Tesla właśnie może zmieniać przyszłość baterii. Tym razem na poważnie😉!
Przez lata cała wojna w elektromobilności wyglądała dość prosto.
Większy zasięg, szybsze ładowanie, więcej ekranów, więcej koni mechanicznych, więcej marketingu.
Tyle że prawdziwa rewolucja bardzo rzadko wygląda spektakularnie.
Czasami zaczyna się od nudnego patentu chemicznego, którego nikt poza garstką inżynierów nawet nie chce czytać.
I dokładnie tak wygląda historia technologii „dry cathode”, nad którą Tesla pracuje od kilku lat.
Brzmi nudno? Trochę tak
Cała rzecz polega na tym, że jeśli Elon Musk i jego ludzie rzeczywiście rozwiązali ten problem na skalę przemysłową, to może się okazać, że właśnie patrzymy, na jeden z najważniejszych momentów w historii nowoczesnych baterii litowo-jonowych.
Nie chodzi nawet o samą Teslę. Chodzi o ekonomię całego rynku EV.
Wszystko zaczęło się od jednej bardzo drogiej decyzji
W 2019 roku Tesla kupiła firmę Maxwell Technologies, za około 235 milionów dolarów. Wtedy większość mediów pisała głównie o „technologii baterii przyszłości”, ale mało kto rozumiał, co tak naprawdę Tesla próbowała kupić.
Nie chodziło o gotową baterię. Chodziło o sposób jej produkcji.
I właśnie tutaj zaczyna się cały temat, dość skomplikowany, którego przeciętny użytkownik EV kompletnie nie rozumie…
Bo dziś produkcja baterii litowo-jonowych, to gigantycznie energochłonny, chemiczny i absurdalnie kosztowny proces. W ogromnym uproszczeniu materiał katody miesza się z chemicznymi rozpuszczalnikami, tworząc coś przypominającego pastę. Następnie nakłada się ją na folie metalowe, suszy w wielkich piecach, odzyskuje rozpuszczalniki, filtruje powietrze i utrzymuje całe hale produkcyjne przypominające bardziej zakłady chemiczne, niż fabryki samochodów.
I właśnie ten etap Tesla chce praktycznie wyrzucić do kosza. Czyli w swoim stylu.
„Sucha katoda” może zmienić wszystko
Mówi się że ta metoda pozwoli zwiększyć prędkość produkcji aż TRZYKROTNIE!!!
Dry cathode, czyli „sucha katoda”, polega na produkcji elektrody bez używania mokrego procesu chemicznego. Mamy więc coś co wyrzucamy do śmieci (nie dosłownie – oczywiście😉, czyli:
A skoro mniej wszystkiego… to potencjalnie także, dużo niższy koszt produkcji baterii. No i dużo krótszy czas produkcji, bo jak napisaliśmy wyżej, wypada z obiegu całe suszenie a ono trochę trwa…
I teraz najważniejsze
To nie jest kolejna internetowa bajka o „rewolucyjnej baterii przyszłości”, która istnieje tylko na slajdach PowerPointa.
Tesla naprawdę od lat próbuje to wdrożyć. Problem w tym, że przez bardzo długi czas wyglądało to, jak technologiczna katastrofa. Nie mogli sobie poradzić z pewnymi procesami, niby dość prostymi ale niestety suche składniki nie chciały współpracować tak, jak to sobie wymyśliła Tesla.
Światowe Media już wcześniej informowały, że Tesla miała ogromne problemy z uzyskami produkcyjnymi ogniw 4680. Pojawiały się informacje o gigantycznych stratach materiałowych podczas produkcji katod. W pewnym momencie mówiło się nawet o tym, że większość produkcji testowej zwyczajnie nie spełniała oczekiwań jakościowych. Obiło się nam o uszy że 80% nie nadawało się do niczego, gdy straty w tradycyjnej produkcji baterii litowo-jonowych sięgają maksymalnie około 2%. Różnica, jak widzicie była gigantyczna.
I właśnie dlatego najnowsze informacje są tak ciekawe
Według patentów i danych ujawnionych przez Teslę, firma opracowała nowy system spoiwa wykorzystujący między innymi PTFE oraz PVDF (PTFE i PVDF to w dużym uproszczeniu specjalistyczne polimery, czyli materiały chemiczne używane w bateriach jako spoiwa i warstwy stabilizujące elektrody, który pozwala tworzyć bardzo stabilną strukturę elektrody, bez używania klasycznego mokrego procesu. PTFE to politetrafluoroetylen, aPVDF to polifluorek winylidenu).
Brzmi jak nudna chemia?
Być może. Ale skutki takich dwóch nudnych chemicznych nazw mogą być gigantyczne. I to dla całej branży, bez dwóch zdań. Ale przejdźmy dalej, bo to nie koniec całego tematu, który jak widzicie, tylko z pozoru wydaje się prosty…
Tu nie chodzi o większy zasięg. Chodzi o brutalną ekonomię
Ludzie myślą, że Tesla walczy o „lepszą baterię”.
Nie.
Tesla walczy o tańszą produkcję. A to jest ogromna różnica.
Dziś największym problemem elektromobilności nie jest już technologia samochodów elektrycznych. EV są szybkie. Mają dobre osiągi. Coraz lepsze zasięgi. Coraz lepsze ładowanie. W sensie coraz szybsze. Chińczycy dosłownie biją rekordy świata w mocach i prędkości ładowania. Po ulicach jeżdżą auta, które mogą przyjąć podczas ładowania moce rzędu 1 – 1,5 MW, czyli do 1500 kW!!! Jeszcze 3-4 lata temu, było to absolutnie nie do pomyślenia. Jednak…
Problemem nadal pozostaje koszt baterii, choć i tak jest on zdecydowanie niższy niż kilka lat temu
Koszt baterii, która wciąż jest najdroższym elementem całego samochodu elektrycznego.
I właśnie dlatego każdy producent na świecie, szuka dziś oszczędności dosłownie wszędzie:
CATL,
BYD,
LG,
Panasonic,
Samsung SDI,
Tesla.
Jest ich trochę😉…
Wojna o przyszłość EV coraz mniej przypomina wyścig technologiczny. Coraz bardziej przypomina brutalną walkę o kilka procent kosztów produkcji. Wiadomo, ze im więcej tym lepiej ale nawet kilka procent plus skala to ogromna przewaga nad konkurencją.
I to właśnie te kilka procent zdecyduje, kto przetrwa nadchodzącą wojnę cenową.
Tesla może próbować zrobić coś, czego konkurencja jeszcze nie potrafi
Według danych prezentowanych przez Teslę, technologia suchej katody może:
zmniejszyć powierzchnię fabryk nawet o około 50%,
ograniczyć liczbę etapów produkcyjnych,
znacząco zmniejszyć zużycie energii,
oraz obniżyć koszty budowy całych linii produkcyjnych.
I teraz wyobraźmy sobie skalę. Brzmi naprawdę nieźle, jak myślicie?
Jeżeli firma produkuje miliony samochodów rocznie, nawet niewielka oszczędność na pojedynczym aucie zaczyna oznaczać miliardy dolarów. Przy ostrożnej wyliczance, jeśli koszt produkcji zjedzie w dół o 10%, to Tesla może na dziś oszczędzać rocznie około 6 miliardów dolarów. A za tyle można wybudować od podstaw nową Gigafactory. To tylko takie szacunki, czysto teoretyczne.
Dlatego właśnie, ten temat jest dużo ważniejszy niż kolejne internetowe wojny o to, czy Tesla ma lepszy ekran od BMW albo szybszy sprint do setki.
Prawdziwe wojny motoryzacyjne wygrywa się w fabrykach.
Toyota zbudowała na tym imperium. Chińczycy robią dziś dokładnie to samo. Tesla najwyraźniej, też chce wygrać właśnie kosztami produkcji.
Firma mogłaby wykorzystać swoje nowe baterie nie tylko w Semi czy Cybertrucku. Ostatecznie zapewne, ze względu na koszt, trafiłyby one również do najtańszych teslowych aut, czyli Modelu 3 oraz Y.
Tyle że warto trochę ostudzić emocje, choć szkoda że trzeba to zrobić, ale to z ostrożności i przez wzgląd na historię😉
Internet już oczywiście zdążył ogłosić „koniec konkurencji” i „rewolucję większą niż wszystko wcześniej”.
Spokojnie.
To nadal nie oznacza, że za dwa lata auta elektryczne będą kosztowały tyle, co używany diesel sprowadzony z Niemiec.
Nawet jeśli Tesla obniży koszty produkcji katody, nadal pozostają ceny litu, niklu, grafitu, energii, logistyki, pracy, i gigantycznych inwestycji w nowe fabryki. A jak się domyślacie, te koszty wcale nie są takie małe.
Poza tym Tesla już nieraz pokazywała światu ambitne wizje, szybciej niż realne możliwości produkcyjne. Właśnie o to chodziło nam kiedy pisaliśmy o „historii”.
Wystarczy przypomnieć sobie właśnie historię samego ogniwa 4680. Miało być przełomem praktycznie natychmiast. Tymczasem skalowanie produkcji okazało się dużo trudniejsze niż zakładano.
I właśnie dlatego dziś trzeba oddzielić marketing od faktów.
Faktem jest jednak jedno.
Tesla bardzo wyraźnie pokazuje, że przyszłość rynku EV nie będzie wygrywana wyłącznie softwarem, ekranami i autonomią.
Będzie wygrywana produkcją. A właściwie kosztami tejże produkcji.
Co przyniesie przyszłość?
Jeśli „dry cathode” rzeczywiście zacznie działać na dużą skalę, to może się okazać, że za kilka lat, większość ludzi nawet nie będzie pamiętała tej nazwy.
Będą po prostu kupowali tańsze auta elektryczne.
Dokładnie tak wygląda prawdziwa rewolucja technologiczna. Nie wtedy, gdy wszyscy o niej krzyczą. Tylko wtedy, gdy nagle staje się zwyczajną codziennością. I być może właśnie teraz patrzymy na jeden z takich momentów.
Nie na premierze Cybertrucka. Nie na nowym ekranie. Nie na kolejnym tweecie Muska.
Tylko gdzieś głęboko w fabryce baterii, wśród chemii, elektrod i procesu produkcyjnego, którego większość świata nawet nie zauważy.
A to właśnie tam może rozstrzygać się przyszłość całej elektromobilności. A my – fani czterech kółek napędzanych prądem – na bank będzimy śłedzić każdy krok Tesli i rynku baterii. Bo to naprawdę ciekawe…
Tesla właśnie kończy pewną epokę. I robi to w swoim stylu – złotymi emblematami, czerwonym lakierem i autem za 160 tysięcy dolarów
Są samochody, które po prostu istnieją na rynku. I są takie, które zmieniają historię całej branży.
Tesla Model S należała do tej drugiej grupy.
Dziś łatwo o tym zapomnieć, bo świat EV wygląda zupełnie inaczej niż w 2012 roku. Wtedy elektryczne auta kojarzyły się bardziej z kompromisem niż marzeniem. Krótkie zasięgi, dziwna stylistyka, małe miejskie konstrukcje i atmosfera eksperymentu technologicznego.
A potem pojawił się Model S
Duży. Szybki. Futurystyczny. Cichy. I momentami wręcz absurdalnie lepszy od tego, co oferowała wtedy klasyczna motoryzacja premium.
I właśnie dlatego to, co Tesla robi teraz z Modelami S i X, jest czymś więcej niż zwykłą limitowaną edycją.
To bardziej symboliczne zamknięcie pewnej ery elektromobilności.
Sam pamiętam kiedy po raz pierwszy ujrzałem Model S. Powiem Wam, że ta czerwień przemawia do mnie do dziś…
Signature Edition, czyli Tesla robi pożegnanie dla swoich najbardziej kultowych modeli
Tesla oficjalnie pokazała finalne wersje Modelu S i Modelu X nazwane „Signature Edition”. Produkcja jest skrajnie ograniczona, bo powstanie tylko 250 egzemplarzy Modelu S oraz 100 sztuk Modelu X. Wszystkie bazują na topowych wersjach Plaid i były dostępne wyłącznie dla klientów z zaproszeniem.
I tu pojawia się coś bardzo „teslowego”
Bo z jednej strony firma od lat budowała wizerunek technologicznego minimalizmu. Brak chromu. Brak zbędnych ozdobników. Prostota. Cyfrowość. Software ponad klasyczne luksusowe detale.
A teraz?
Tesla kończy historię swoich flagowców złotymi badge’ami, specjalnym lakierem Garnet Red, numerowanymi tabliczkami i detalami przypominającymi bardziej kolekcjonerskie Ferrari, niż minimalistyczne EV z Kalifornii.
Kolor jest niesamowity
I właśnie dlatego ten projekt jest tak ciekawy no i na pewno bardzo wyjątkowy.
Bo wygląda trochę jak moment, w którym Tesla sama zaczyna rozumieć, że stworzyła coś więcej niż „kolejne auta elektryczne”.
Najciekawsze? To nie są nowe samochody
Bo technicznie… praktycznie nic się nie zmieniło.
To nadal dobrze znane Plaidy: – około 1020 KM, – trzy silniki, – absurdalne osiągi, – architektura znana od lat.
Nie ma nowej platformy. Nie ma steer-by-wire z Cybertrucka. Brakuje nowej generacji baterii. Nie ma też rewolucji technologicznej.
A mimo to Tesla sprzedaje te auta za około 159 420 dolarów.
I internet oczywiście wybuchł.
Bo jedni mówią: „genialne zakończenie historii”.
Inni: „Tesla sprzedaje stare auto, za cenę kolekcjonerskiego egzemplarza”. Tym akurat doradzał bym jedno: Nie kupować, jeśli im sie nie podoba:)
Signature Edition nie jest samochodem kupowanym rozsądkiem. To samochód kupowany emocją. I taki właśnie jest zamysł Tesli. To nie kolejne auto. To coś wyjątkowego, szczególnie dla fanów tej marki.
Fotele są niczego sobie😉… podgrzewanie, wentylacja.
Garnet Red i złote emblematy, Czyli Tesla nagle odkryła sentyment
Najbardziej zaskakujące w tych autach jest chyba to, że Tesla pierwszy raz od dawna pozwoliła sobie na coś… emocjonalnego.
Lakier Garnet Red nie jest przypadkowy. Wielu fanów od razu zauważyło, że przypomina klimat dawnych Signature Series sprzed kilkunastu lat. Tych pierwszych, niemal legendarnych już egzemplarzy Modelu S, które kupowali najbardziej zagorzali wyznawcy marki.
Do tego dochodzą: – złote logo Tesla, – złote badge’e Plaid, – specjalne podświetlenia, – numerowane tabliczki, – dedykowane animacje systemu, – unikalne VIN-y przypisane do kolejności produkcji, – specjalny keyfob, – alcantara i jasne wnętrze.
I nagle okazuje się, że firma, która przez lata uciekała od klasycznej motoryzacyjnej „duszy”, sama zaczyna budować coś w rodzaju cyfrowej nostalgii. Innej, bo nie mamy tu ryczącego V12, jednak na swój sposób, jakby nawiązującej do motoryzacji. I to nie spalinowej, czy elektrycznej… nie. Do motoryzacji ogólnie. Bo oto coś, co było bardzo wyjątkowe i innowacyjne kończy swój żywot. Można powiedzieć, że dosłownie. Nie ujrzymy już bowiem ani Modelu S ani X w konfiguratorze Tesli. Nigdy…
Tesla kończy z Modelem S i X, bo przyszłóść i wizja firmy już są gdzie indziej
Tesla nie kończy tych modeli dlatego, że są złe. Kończy je dlatego, że firma mentalnie jest już w zupełnie innym miejscu.
Dziś Musk mówi głównie o: – AI, – robotaksówkach, – Optimusie, – autonomii, – software, – robotyce.
Model S i Model X stały się dla Tesli trochę tym, czym iPhone pierwszej generacji był dla Apple.
Legendą. Ale legendą jakby z innej epoki.
Sprzedaż tych modeli od dawna była marginalna względem Modelu 3 i Modelu Y. Nawet Cybertruck zaczął przejmować część zainteresowania klientów premium.
I w pewnym sensie Signature Edition wygląda dziś, jak elegancki sposób powiedzenia: „dziękujemy, czas iść dalej”.
Najbardziej ironiczne? Tesla kończy z autami, które zbudowały elektromobilność premium
To chyba największy paradoks całej tej historii.
Dziś niemal każdy producent ma elektryczne limuzyny. Porsche Taycan, Mercedes EQS, Lucid Air, BMW i7.
Ale gdy Model S debiutował, praktycznie nikt nie wierzył, że luksusowy EV, może istnieć naprawdę. Pamiętam jak inni producenci wyśmiewali Model S i można było przeczytać w wielu artykułach czy wywiadach o tym, iż to tylko kwestia czasu zanim Tesla zniknie z rynku. I znika… zarówno Model S jak i Model X, jednak znika po 14 latach produkcji. A dziś każdy z tych producentów, którzy wyśmiewali Skę ma w ofercie przynajmniej kilka aut napędzanych energią elektryczną… Jaki ten los potrafi być przewrotny😉!
To właśnie Tesla stworzyła współczesny rynek premium EV. Dziś można to już głośno przyznać. I właśnie dlatego te ostatnie 350 egzemplarzy ma znaczenie dużo większe niż ich specyfikacja techniczna.
To bardziej fragment historii technologii, niż zwykła limitowana seria.
Czy Signature Edition stanie się kolekcjonerskim świętym Graalem?
Szczerze? Bardzo możliwe. I wcale bym się nie zdziwił!
Zwłaszcza, że produkcja jest ekstremalnie mała, auta mają indywidualne oznaczenia. Tesla raczej już nigdy nie wróci do podobnej filozofii premium, a sama marka zaczyna coraz bardziej skręcać w stronę AI i autonomii.
I właśnie dlatego Signature Edition może za kilka lat, być postrzegane bardziej, jako „ostatnia prawdziwa Tesla starego świata” niż po prostu drogi Model S. Ech… przytuliłbym taki egzemplarz. Tylko ta cena😉.
Kończy się coś więcej niż model samochodu?
Bez wątpienia. Patrząc na tę premierę trudno oprzeć się wrażeniu, że kończy się pewna romantyczna era elektromobilności.
Era, w której Tesla była jeszcze producentem samochodów marzeń dla geeków technologii. Dziś firma staje się gigantem AI, software’u i robotyki.
I może właśnie dlatego te czerwone, złote Signature Editions wyglądają trochę jak pożegnanie starej Tesli z samą sobą.
A takie momenty w motoryzacji zdarzają się naprawdę rzadko. Fajnie że możemy być światkami takich wydarzeń…
Fisker Ocean miał umrzeć razem z firmą. Tymczasem właściciele tych aut chcą zrobić coś, czego branża motoryzacyjna naprawdę się nie spodziewała…
Jeszcze rok temu wielu mówiło wprost: „Fisker jest skończony”.
Bankructwo. Chaos organizacyjny. Problemy z oprogramowaniem. Lawina krytyki. Dziesiątki tysięcy samochodów, które nagle zostały bez realnego wsparcia producenta. W świecie nowoczesnej motoryzacji, to właściwie wyrok. Bo dziś samochód elektryczny nie kończy się na baterii i silniku. Dziś auto żyje dzięki software’owi.
I właśnie dlatego historia, która dzieje się teraz wokół Fiskera Ocean, jest dużo ważniejsza, niż wielu osobom się wydaje. No i dodatkowo, jest ona totalnym zaskoczeniem, szczególnie dla producentów aut. Bo oni tak naprawdę nie spodziewają się że cała sprawa (w takim przypadku) może przybrać aż taki obrót.
Grupa właścicieli aut Fisker Ocean, próbuje zrobić coś absolutnie bezprecedensowego. Chcą otworzyć oprogramowanie samochodu i rozwijać je społecznościowo, czyli trochę jak projekt open source w świecie komputerów.
Brzmi absurdalnie?
Może trochę. Ale jeśli ten eksperyment się uda, może zmienić sposób, w jaki patrzymy na przyszłość całej branży EV.
A producenci naprawdę mogą mieć powody do niepokoju.
Samochód XXI wieku to już nie mechanika. To kod
Jeszcze kilkanaście lat temu upadłość producenta oznaczała głównie problem z częściami zamiennymi i serwisem.
Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
Nowoczesne auta elektryczne są w ogromnym stopniu zależne od oprogramowania. Aktualizacje OTA sterują praktycznie wszystkim:
ładowaniem baterii,
zarządzaniem temperaturą,
multimediami,
asystentami jazdy,
bezpieczeństwem,
komunikacją z aplikacją,
I właśnie dlatego bankructwo Fiskera wywołało tak ogromny chaos. Bo właściciele Oceanów zaczęli zadawać bardzo niewygodne pytanie: co się dzieje z autem, które fizycznie nadal istnieje… ale cyfrowo zostało porzucone? Trochę jak niechciana sierota?
To problem, którego branża motoryzacyjna długo próbowała nie zauważać. faktem jest też to że nie za często słyszymy o tak spektakularnych bankructwach jak w przypadku Fiskera.
Fisker Ocean od początku miał pod górkę
Fisker Ocean to naprawdę bardzo okazałe auto… i może się podobać.
Sam samochód wcale nie był zły. I to chyba najbardziej ironiczna część całej historii.
Fisker Ocean oferował:
duży akumulator,
atrakcyjny design,
niezły zasięg,
nowoczesne wnętrze,
oraz bardzo konkurencyjną cenę względem na przykład niemieckiej konkurencji.
Problem polegał na tym, że software często nie nadążał za ambicjami projektu.
Pojawiały się błędy systemowe, problemy z interfejsem, awarie elektroniki i niestabilne działanie części funkcji. Do tego dochodziły opóźnienia oraz problemy logistyczne firmy.
A później sytuacja zaczęła się sypać już lawinowo.
W czerwcu 2024 roku Fisker oficjalnie złożył wniosek o ochronę przed bankructwem w USA. Firma miała miliardowe zobowiązania i dramatycznie niski poziom gotówki. Produkcja praktycznie stanęła. Sprzedaż zaczęła się załamywać.
I wtedy tysiące właścicieli zostały z pytaniem:
czy nasze auta właśnie stają się cyfrowymi sierotami?
Żeby nie powiedzieć brzydziej?😉
Najciekawsze zaczęło się dopiero po upadku
Według informacji opisywanych przez Electrek, część społeczności właścicieli Fiskera Ocean zaczęła naciskać na otwarcie dostępu do elementów oprogramowania pojazdu.
Nie chodzi nawet o pełne „uwolnienie kodu”, bo to byłoby prawnie i technicznie bardzo skomplikowane. Chodzi raczej o możliwość niezależnego utrzymywania i rozwijania wybranych funkcji systemu.
I tutaj dochodzimy do momentu naprawdę przełomowego.
Bo po raz pierwszy na tak dużą skalę pojawia się pomysł, żeby społeczność użytkowników częściowo przejęła rozwój software’u samochodu.
Dokładnie tak, jak od lat dzieje się w świecie Linuksa, Androida czy projektów open source.
Dlaczego producentom może się to nie podobać ?
Bo to uderza w sam fundament nowoczesnego biznesu motoryzacyjnego.
Dzisiejsze auta coraz częściej nie są sprzedawane jako „produkt”, tylko jako platforma usług. Subskrypcje. Funkcje aktywowane online. Płatne aktualizacje. Ograniczenia software’owe. Sterowanie funkcjami z poziomu serwerów producenta.
Tesla pokazała całej branży, jak ogromną władzę daje kontrola nad software’em. Potem zaczęli kopiować to praktycznie wszyscy.
I teraz nagle pojawia się bardzo niewygodna idea: a co jeśli użytkownik też chce mieć kontrolę nad własnym samochodem?
Nie tylko mechanicznie. Cyfrowo również.
Problem jest dużo większy niż sam Fisker
Historia Oceanów pokazuje coś jeszcze.
Kupując nowoczesne EV, kupujemy dziś trochę więcej niż samochód. Kupujemy również zależność od producenta.
Jeśli firma:
wyłączy serwery,
zakończy wsparcie,
zablokuje funkcje,
albo po prostu zbankrutuje,
to część możliwości auta może zwyczajnie zniknąć.
I właśnie dlatego temat „right to repair” zaczyna coraz mocniej wchodzić do świata elektromobilności.
W USA i Europie coraz częściej pojawiają się pytania:
kto naprawdę kontroluje samochód?
właściciel czy producent?
i czy auto po latach nadal powinno być zależne od serwerów firmy?
Jeszcze kilka lat temu brzmiałoby to jak niszowa dyskusja geeków technologicznych.
Dziś zaczyna być realnym problemem rynku.
Tesla pokazała kierunek. Fisker pokazuje ryzyko
Tesla była pierwszą marką, która naprawdę zamieniła samochód w urządzenie sterowane software’em.
Aktualizacje OTA. Zdalne funkcje. Zmiany parametrów auta po jednej aktualizacji.
To z jednej strony ogromna zaleta. Ale z drugiej, gigantyczna centralizacja kontroli.
Fisker pokazuje natomiast drugą stronę tego modelu. Co się dzieje, gdy producent przestaje istnieć?
Bo samochód elektryczny bez wsparcia software’owego może zacząć starzeć się dużo szybciej niż klasyczne auto spalinowe.
I właśnie dlatego temat open source w motoryzacji może wracać coraz częściej. Swoją drogą ciekawi mnie bardzo jak to zostanie rozwiązane. Bo w końcu właściciele którzy wierzyli w firmę i wydali po kilkadziesiąt tysięcy dolarów, praktycznie zostali na lodzie – brzydko mówiąc😉!
to wcale nie będzie proste
Trzeba powiedzieć to uczciwie.
Otwarcie systemów samochodowych to nie jest zabawa z instalacją aplikacji w telefonie.
Tu w grę wchodzą:
bezpieczeństwo,
homologacja,
odpowiedzialność prawna,
cyberbezpieczeństwo,
systemy wysokiego napięcia,
komunikacja CAN,
systemy ADAS,
oraz ogromna liczba zależności między modułami.
Jedna źle napisana aktualizacja mogłaby realnie wpłynąć na bezpieczeństwo pojazdu.
I właśnie dlatego producenci od lat bardzo mocno zamykają swoje ekosystemy.
Tylko że użytkownicy coraz częściej zaczynają pytać, czy nie za mocno. jak to się mówi? Kij zawsze ma dwa końce. I w sumie każda ze stron ma trochę racji.
Najbardziej fascynujące jest jednak coś innego
Jeszcze kilka lat temu samochód po upadku producenta po prostu dalej jeździł.
Dziś przyszłość auta może zależeć od:
aktywnych serwerów,
licencji,
dostępu do chmury,
i aktualizacji software’u.
I właśnie dlatego historia Fiskera Ocean może być początkiem dużo większej dyskusji.
Nie o jednej marce.
Tylko o tym, kto w przyszłości naprawdę będzie właścicielem samochodu.
Bo jeśli auta stają się komputerami na kołach, to wcześniej czy później użytkownicy zaczną pytać o dokładnie te same prawa, o które od lat walczą użytkownicy komputerów i smartfonów.
A to może być dla branży motoryzacyjnej dużo większa rewolucja niż sama elektromobilność.
Tesla Semi ma baterię większą niż… 10 Tesli Model 3🤔!
I właśnie poznaliśmy prawdę, której firma długo nie chciała ujawniać. Choć tak naprawdę nie wiadomo dlaczego? Przecież w końcu, takie dane i tak ujrzą światło dzienne…
Przez lata wokół Tesla Semi narosło więcej mitów, niż wokół większości samochodów elektrycznych razem wziętych.
Jedni twierdzili, że to technologiczna rewolucja, która zmiecie diesla z rynku transportowego. Inni uważali, że cały projekt, to wyłącznie marketing Elona Muska, bo „przecież baterie są za ciężkie”, „zasięg nierealny”, a „ładowanie ciężarówki potrwa pół dnia”.
I właśnie dlatego najnowszy dokument opublikowany przez California Air Resources Board ( California Air Resources Board (CARB) – to kalifornijska agencja rządowa ds. ochrony środowiska, odpowiedzialna za walkę ze zmianami klimatu oraz redukcję zanieczyszczeń powietrza), może okazać się jednym z najważniejszych dokumentów w historii elektrycznego transportu ciężkiego.
Bo po raz pierwszy poznaliśmy oficjalną pojemność baterii Tesla Semi.
A liczby są… ogromne.
Ale jednocześnie dużo niższe, niż wielu się spodziewało.
822 kWh. Tak, dobrze czytacie…
Według oficjalnego dokumentu CARB wersja Tesla Semi Long Range otrzyma akumulator o użytecznej pojemności 822 kWh. Z kolei wariant Standard Range ma dysponować baterią 548 kWh. Oba pakiety wykorzystują ogniwa 4680 w chemii NCMA.
I tutaj trzeba się na chwilę zatrzymać.
Dla porównania: Tesla Model 3 Long Range ma około 82-85 kWh pojemności brutto.
To oznacza, że największy akumulator Tesla Semi jest mniej więcej dziesięć razy większy niż bateria popularnego Modelu 3.
Dziesięć!😱
Brzmi absurdalnie? Trochę tak. Ale trzeba pamiętać, że mówimy o ciągniku siodłowym zdolnym ciągnąć zestaw ważący nawet 82 tysiące funtów, czyli około 37 ton.
I właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część całej historii.
Elon Musk mówił o 900 kWh. Rzeczywistość okazała się bardziej imponująca ale nie chodzi tu o wielkość pakietu…
Jeszcze kilka lat temu Elon Musk sugerował, że Tesla Semi potrzebuje około 900 kWh, by osiągnąć deklarowany zasięg 500 mil. Rynek uznał wtedy, że to i tak bardzo optymistyczne założenia.
Tymczasem oficjalny dokument CARB pokazuje coś zupełnie innego.
Tesla osiąga około 500 mil zasięgu przy baterii 822 kWh. Kluczem do sukcesu nie jest więc tutaj ogromna bateria.
Prawdziwym game changerem jest efektywność.
Tesla zrobiła coś, co jeszcze kilka lat temu wydawało się nierealne
W świecie ciężkiego transportu elektrycznego wszystko rozbija się o jedno pytanie:
ile energii zużywa ciężarówka pod pełnym obciążeniem?
To właśnie ten parametr decyduje, czy elektryczny transport ma ekonomiczny sens.
Na podstawie danych CARB można wyliczyć, że Tesla Semi Long Range zużywa około 1,64 kWh energii na milę.
I teraz uwaga.
To wynik lepszy niż wielu ekspertów zakładało jeszcze dwa–trzy, czy cztery lata temu.
Bo przez długi czas granicą psychologiczną dla elektrycznych ciężarówek było około 2 kWh na milę.
Tesla zeszła wyraźnie poniżej tego poziomu.
A to zmienia bardzo dużo.
Dlaczego? Bo w transporcie liczy się nie ekologia. Liczy się Excel
Firmy transportowe nie kupują ciężarówek dlatego, że są „eko”. Kupują je wtedy, gdy liczby zaczynają się zgadzać.
A przy dzisiejszych cenach diesla, nawet niewielka poprawa efektywności, oznacza gigantyczne oszczędności w skali całej floty. Bo nie mówimy o jednej ciężarówce. Są firmy które posiadają setki a nawet tysiące ciągników siodłowych.
Jeżeli elektryczna ciężarówka zużywa mniej energii niż zakładano:
można zastosować mniejszą baterię, nie koniecznie brać wersję LR
zwiększyć ładowność,
skrócić czas ładowania,
obniżyć koszty eksploatacji,
i poprawić rentowność całego biznesu.
I właśnie dlatego dane z CARB są tak ważne.
One pokazują, że Tesla Semi zaczyna być realnym narzędziem transportowym, a nie tylko futurystycznym prototypem z konferencji Muska.
Ale nie oszukujmy się – nadal mówimy o gigantycznej baterii
822 kWh to nadal potężny akumulator.
Ogromny ciężar. Ogromne koszty. Ogromne wymagania dla infrastruktury.
I właśnie dlatego Tesla równolegle rozwija Megachargery o mocy nawet 1,2 MW.
Dla porównania: większość ultraszybkich ładowarek dla aut osobowych działa dziś w zakresie 150–400 kW.
Tesla Semi wchodzi już w zupełnie inną ligę infrastrukturalną. I tutaj dochodzimy do największego problemu całego rynku elektrycznych ciężarówek.
Nie same pojazdy są dziś największym wyzwaniem. Tylko energia i wspomniane stacje ładowania o tak ogromnej mocy.
Bo elektryczne ciężarówki potrzebują infrastruktury, której… jeszcze praktycznie nie ma i to jest fakt!
To jest ten fragment układanki, który wiele osób pomija. Sama ciężarówka może być świetna.
Ale gdzie ją ładować?
Bo jeśli jedna ciężarówka potrzebuje chwilowo ponad 1 MW mocy, to cały hub dla floty zaczyna przypominać małą elektrownię przemysłową😉.
I właśnie dlatego rozwój elektrycznego transportu ciężkiego, idzie dużo wolniej niż osobówek.
Tutaj nie wystarczy postawić kilku słupków przy galerii handlowej.
Potrzebujesz:
ogromnych przyłączy,
transformatorów,
stabilnych dostaw energii,
magazynów energii,
infrastruktury MCS,
i lokalizacji przygotowanych pod logistykę ciężką.
A to kosztuje miliony, albo i więcej:)
Jeszcze kilka lat temu większość branży śmiała się z Tesla Semi🧐…
Dziś praktycznie każdy duży producent rozwija własne elektryczne ciężarówki:
Volvo,
Daimler,
Scania,
MAN,
Volvo Trucks,
BYD.
Rynek już zrozumiał, że elektryfikacja transportu ciężkiego jest nieunikniona.
Pytanie brzmi już nie „czy”.
Tylko: kto zrobi to najtaniej, najszybciej i najbardziej efektywnie.
I właśnie tutaj Tesla nadal ma ogromną przewagę
Bo Tesla nie buduje wyłącznie ciężarówki.
Buduje cały ekosystem:
własne baterie,
własne ładowarki,
własny software,
własną telemetrię,
I to może być ważniejsze, niż sama moc silników czy pojemność akumulatora.
Bo przyszłość transportu ciężkiego, prawdopodobnie wygra nie ten producent, który stworzy najlepszą ciężarówkę.
Wygra ją ten, kto najlepiej ogarnie energię. A to już zupełnie inna gra niż klasyczna motoryzacja.
Najważniejsze pytanie brzmi jednak zupełnie inaczej
Czy Tesla Semi naprawdę zastąpi diesla?
Jeszcze nie… (choć jest blisko!)
Ale pierwszy raz od wielu lat wygląda na to, że elektryczny transport ciężki przestał być eksperymentem.
I właśnie dlatego dane z dokumentu CARB są tak ważne.
Bo po raz pierwszy pokazują coś, czego wcześniej nie mieliśmy: twarde liczby zamiast marketingowych slajdów.
A w branży transportowej, to właśnie liczby decydują o wszystkim. Kto by pomyślał że tabelki Exela są tak istotne?😉
Twoja Tesla chce przygotować do odpalenia poduszki powietrzne… jeszcze przed zderzeniem. Brzmi jak science fiction? Problem (a może nie?) w tym, że to już jest możliwe. Tak – dziś!
Jeszcze kilka lat temu takie nagłówki wyglądałyby, jak tani clickbait z internetu.
„Samochód przewiduje wypadek i przygotowuje poduszki powietrzne zanim dojdzie do uderzenia”.
Dzisiaj? To realna funkcja rozwijana przez Teslę.
I właśnie dlatego wokół nowego rozwiązania Tesla Vision, zrobiło się naprawdę gorąco. Jedni mówią o przełomie w bezpieczeństwie. Inni twierdzą, że to kolejny krok w stronę motoryzacyjnego chaosu sterowanego przez AI.
Prawda, jak zwykle, leży gdzieś pośrodku😉.
Ale jedno jest pewne: branża motoryzacyjna właśnie wchodzi w etap, w którym samochód nie tylko reaguje na wypadek. Ale zaczyna próbować go przewidywać.
A to zmienia absolutnie wszystko.
Poduszki powietrzne działały podobnie od dekad. Tesla właśnie chce zmienić tę zasadę
Przez lata system działania airbagów był stosunkowo prosty.
Dochodziło do uderzenia. Czujniki przeciążeniowe wykrywały gwałtowne opóźnienie czyli bardzo szybką zmianę prędkości. Komputer podejmował decyzję o wystrzeleniu poduszek.
Czyli reakcja następowała dopiero wtedy, gdy samochód fizycznie zaczynał się deformować (zgniatanie strefy bezpieczeństwa z przodu auta – to tam znajdują się czujniki, decydujące o odpaleniu poduszki, czy wielu poduszek na raz)
Tesla postanowiła podejść do tego inaczej…
Według informacji związanych z aktualizacją systemu Tesla Vision, auta marki potrafią dziś wykorzystać kamery oraz sieci neuronowe do rozpoznania sytuacji, w której kolizja staje się praktycznie nieunikniona. W takich przypadkach system może przygotować układ bezpieczeństwa wcześniej i rozpocząć proces aktywacji nawet około 70 milisekund szybciej niż klasyczne rozwiązania.
I teraz ktoś powie:
„70 milisekund? To przecież nic”.
Nie do końca.
Przy prędkości autostradowej samochód pokonuje w tym czasie kilka metrów. A ciało człowieka zaczyna przemieszczać się do przodu jeszcze zanim kierowca zdąży świadomie zareagować.
W świecie bezpieczeństwa pasywnego takie wartości mają ogromne znaczenie. 70 milisekund to przejechane prawie 2 metry a to w razie wypadku drogowego bardzo dużo.
Najciekawsze jest jednak coś innego. Tesla nie używa nowych sensorów
I właśnie tutaj zaczyna się prawdziwie ciekawa część całej historii.
Sami zaraz zobaczycie😉!
Większość producentów rozwija systemy bezpieczeństwa poprzez dokładanie kolejnych radarów, lidarów, czujników czy sterowników. Tesla idzie zupełnie inną drogą.
Firma wykorzystuje kamery Tesla Vision i software oparty na AI. Czyli ten sam ekosystem, który odpowiada za Autopilota i Full Self-Driving.
Innymi słowy:
samochód analizuje obraz z kamer i próbuje przewidzieć rozwój sytuacji zanim dojdzie do kontaktu mechanicznego między pojazdami.
To trochę tak, jakby auto próbowało „domyślić się”, że za sekundę wydarzy się coś bardzo złego. Lub innymi słowy: Nasza Tesla próbuje przewidzieć przyszłość😉. Brzmi całkiem fajnie…
I właśnie dlatego temat budzi aż tyle emocji.
Internet oczywiście natychmiast eksplodował
Bo kiedy tylko pojawiły się pierwsze informacje o wcześniejszym aktywowaniu poduszek powietrznych, internet zrobił dokładnie to, czego można było się spodziewać.
Pojawiły się memy.
„Tesla zobaczy reklamówkę na drodze i odpali airbagi”. „Phantom braking było mało, teraz będzie phantom airbag”. „Auto pomyli cień z ciężarówką i złamie kierowcy nos”.
Brzmi absurdalnie? Trochę tak.
Ale uczciwie trzeba powiedzieć jedno: część tych obaw nie wzięła się znikąd.
Tesla Vision od dawna wzbudza kontrowersje. System kamer Tesli miał już problemy między innymi z automatycznymi wycieraczkami, oceną odległości czy tzw. phantom brakingiem, czyli nagłym hamowaniem bez wyraźnego powodu.
I właśnie dlatego wiele osób zaczęło zadawać bardzo niewygodne pytanie:
„Czy naprawdę chcemy, żeby AI decydowało o poduszkach powietrznych?”
Tu pojawia się najważniejszy szczegół, którego większość ludzi nie rozumie
Bo nagłówki są bardzo efektowne. Problem w tym, że często upraszczają temat do granic możliwości.
Tesla nie twierdzi, że kamery samodzielnie odpalają poduszki powietrzne bez potwierdzenia z czujników zderzeniowych.
I to jest kluczowa różnica.
Według dostępnych informacji system Tesla Vision, działa jako dodatkowe źródło danych dla klasycznego systemu bezpieczeństwa. Innymi słowy, kamery pomagają przygotować układ szybciej, ale nadal wykorzystywane są tradycyjne sensory przeciążeniowe i czujniki uderzenia. Czyli poduszki nie zostaną uruchomione przed faktem wypadku, ale jednak nieco szybciej, co ma wpłynąć na ryzyko obrażeń.
Czy te 70 milisekund różnicy jest aż tak ważne? Według Tesli zdecydowanie tak. Bo ten czas pozwoli szybciej i lepiej przygotować całe auto oraz jego wszystkie systemy bezpieczeństwa do nieuniknionego, czyli zderzenia. Na tym ma to polegać. Nie na odpaleniu poduch przez kamery…🧐!
Jeszcze raz: Tesla nie tyle „zgaduje-przewiduje wypadek”, co skraca czas reakcji systemu, po potwierdzeniu nieuniknionego zderzenia.
To ogromna różnica techniczna.
I bardzo ważna z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Dlaczego Tesla w ogóle to robi?
Odpowiedź jest prostsza, niż mogłoby się wydawać.
Bo Tesla od lat traktuje samochód bardziej, jak platformę software’ową niż klasyczne auto. I właśnie dlatego firma regularnie poprawia bezpieczeństwo poprzez aktualizacje OTA, czyli Over-The-Air.
W tradycyjnej motoryzacji poprawa działania systemu airbagów często oznacza nową generację modelu albo fizyczne zmiany w hardware.
Tesla aktualizuje algorytm. To kompletnie zmienia sposób rozwoju samochodów. I trzeba uczciwie przyznać, niezależnie od sympatii do marki, że pod tym względem Tesla rzeczywiście wyprzedziła dużą część branży.
Jest jednak jedna rzecz, o której „fanboje” bardzo nie lubią mówić
Bo o ile sama idea wcześniejszego przygotowania poduszek powietrznych brzmi świetnie, to pojawia się też bardzo ważne pytanie:
co stanie się wtedy, gdy system się pomyli?
I tutaj zaczyna się prawdziwie trudny temat. Fałszywe odpalenie airbagu przy dużej prędkości, może samo w sobie być niebezpieczne. Dlatego producenci samochodów od lat projektują te systemy bardzo konserwatywnie.
Tesla twierdzi, że nowa funkcja działa wyłącznie w sytuacjach, w których zderzenie jest praktycznie pewne, a klasyczne czujniki nadal pozostają częścią procesu decyzyjnego.
I właśnie dlatego cała branża będzie teraz bardzo uważnie obserwować, jak system zachowuje się w rzeczywistych warunkach.
Bo papier przyjmie wszystko. Prawdziwa weryfikacja zaczyna się dopiero na drogach.
Najbardziej fascynujące jest jednak coś zupełnie innego
Jeszcze 15 lat temu samochód potrafił co najwyżej odpalić ABS i ESP.
Dzisiaj analizuje obraz z kamer, przewiduje trajektorie ruchu, ocenia ryzyko kolizji i przygotowuje systemy bezpieczeństwa zanim człowiek zdąży zareagować.
I niezależnie od tego, czy ktoś kocha Teslę czy jej nie znosi, trzeba uczciwie powiedzieć jedno. To już nie jest zwykła motoryzacja.
To zaczyna przypominać system operacyjny na kołach. A my jesteśmy dopiero na początku tej drogi.
Paradoks Tesli: firma najbardziej krytykowana… jednocześnie przesuwa granice bezpieczeństwa
To chyba najbardziej charakterystyczna cecha Tesli.
Żadna marka nie wzbudza dziś tylu emocji. Żadna nie generuje tylu kontrowersji. I jednocześnie mało kto, tak agresywnie przesuwa granice tego, czym w ogóle może być współczesny samochód.
Czy wcześniejsze przygotowanie poduszek powietrznych stanie się nowym standardem całej branży? Bardzo możliwe.
Bo jeśli system rzeczywiście ograniczy liczbę ciężkich obrażeń choćby o kilka procent, producenci nie będą mieli wyboru. W motoryzacji bezpieczeństwo sprzedaje się lepiej niż moc silnika.
A Tesla właśnie otworzyła kolejny rozdział i tradycyjnie dla niej – włożyła kij w mrowisko.
WhatsApp us