu sprzedaży po tym, jak w 2025 roku Tesla zanotowała spadek sprzedaży w Australii, podczas gdy niektórzy rywale EV odnotowywali wzrosty.
Co obejmuje nowa gwarancja?
Nowa gwarancja Tesli w Australii i Nowej Zelandii to:
Gwarancja podstawowa pojazdu • 5 lat bez limitu kilometrów – dotyczy wszystkich nowych Modeli 3 i Y (wersje prywatne). • Obejmuje usterki materiałowe i wykonawcze części dostarczonych przez producenta. • Obejmuje również elementy nadwozia, elektronikę, systemy multimedialne i inne podzespoły pojazdu. • W standardowym pakiecie zawarte jest również 5 lat całodobowej pomocy drogowej.
To oznacza, że właściciel może jeździć intensywnie — nawet 50 000 km rocznie — bez obawy, że przekroczy „pułap gwarancyjny”. To istotne zwłaszcza w Australii i NZ, gdzie duże odległości między miastami są normą, a wiele osób faktycznie robi bardzo wysokie roczne przebiegi. Często do najbliższego sąsiada mamy dobre kilkadziesiąt kilometrów. Właśnie tak to wygląda w Australii.
Gwarancja głównych podzespołów
Co ważne, gwarancja na baterię i układ napędowy pozostaje oddzielna i nie ulega zmianie: • Dla wariantów RWD (tylne koła napędowe): 8 lat lub 160 000 km. • Dla wariantów Long Range / AWD (napęd na cztery koła) oraz Performance: 8 lat lub 192 000 km. • Tesla gwarantuje, że bateria zachowa minimum 70% swojej pierwotnej pojemności na przestrzeni okresu gwarancyjnego.
To oznacza, że choć podstawowa ochrona całego auta jest teraz bardziej „luźna” pod względem kilometrów oraz czasu, to techniczne elementy związane z baterią oraz układem napędowym są nadal chronione w standardzie branżowym. Tej gwarancji nie wydłużono.
Wyjątki i „drobny druk”
Nowa polityka ma jeden istotny wyjątek: jeśli pojazd jest używany do celów komercyjnych — na przykład jako taksówka, Uber, usługa dostawcza, wypożyczalnia — to obowiązuje limit kilometrowy, choć dość wysoki bo aż 150 000 km na pięć lat. Ta klauzula jest standardowa w wielu ofertach gwarancyjnych i ma zapobiec nadużywaniu ochrony przez intensywne, komercyjne użycie.
Jak wypada to na tle konkurencji?
Dotychczasowe 4 lata i 80 000 km stawiały Teslę w niekorzystnej pozycji wobec konkurentów oferujących: • 5–7 lat gwarancji, • często bez limitu kilometrów, • oraz dodatkowe opcje rozszerzonej ochrony.
Wprowadzenie 5‑letniej gwarancji bez limitu kilometrów, wyrównuje warunki rynkowe i daje większą pewność właścicielom EV — szczególnie tym, którzy dużo jeżdżą. Chociaż nadal nie jest to rekord na rynku (niektórzy producenci oferują np. 7 lat/no limit km, zdarza się również 10 lat, jak w przypadku Mitsubishi), to zdecydowanie zmniejsza odczuwalną różnicę i redukuje bariery percepcyjne dla klientów.
Takie opcje są zdecydowanie najlepsze dla klientów, którzy nie robią ogromnych przebiegów ale zdecydowali się zatrzymać auto na długi okres czasu. Można mieć 7 a nawet więcej lat spokoju, jeśli tylko zmieścimy się w przebiegu. Choć zdarzają się również opcje bez limitu kilometrów, jak ta najnowsza od Tesli, a wcześniej w Kia czy Mitsubishi.
Co to oznacza dla właścicieli Tesli?
Dla klientów finalnych, ta zmiana ma konkretne konsekwencje:
Wyższa pewność bez ograniczeń marszrutowych:
Dotychczas właściciel, który przekroczył 80 000 km w okresie 4 lat, mógł utracić ochronę gwarancyjną — co było szczególnie niekorzystne przy intensywnej eksploatacji. Teraz może jeździć złotą milę rocznie bez „sztywnego licznika” kilometrów.
Część ryzyka po stronie producenta:
Większa odpowiedzialność gwarancyjna oznacza większe zobowiązania po stronie Tesli, ale także większe zaufanie do jakości komponentów. To krok, który sygnalizuje, że Tesla wierzy w trwałość swoich pojazdów. Co na to krytycy marki twierdzący, że auta Tesli wykonane jest z nędznych jakościowo elementów?
Dalsze różnicowanie segmentów prywatnych i komercyjnych:
Klienci prywatni dostają pełne korzyści, natomiast intensywne użytkowanie komercyjne nadal podlega minimalnym ograniczeniom, co pomaga utrzymać równowagę kosztową dla firmy.
Czy to zapowiedź zmian globalnych?
Na ten moment Tesla formalnie ogłosiła rozszerzoną gwarancję wyłącznie dla Australii i Nowej Zelandii. Nie pojawiły się jeszcze oficjalne komunikaty o podobnych zmianach na innych rynkach, takich jak Europa czy USA.
To sugeruje, że firma testuje różne podejścia regionalnie, reagując zarówno na konkurencję, jak i na specyfikę lokalnych oczekiwań konsumentów.
Podsumowanie
Zmiana polityki gwarancyjnej Tesli w Australii i Nowej Zelandii, to jeden z bardziej znaczących kroków tego typu w ostatnich latach. Wprowadzenie 5‑letniej gwarancji bez limitu kilometrów dla Modeli 3 i Y sprawia, że oferta Tesli staje się bardziej zbliżona do standardów rynkowych.
Chociaż gwarancja na baterię i napęd pozostaje oddzielna, to zmiana podstawowej ochrony zwiększa atrakcyjność zakupu i daje większe zabezpieczenie kosztowe dla użytkownika. Jest to też logiczna odpowiedź na presję konkurencji i ewolucję rynku EV w regionie.
Tesla Cybertruck posiada sprzęt do aktywnej redukcji hałasu. Funkcja czeka tylko na aktywację, jak to często bywa w autach Tesli.
Najnowsze informacje pochodzące z narzędzi diagnostycznych Tesli potwierdzają coś, czego wielu obserwatorów się domyślało: Tesla Cybertruck jest fabrycznie wyposażona w sprzęt do aktywnej redukcji hałasu (ANC). Co istotne, nie mówimy tu o przyszłej modernizacji czy opcjonalnym pakiecie, lecz o elementach już obecnych w pojeździe, choć na razie niewykorzystywanych przez oprogramowanie.
Czym jest ANC i dlaczego ma znaczenie w Cybertrucku
Active Noise Cancellation, to technologia znana z lotnictwa, samochodów klasy premium oraz wysokiej klasy słuchawek. W samochodach Tesli system ten, wykorzystuje mikrofony wewnątrz kabiny oraz czujniki rejestrujące drgania i hałas generowany przez opony oraz nawierzchnię po której się poruszamy. Na tej podstawie system audio wytwarza falę dźwiękową o przeciwnej fazie (częstotliwości i amplitudzie), skutecznie redukując niepożądany hałas.
W Modelu S i Modelu X ANC jest już aktywnie wykorzystywane i znacząco poprawia komfort jazdy, szczególnie przy prędkościach autostradowych. Obecność tego samego typu sprzętu w Cybertrucku sugeruje, że Tesla planowała podobny poziom wyciszenia również w swoim najbardziej kontrowersyjnym modelu.
Co dokładnie odkryto w Cybertrucku
Analiza oprogramowania serwisowego Tesli jednoznacznie wskazuje, że moduły odpowiedzialne za aktywną redukcję hałasu są obecne, jednak funkcja pozostaje wyłączona. Cybertruck korzysta z czterech mikrofonów kabinowych, czyli mniejszej liczby niż w Modelu S czy X, ale nadal wystarczającej do podstawowego działania systemu ANC.
To bardzo istotna informacja dla właścicieli, oznacza bowiem, że nie ma żadnych braków sprzętowych, które uniemożliwiałyby włączenie tej funkcji w przyszłości.
Dlaczego Tesla nie aktywowała ANC od razu
Cybertruck stanowi ogromne wyzwanie akustyczne. Jego stalowa, kanciasta konstrukcja, duże płaskie powierzchnie oraz rozległe przeszklenia powodują zupełnie inne zachowanie fal dźwiękowych niż w klasycznych sedanach czy SUV-ach. Dodatkowo Tesla zastosowała nietypowe rozwiązania audio, wykorzystując elementy strukturalne pojazdu jako komory rezonansowe dla subwoofera.
Wielki i kanciasty! Hałas może być naprawdę dokuczliwy…
Kolejnym problemem są opony typu All-Terrain, które generują bardziej złożony i zmienny profil hałasu niż standardowe opony drogowe. Opracowanie algorytmów ANC, które skutecznie poradzą sobie z takimi warunkami, wymaga znacznie więcej czasu i testów.
Z punktu widzenia Tesli, rozsądniejsze mogło być czasowe wyłączenie funkcji, niż uruchomienie jej w formie niedopracowanej, co mogłoby prowadzić do artefaktów dźwiękowych lub pogorszenia odbioru systemu audio. Nie mówiąc już o przeciwnikach i krytykach marki. Mieliby niezłe używanie z czegoś co miało działać a do końca nie działa, tak jak powinno. Znamy historię choćby FSD:)
Co to oznacza dla użytkowników Cybertrucka
Najważniejszy wniosek jest prosty: Cybertruck jest gotowy na ANC. Jeśli Tesla uzna, że algorytmy są wystarczająco dopracowane, funkcja może zostać uruchomiona zdalnie poprzez aktualizację OTA — bez wizyty w serwisie i bez ingerencji w sprzęt.
To idealnie wpisuje się w filozofię Tesli, w której samochód jest produktem rozwijającym się w czasie. Dla właścicieli oznacza to realną szansę na dalszą poprawę komfortu jazdy, już po zakupie pojazdu.
Szerszy kontekst?
Warto podkreślić, że Cybertruck już teraz należy do najcichszych pickupów elektrycznych na rynku. Aktywna redukcja hałasu nie jest więc koniecznością, a raczej kolejnym krokiem w stronę segmentu premium, który Tesla stopniowo buduje nawet w tak nietypowym pojeździe.
Jeżeli ANC zostanie aktywowane, Cybertruck może stać się jednym z najbardziej zaawansowanych akustycznie pickupów w historii motoryzacji.
Kłótnie, przechwałki, narzekania… to wszystko pokłosie tego, że niektórzy posiadacze Tesli, starają się być mądrzy i rozpisują się na ten temat… niestety często nie mając pojęcia, o co tak naprawdę chodzi i co tak naprawdę wyświetla Tesla na ekranie głównym jako zasięg auta.
Tesla rozróżnia trzy zupełnie różne pojęcia zasięgu, które bardzo często są mylone. Klucz do zrozumienia tematu leży właśnie w tym rozróżnieniu.
Zasięg homologacyjny (to, co widzisz na stronie producenta)
W Europie Tesla musi podawać zasięg WLTP – bo wymaga tego prawo. W USA Tesla podaje zasięg EPA – bo tam obowiązuje EPA.
To są oficjalne, certyfikowane testy laboratoryjne: • wykonywane na hamowni, • według z góry określonego profilu prędkości, • w kontrolowanej temperaturze, • bez realnego wiatru, deszczu, ruchu drogowego itd.
WLTP jest bardziej optymistyczne, EPA jest bardziej konserwatywne. Dlatego ta sama Tesla, ma różne „papierowe” zasięgi w Europie i w USA.
To jest wyłącznie liczba homologacyjna. Nie ma ona bezpośredniego związku z tym, co widzisz w aucie podczas jazdy.
Zasięg wyświetlany w samochodzie (liczba km obok ikony baterii)
To jest najważniejszy punkt i tu krąży najwięcej mitów. Tesla NIE używa WLTP, do liczenia zasięgu wyświetlanego w aucie. Nawet w Europie.
Fakt:
Zasięg wyświetlany na ekranie Tesli jest oparty na danych EPA.
Jak to działa w praktyce: • dla każdej wersji auta Tesla ma jedną, stałą wartość zużycia energii, wynikającą z testów EPA, • BMS wie ile kWh jest aktualnie dostępnych w baterii, • samochód dzieli dostępną energię przez to stałe zużycie i pokazuje wynik w kilometrach.
To jest czysta matematyka, bez „inteligencji” (mówiąc bardziej fachowo – bez dynamicznej predykcji warunków jazdy – tak, żeby się nikt nie czepiał:) • styl jazdy nie ma znaczenia, • temperatura nie ma znaczenia, • prędkość nie ma znaczenia, • wiatr, deszcz, trasa — nie mają znaczenia.
Dlatego: • po agresywnej jeździe zasięg nie „uczy się” Ciebie, ani tego jak używasz swojej Tesli. • po spokojnej jeździe nie rośnie, • zmienia się tylko wtedy, gdy zmienia się SOC albo dostępna pojemność baterii.
Tesla świadomie zrobiła to statycznie, żeby: • uniknąć „pływających” liczb, • mieć jeden spójny punkt odniesienia, • jasno oddzielić zasięg referencyjny od zasięgu rzeczywistego.
Rzeczywisty zasięg i predykcja jazdy (czyli gdzie Tesla faktycznie liczy „inteligentnie”)
Tam, gdzie Tesla naprawdę liczy realny zasięg, to: • nawigacja do celu, • Energy App (projekcja zużycia).
W tych miejscach Tesla bierze pod uwagę: • Twoje realne zużycie energii, • prędkość, • topografię trasy, • temperaturę, • wiatr, • ruch drogowy, • historię jazdy z ostatnich kilometrów.
Zmiennych tych przybyło w ostatnich 2-3 latach dość dużo. Najważniejsze z nich to temperatura oraz opady. Również siła i kierunek wiatru, mają zdecydowanie największy wpływ na nasz zasięg.
I tu działa zupełnie inny algorytm niż liczba km przy ikonie baterii.
Dlatego możesz mieć sytuację: • auto pokazuje „300 km zasięgu”, a do przejechania jest 250… • a nawigacja mówi: „do celu dojedziesz z 2% baterii” albo „nie dojedziesz”.
I to nawigacja ma rację, nie liczba kilometrów, wyświetlana obok ikony baterii. Bo według niej masz przecież 50 km zapasu!
Dlaczego Tesla nie pokazuje WLTP w aucie?
Bo WLTP: • jest jeszcze bardziej oderwane od rzeczywistości niż EPA, • daje liczby kompletnie nierealne przy autostradowych prędkościach, • zmienia się zależnie od wersji wyposażenia i interpretacji testu.
Tesla wybrała EPA jako punkt odniesienia, bo: • jest bardziej powtarzalne, • bliższe realnym warunkom, • łatwiejsze do porównywania między wersjami.
To jest świadoma decyzja inżynierska, nie błąd. Pamiętajcie, że to co widzicie, to jedynie orientacyjny punkt odniesienia. Czy można go osiągnąć? Tak, jeżdżąc po mieście z niskimi prędkościami średnimi, używając często hamowania rekuperacyjnego (wtedy prąd „wraca” do baterii). Lub jadąc drogami lokalnymi, na których średnia prędkość często oscyluje wokół 50-70 km/h. Wtedy też auto nawet wielkości Modelu X, może się pochwalić super niskim zużyciem energii.
W realnych warunkach trasy, kiedy nasze prędkości bliższe są liczbom takim jak 120 czy 130 km/h, wartość homologowana, czy to EPA czy WLTP staje się fikcją.
Najważniejsza prawda, wprost
Liczba kilometrów widoczna na ekranie Tesli: • nie jest WLTP, • nie jest prognozą Twojej jazdy, • nie jest obietnicą,
tylko:
referencyjnym przeliczeniem energii w baterii według stałego zużycia EPA.
Tesla nigdy nie twierdzi, że jest to realny zasięg w danych warunkach — to użytkownicy tak to interpretują. Niestety…
Jeśli chcecie możemy pójść poziom głębiej? To takie małe kompendium:)
Zacznijmy od fundamentalnej rzeczy, którą trzeba zrozumieć, żeby dalsza część miała sens:
Tesla nie „ma zasięgu”. Tesla ma energię w baterii.(To żelazne motto na szkoleniach HV/BMS) Zasięg jest tylko wtórnym przeliczeniem tej energii.
I całe zamieszanie bierze się z tego, jak i kiedy Tesla tę energię przelicza.
Co naprawdę pokazuje „zasięg” w Tesli – od strony BMS?
BMS w Tesli nie mierzy zasięgu. BMS mierzy i estymuje trzy rzeczy: • napięcia grup ogniw, • prąd, • temperaturę.
Na tej podstawie oblicza: • SOC (ile energii jest dostępne tu i teraz), • usable energy – ile kWh można bezpiecznie wykorzystać.
Dopiero na samym końcu system bierze: • dostępną energię (kWh), • stałe zużycie referencyjne EPA przypisane do danego wariantu auta,
i wykonuje proste dzielenie.
Nie ma tu żadnej magii. Jeżeli zmienia się liczba km: • albo zmieniła się estymacja dostępnej energii, • albo zmieniło się zużycie referencyjne zapisane w software.
Nic innego.
Dlaczego Tesla „zmienia zasięg” po aktualizacjach software’u
To jest jeden z najbardziej niezrozumianych tematów.
Tesla nie zwiększa i nie zmniejsza fizycznej pojemności baterii aktualizacją. Zmienia model matematyczny, którym BMS: • interpretuje napięcia, • przewiduje granice bezpiecznego rozładowania, • kompensuje starzenie ogniw.
Co realnie może się zmienić po aktualizacji softu? • dolny bufor energii (ile kWh BMS uważa za „nietykalne”), • górny bufor (szczególnie po problemach z degradacją), • krzywa napięcia, • algorytm estymacji degradacji.
Efekt dla użytkownika: • po aktualizacji 100% pokazuje np. 490 km zamiast 505 km, • albo odwrotnie – zasięg „wraca”.
To nie jest degradacja z dnia na dzień. To jest korekta estymacji, często po: • lepszym poznaniu zachowania pakietu, • wykryciu nierównowagi ogniw, • długotrwałej jeździe w jednym zakresie SOC.
Dlatego Tesla zaleca:
System BMS może się „uczyć” prawidłowej ilości energii dostępnej w baterii. Auto pokazuje 479 km, a po krótkiej nauce, system odnalazł dodatkową energię, pozwalającą pokonać kilka kilometrów extra. mamy więc już 488 km naszego czysto teoretycznego zasięgu:)
Ładowanie do 100% i pozostawienie auta podpiętego do źródła energii (niski prąd), raz na jakiś czas. Aby napięcia w ogniwach miały czas się wyrównać. W Modelach S i X może to trwać dość krótko. W Modelu 3 i Y, zaleca się pozostawienie auta na minimum 3 godziny, zanim ruszymy w trasę. Oczywiście nie róbcie tego często. Od czasu do czasu. To wystarczy, aby nasz BMS poznał i zapamiętał wartości miar, związanych z kondycją naszej baterii.
Chodzi nie o to, żeby „doładować” auto, tylko żeby skalibrować model BMS. Dlatego pamiętajcie, żeby nie trzymać się kurczowo 80% przez długi czas. To może odbić się czkawką dla waszego systemu BMS i tego jak policzy on Wasz „zasięg”, a właściwie ilość dostępnych w Waszej baterii kWh.
Dopłaty do aut EV wracają do Niemiec – ale w nowej formule (od 2026 r.)
Dopłaty do samochodów elektrycznych od lat są jednym z najsilniejszych bodźców wpływających na sprzedaż EV. Przykład Niemiec pokazuje to bardzo wyraźnie. Po nagłym zakończeniu programu dopłat do elektryków w tym kraju, rynek aut elektrycznych wyraźnie wyhamował. Spadek rejestracji był na tyle odczuwalny, że presja ze strony branży i konsumentów doprowadziła do zmiany podejścia rządu.
Jak się okazuje, wsparcie fiskalne dla EV wróci – od 2026 r., choć w nieco innej formie niż wcześniej.
Nowe wsparcie fiskalne od 1 stycznia 2026 r.
Niemiecki rząd zapowiedział ponowne uruchomienie instrumentów wsparcia dla samochodów elektrycznych od 2026 roku. Nowy program ma być bardziej ukierunkowany społecznie i skoncentrowany przede wszystkim na: • gospodarstwach domowych o niskich i średnich dochodach, • pojazdach o rozsądnej cenie zakupu, • realnym pobudzeniu popytu, a nie masowym subsydiowaniu drogich modeli.
Chodzi raczej o szerokie i rozsądne wsparcie zakupu elektryków z segmentu „dla Kowalskiego” a nie dopłacanie do zakupu Porsche Taycanów i innych drogich EV.
Wysokość dopłaty – co wiadomo na dziś?
Według dostępnych informacji medialnych i zapowiedzi politycznych: • bazowa kwota dopłaty ma wynosić około 3 000 euro na pojazd, • w określonych przypadkach (np. dochód gospodarstwa domowego, cena auta) dopłata może być wyższa, sięgając 4000 euro. • ostateczna wysokość wsparcia nie została jeszcze formalnie zatwierdzona w ustawie. Zapewne nastąpi to w najbliższych dniach.
Nie są to już kwoty znane z dawnych programów Umweltbonus, ale z punktu widzenia kupującego nadal mówimy o realnym obniżeniu kosztu zakupu EV. W końcu trzy czy cztery tysiące euro piechotą nie chodzi:), jak to się zwykło mawiać…
Auta używane – ostrożnie z deklaracjami
W debacie publicznej coraz częściej pojawia się postulat objęcia wsparciem również rynku wtórnego, co miałoby sens szczególnie w kontekście dostępności tańszych elektryków.
👉 Na dziś nie ma jeszcze jednoznacznie potwierdzonych przepisów, które gwarantowałyby bezpośrednie dopłaty gotówkowe, do używanych EV dla klientów indywidualnych w ramach nowego programu na 2026 r.
Możliwe scenariusze, które są obecnie dyskutowane: • wsparcie używanych EV poprzez instrumenty podatkowe, • preferencyjne warunki leasingu, • rozwiązania skierowane głównie do firm.
Warto więc zaznaczyć: kierunek jest obiecujący, ale szczegóły wciąż są w fazie projektowej.
Limity dochodowe i warunki
Nowy system dopłat ma być adresowany, a nie powszechny: • przewidywane są limity dochodowe, • możliwe będą również limity cenowe pojazdu, • konkretne progi dochodowe nie zostały jeszcze oficjalnie opublikowane.
To wyraźna zmiana filozofii – zamiast wspierać wszystkich, państwo chce kierować środki tam, gdzie rzeczywiście mogą one przełożyć się na decyzję zakupową. A więc nie fajny elektryk dla zabawy, ale elektryk zamiast spalinowego, przejmujący jego funkcje w 100%.
Ulgi podatkowe – długoterminowy fundament
Niezależnie od dopłat zakupowych, Niemcy przedłużają zwolnienie z podatku drogowego (Kfz-Steuer) dla samochodów elektrycznych: • EV zarejestrowane od 2026 r. będą zwolnione z podatku nawet przez 10 lat, • zwolnienie obowiązuje dla aut zarejestrowanych do 31 grudnia 2030 r., • maksymalnie ulga może trwać do końca 2035 r..
To jeden z niewielu elementów programu, który jest już jasno potwierdzony.
Dlaczego Niemcy wracają do dopłat?
Powód jest prosty: Zakończenie dopłat doprowadziło do gwałtownego spadku sprzedaży EV, co uderzyło zarówno w producentów, jak i realizację celów klimatycznych. Niestety dla ilości sprzedawanych EV, rozpoczęcie dopłat spowodowało zjawisko śnieżnej kuli. Ten kto myślał o zakupie EV, chciał koniecznie skorzystać z dopłaty. To jakby nie patrzeć duży bonus. Lepiej dostać od państwa kilka tysięcy euro, niż wydać je z własnej kieszeni.
Nowy program ma więc być: • mniej kosztowny dla budżetu, • bardziej sprawiedliwy społecznie, • lepiej dopasowany do obecnej sytuacji rynkowej.
Może więc faktycznie mieć pozytywny wpływ na decyzje zakupowe mniej zamożnej części społeczeństwa. Ważne jest jednak, że władze w Berlinie zdecydowały się na wznowienie programu. Widocznie jego brak okazał się bardzo niefortunny dla ogólnej liczby sprzedawanych w Niemczech elektryków. Trzeba więc było coś z tym zrobić…
WhatsApp us