Belgia chce przyspieszyć zatwierdzenie Tesla FSD. I właśnie zaczyna się kolejny odcinek serialu FSD Tesli w Europie😉.
Jeszcze rok temu większość ludzi w Europie traktowała Full Self-Driving Tesli trochę jak internetową legendę. Coś, co „podobno działa” w USA, ale u nas raczej nigdy nie przejdzie przez regulatorów. Tak miało być… bo
Za dużo przepisów. Za dużo ograniczeń. Za dużo europejskiej ostrożności.
Tymczasem właśnie wydarzyło się coś, co może być początkiem prawdziwego trzęsienia ziemi na europejskim rynku motoryzacyjnym.
Belgia oficjalnie zaczęła analizować możliwość przyspieszonego dopuszczenia Tesla FSD po tym, jak holenderski urząd RDW wydał pierwszą zgodę dla systemu Tesli na drogach publicznych.
I choć na pierwszy rzut oka wygląda to, jak zwykła urzędnicza formalność, w rzeczywistości może chodzić o coś znacznie większego.
Bo Europa właśnie zaczyna rozumieć, że jeśli będzie zbyt długo blokować autonomiczną jazdę… może po prostu przespać kolejną technologiczną rewolucję.
To nie jest jeszcze autonomiczna jazda. Ale ludzie i tak będą się o to kłócić
Na początku trzeba uporządkować jedną rzecz, bo internet już zdążył zrobić z tego chaos.
Tesla FSD w Europie, nadal nie oznacza samochodu autonomicznego. I Tesla oficjalnie sama to podkreśla.
Obecna wersja systemu funkcjonuje jako „FSD (Supervised)”, czyli system wspomagania kierowcy wymagający ciągłego nadzoru człowieka. Kierowca nadal musi kontrolować sytuację i być gotowy do przejęcia auta (kontroli) w każdej chwili.
Problem polega jednak na tym, że granica między „systemem wspomagania” a „autem jadącym praktycznie samemu” zaczyna się robić coraz bardziej płynna.
I właśnie to wywołuje dziś największe napięcia w Europie.
Holandia otworzyła drzwi. Belgia chce wejść zaraz za nią
Prawdziwy przełom nastąpił w momencie, kiedy holenderski RDW, czyli jeden z najważniejszych europejskich regulatorów rynku motoryzacyjnego, wydał Tesli warunkowe dopuszczenie FSD do ruchu drogowego.
To był moment, którego Tesla potrzebowała od lat.
Bo Europa działa trochę jak domino.
Jeśli jeden kraj przełamie barierę regulacyjną, kolejne zaczynają analizować możliwość uznania tej decyzji u siebie. I dokładnie to dzieje się teraz w Belgii.
Flandria, czyli północna część kraju, oficjalnie poprosiła Teslę o przekazanie dokumentacji użytej podczas procesu homologacji w Holandii. Minister mobilności Annick De Ridder otwarcie mówi o możliwości „szybkiej homologacji” systemu.
To bardzo ważny sygnał.
Bo jeszcze niedawno Europa głównie blokowała FSD. Dziś zaczyna pytać, jak wdrożyć je szybciej. A to nieco niespotykany obrót sprawy.
Najciekawsze jest jednak coś zupełnie innego
Tesla nie walczy już tylko o możliwość używania FSD. Tesla walczy o przyszły model biznesowy całej motoryzacji.
I to jest znacznie większa historia niż sam autopilot.
Przez lata producenci samochodów zarabiali głównie na sprzedaży aut. Tesla coraz mocniej pokazuje, że prawdziwe pieniądze mogą leżeć gdzie indziej. W oprogramowaniu, subskrypcjach i usługach cyfrowych.
FSD jest tutaj kluczowe.
W USA abonament na FSD kosztuje obecnie około 99 dolarów miesięcznie. Tesla zaczęła już także wygaszać możliwość jednorazowego zakupu systemu w Europie.
I właśnie dlatego zatwierdzenie FSD w UE ma dla Tesli gigantyczne znaczenie finansowe. Bo nagle setki tysięcy europejskich Tesli, mogłyby zacząć generować stały miesięczny przychód.
Nie jednorazowy. Stały. Co miesiąc, czyli jak typowy abonament. Niektórzy nazywają to pasywnym dochodem. Bo dajesz klientowi coś – za co on płaci w małych miesięcznych płatnościach. I jeśli tylko go na to stać, to będzie płacił przez rok, dwa a może nawet i dziesięć lat.
A inwestorzy kochają właśnie takie modele biznesowe.
Europa nadal jednak bardzo Tesli nie ufa
I tutaj zaczyna się najciekawszy fragment całej historii.
Bo mimo optymizmu Muska, część europejskich regulatorów jest wobec FSD bardzo sceptyczna. Szczególnie kraje nordyckie, jak Szwecja, Finlandia, Dania czy Norwegia. Otwarcie podważają zarówno bezpieczeństwo systemu, jak i marketingowe nazewnictwo Tesli.
Regulatorzy zwracają uwagę między innymi na:
zachowanie systemu na śliskiej nawierzchni,
reakcje auta w trudnych warunkach pogodowych,
sposób komunikowania możliwości FSD użytkownikom,
ryzyko nadmiernego zaufania kierowców do systemu.
I trzeba uczciwie powiedzieć: część tych obaw jest całkowicie uzasadniona. Szczególnie w krajach o takim klimacie jak cała Skandynawia. Bo znacie ten moment, kiedy w zimie jedziecie na Autopilocie (nie mówię nawet o FSD), i nagle auto zabite z przodu padającym śniegiem ślepnie i wyłącza funkcje wspomagania jazdy. No właśnie…
Tesla od lat balansuje na bardzo cienkiej granicy między marketingiem a rzeczywistymi możliwościami technologii. Właśnie o to mają pretensje szczególnie Skandynawowie.
mimo to Europa może nie mieć wyboru
Bo konkurencja nie śpi.
Chińskie marki inwestują gigantyczne pieniądze w autonomiczną jazdę. Amerykanie rozwijają systemy ADAS w błyskawicznym tempie. A Europa coraz bardziej zaczyna przypominać regulatora, który próbuje zatrzymać pociąg rozpędzony już dawno poza stacją.
I właśnie dlatego Belgia jest dziś tak ważna.
To może być pierwszy sygnał, że Europa powoli zaczyna zmieniać podejście: z blokowania technologii… na próbę kontrolowanego dopuszczenia jej do rynku.
Paradoks Tesli jest wręcz fascynujący
Bo z jednej strony firma od lat obiecuje autonomiczną przyszłość. Z drugiej, nadal wymaga pełnego nadzoru kierowcy.
Z jednej strony regulatorzy mają ogromne wątpliwości. Z drugiej, kolejne kraje zaczynają analizować szybkie wdrożenia.
I gdzieś pomiędzy tym wszystkim znajduje się zwykły kierowca Tesli, który po prostu chce nacisnąć jeden przycisk… i pojechać. Problem polega na tym, że Europa jeszcze nie zdecydowała, czy jest na to gotowa.
Ale po ruchu Belgii widać już wyraźnie: ta dyskusja właśnie weszła w zupełnie nową fazę. I jeśli to pójdzie w tym kierunku, to może się okazać że „nadzorowane” FSD stanie się europejskim standardem aut Tesli.
Najważniejsze pytanie brzmi dziś inaczej niż jeszcze rok temu
To już nie jest pytanie: „czy FSD pojawi się w Europie?”
To pytanie: „jak szybko Europa zaakceptuje fakt, że software zaczyna przejmować kontrolę nad motoryzacją?”
A odpowiedź może nadejść szybciej, niż wielu osobom się wydaje.
Lucid rozumie coś, czego reszta branży nadal nie ogarnia i nie chodzi tu o design. Nie chodzi również o przyspieszenie 0–100. Nie chodzi nawet o „zasięg na papierze”, bo wiecie, że na papierze wszystko może wyglądać super.
Chodzi o coś dużo mniej sexy, ale za to dużo ważniejszego, czyli ile energii realnie „marnujesz”, no dobra – zużywasz – kiedy jedziesz?
I tu Lucid Motors robi coś, co – mówiąc wprost – wygląda, jak pokaz siły wobec całej branży.
Bo kiedy większość producentów próbuje być „wystarczająco dobra”, Lucid buduje napęd, który jest po prostu… absurdalnie wydajny.
I to nie jest opinia. To są liczby. Twarde liczby, a jak wiadomo z liczbami się nie dyskutuje😉…
To nie jest mała różnica. To jest przepaść
Weźmy Lucid Air Dream Edition.
Realne zużycie energii? W okolicach 13–15 kWh / 100 km (EPA).
Dla porównania:
Tesla Model S Long Range, to wielkosć na poziomie 16–18 kWh / 100 km Porsche Taycan – potrafi wejść na poziom 20–25 kWh / 100 km, ale te emocje…:)
To nie jest 5% różnicy. To jest czasem 30–40% mniej energii na ten sam dystans. W świecie EV to jest wszystko. Bo to oznacza:
– większy realny zasięg – mniej ładowania – niższe koszty – mniejsze straty energii
Czyli dokładnie to, o co w tym całym zamieszaniu chodzi. A na co my kierowcy, zwracamy szczególną uwagę.
Ten napęd nie powinien działać tak dobrze
Najciekawsze jest to, że napęd Lucida… wygląda niepozornie. Naprawdę. Mały. Kompaktowy. Wręcz podejrzanie mały jak na to, co robi. Wygląda trochę jak duży arbuz, przynajmniej z pewnej odległości. Za to potrafi bardzo wiele, jeśli chodzi o napędzanie aut na prąd.
– około 670 KM z jednej jednostki – masa ok. 74 kg – obroty przekraczające 20 000 rpm
To jest jedna z najwyższych gęstości mocy w całej branży.
I teraz ważna rzecz, większość producentów bierze komponenty od dostawców i je integruje. Czytaj składa do kupy😉. Za to Lucid? Projektuje wszystko sam, od początku do końca. Silnik, inwerter, software sterujący całym tym bałaganem. Cały napęd, czyli rzecz kluczową dla każdego EV.
To robi ogromną różnicę, bo nagle wszystko jest ze sobą „dogadane”, a nie poskładane, jak Lego z trzech różnych pudełek. To jest zasadnicza różnica. To trochę jak Iphone produkowany przez Apple. Oprócz komponentów wysokiej jakości, mamy własny soft, który z tych właśnie komponentów, potrafi wycisnąć siódme poty, jeśli chodzi o wydajność całego układu.
900V – czyli miejsce, gdzie zaczyna się fizyka
Lucid poszedł w architekturę ~900V.
I to jest jeden z tych tematów, które brzmią nudno… dopóki nie zobaczysz efektów.
Wyższe napięcie, to przewagi, takie jak:
– mniejsze straty energii – mniej ciepła – cieńsze przewody – lepsza wydajność przy dużych prędkościach
I nagle okazuje się, że przy 140 km/h, większość elektryków zaczyna „pić prąd jak smok”, a Lucid nadal jedzie… sensownie i naprawdę oszczędnie.
Do tego dochodzi ładowanie:
~480 km zasięgu w około 20 minut w idealnych warunkach.
To nie jest magia. To jest dobrze policzona fizyka. Ot i cała tajemnica.
Aerodynamika. Ten temat wszyscy ignorują, dopóki nie jest za późno…
Cx = 0,197, tak są też takie wersje, choć standardem jest wskaźnik równy 0,21.
To jest poziom, przy którym inżynierowie zaczynają się już kłócić o setne części procenta.
Dla kontekstu:
Tesla Model S – ~0,208 (wcześniejsze wersje 0,24)
Na papierze? Mała różnica. Na autostradzie – kluczowa. Bo powyżej 100–110 km/h walczysz głównie z powietrzem, nie z masą auta. I tu Lucid po prostu ma przewagę, której nie da się „doprogramować”.
Ciekawostka:
Dlaczego osłona pod akumulatorem Lucida jest zakrzywiona? Ten kształt pomaga regulować i optymalizować przepływ powietrza pod samochodem, zmniejszając opór powietrza i zapewniając stabilność pojazdu. Dodatkową zaletą jest wydajne chłodzenie. Spód podwozia jest również pozbawiony śrub i gładki, co minimalizuje turbulencje.Wygląda jakby pomyśleli dosłownie o wszystkim…
To wszystko zaczęło się wcześniej, niż myślisz
Za tym wszystkim stoi Peter Rawlinson – człowiek, który wcześniej pracował przy Modelu S. Ale ważniejsze jest coś innego. Lucid miał doświadczenie z Formuły E. Bo prawie nikt o tym nie wie, ale to właśnie ta marka w latach 2018-2022 dostarczała pakiety baterii, oraz soft, służące napędzaniu wszystkich elektrycznych bolidów w Formule E.
Czyli środowiska, gdzie:
– bateria pracuje na granicy – temperatura jest wrogiem numer jeden – każdy procent sprawności ma znaczenie
To nie jest wiedza, którą kupujesz. To jest wiedza, którą się zdobywa latami. A Lucid potrafi bardzo skrzętnie wykorzystać tą wiedzę. Dlatego ich auta są tak dobre i tak wydajne.
Teraz trochę niewygodnej prawdy
Dlaczego inni tego nie robią? Bo… często nie muszą, serio.
Większość producentów:
– optymalizuje koszt, nie maksymalną sprawność – korzysta z gotowych komponentów – myśli w cyklach produkcyjnych, nie technologicznych
Lucid zrobił coś odwrotnego, czyli zoptymalizował wszystko naraz.
A efekt jaki osiągnął? To nic innego, jak po prostu lepszy produkt. Zoptymalizowany, lepiej zarządzany energetycznie. Bardziej dopracowany pod kątem fizyki jazdy. No i naprawdę nieźle wyglądający😉!
To plusy, ale są też minusy takiego postępowania:
– wyższe koszty – trudniejsza produkcja – większe ryzyko biznesowe
I to jest ta część, o której rzadko się mówi. Bo o ile Lucidowi udało się poskładać wszystko w jedną całość, o tyle niektórzy producenci do dziś nie mogą sobie z tym poradzić. A może po prostu boją się podjąć trudnych decyzji?
Autostrada mówi prawdę
Testy drogowe są brutalne. Nie marketingowe, nie laboratoryjne. „Real life” – rządzi, bo obnaży każdy marketing, oraz nalepki na drzwiach mówiące o tym, że dane auto przejedzie setki kilometrów. I to grube setki. A potem wjeżdżamy na autostradę i śmigamy 130-140 km/h. I to właśnie wtedy wychodzi jedna rzecz:
Lucid traci najmniej zasięgu przy wysokich prędkościach.
Dlaczego? Nie przez jeden element.
Tylko przez to, że:
– aerodynamika jest dopracowana – napęd ma wysoką sprawność – system działa jako całość
To nie jest „feature”. To jest systemowa przewaga. To o czym wspominaliśmy wyżej. Produkt kompletny zaprojektowany od A do Z, pod kątem optymalizacji użycia energii podczas działania.
Czy oni naprawdę są tak daleko przed resztą?
Dziś – tak.
Ale to nie znaczy, że tak zostanie. Tesla już nadrabia. Chińczycy przyspieszają szybciej, niż wielu się spodziewa. Tradycyjni producenci… w końcu zaczynają rozumieć, o co chodzi. Choćby najnowsze BMW, które naprawdę daje radę. Merc CLA, z wydajnością nie spotykaną dotąd w pojazdach tego producenta. Uczą się coraz szybciej. A to przekłada się na wydajność ich aut. Coraz lepszą… na całe szczęście.
Lucid zrobił coś bardzo trudnego do skopiowania – zbudował technologię, jako spójny ekosystem, a nie zestaw części. A to zajmuje lata. Więc Lucid rządzi a inni gonią. Nawet tak lubiana w naszej firmie Tesla, nie jest w stanie osiągnąć wyników, takich jak auta marki Lucid. Choć wiecie doskonale że Tesle to mega fajne i wydajne auta. Wygrywają z Lucidem przede wszystkim skalą produkcji i sprzedaży. jeśli chodzi o wydajność napędu Tesle są niestety za autami marki Lucid.
I na koniec – najważniejsze
Lucid nie wygrał dlatego, że zrobił jedną rzecz lepiej.
Wygrał dlatego, że nie poszedł na kompromisy tam, gdzie reszta branży je zaakceptowała. I dlatego ich napęd jest jednym z najbardziej wydajnych na świecie.
Nie przez przypadek. Tylko przez konsekwencję.
Jak to podsumować tak bez ściemy i marketingu. Kto jest królem softu i ma najlepszą sieć ładowania? Bezapelacyjnie Tesla… Kto lepiej ogarnia i rozumie energię? Tu prawdziwym królem jest LUCID. Takie są fakty
WhatsApp us