Bezpieczeństwo baterii – jak producenci minimalizują ryzyko pożarów EV?
Pożar samochodu elektrycznego wygląda w internecie jak scena, której nie da się zapomnieć. Płomienie wydobywające się spod podłogi, kłęby dymu, strażacy polewający samochód wodą i ten charakterystyczny komentarz: „No i właśnie dlatego elektryki są niebezpieczne”.
Tyle że między obrazkiem a rzeczywistością jest jeszcze cała technologia.
Bo współczesny samochód elektryczny nie wozi pod podłogą po prostu wielkiej baterii. Wozi bardzo skomplikowany układ, w którym nad temperaturą, napięciem, prądem, ładowaniem i stanem poszczególnych ogniw czuwa elektronika, system chłodzenia, zabezpieczenia elektryczne, konstrukcja mechaniczna oraz oprogramowanie.
Tak więc „czy elektryk może się zapalić?”
Oczywiście, że może.
Tak samo jak samochód spalinowy.
Pytanie brzmi: co producenci robią, żeby do takiego zdarzenia nie doszło, a jeżeli już rozpocznie się awaria ogniwa, żeby nie zamieniła się ona w pożar całego pakietu?
Bateria nie zapala się „od prądu”…
Najpierw trzeba rozprawić się z jednym z najczęściej powtarzanych uproszczeń.
Sam fakt, że samochód ma akumulator litowo-jonowy i instalację o napięciu sięgającym kilkuset woltów, nie oznacza, że bateria jest czymś w rodzaju wielkiej bomby.
Problem pojawia się wtedy, kiedy w ogniwie dochodzi do niekontrolowanego procesu określanego jako thermal runaway, czyli ucieczka termiczna.
To sytuacja, w której temperatura wewnątrz ogniwa zaczyna gwałtownie rosnąć wskutek reakcji egzotermicznych. Jeżeli proces nie zostanie zatrzymany, może dojść do wydzielania palnych gazów, gwałtownego wzrostu temperatury i uszkodzenia kolejnych elementów baterii. Jeżeli reakcja przechodzi z jednego ogniwa na następne, mówimy o propagacji termicznej.
I właśnie propagacja jest jednym z najważniejszych problemów, z którymi mierzą się konstruktorzy baterii.
Pojedyncze ogniwo może ulec awarii.
Sztuką jest sprawić, żeby jego problem pozostał problemem jednego ogniwa, a nie całego samochodu.
To trochę jak pożar w jednym mieszkaniu. Nie da się zagwarantować, że nigdy nie pojawi się źródło ognia. Można natomiast zaprojektować budynek tak, aby ogień nie dostał się natychmiast do wszystkich pozostałych pomieszczeń.
W baterii działa podobna filozofia.
Pierwsza linia obrony zaczyna się jeszcze przed montażem baterii w samochodzie
Bezpieczeństwo zaczyna się znacznie wcześniej, niż większość kierowców sobie wyobraża.
Nie przy ładowarce.
Nie przy systemie chłodzenia.
Nawet nie przy samochodzie.
Zaczyna się przy samym ogniwie.
Producenci dobierają chemię, konstrukcję elektrod, separatorów i elektrolitu, pod konkretne wymagania dotyczące energii, mocy, trwałości, temperatury i bezpieczeństwa.
Dlatego nie istnieje jedna „bateria litowo-jonowa”. Różne chemie mają różne właściwości.
Popularne ogniwa NMC pozwalają uzyskać wysoką gęstość energii, co jest szczególnie ważne w samochodach, w których każdy kilogram i każdy litr objętości ma znaczenie. Z kolei LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowa chemia, ma inną charakterystykę i jest coraz szerzej wykorzystywana również w samochodach elektrycznych, nawet tych z wyższej półki zarezewowanej do tej pory dla technologii NMC.
NHTSA zwraca uwagę m.in. na różnice pomiędzy stosowanymi chemiami oraz znaczenie zarządzania temperaturą baterii.
Nie oznacza to jednak, że można powiedzieć: „LFP się nie pali”, a „NMC się pali”.
To byłoby kolejne internetowe uproszczenie.
Każda bateria litowo-jonowa wymaga odpowiedniego projektu, kontroli i zabezpieczeń.
Chemia jest tylko jednym z elementów układanki.
BMS, czyli elektroniczny strażnik baterii
Jeżeli jest jeden element, który szczególnie dobrze pokazuje, jak bardzo współczesny samochód elektryczny różni się od pierwszych konstrukcji z dużymi akumulatorami, to jest nim BMS — Battery Management System.
BMS nie jest zwykłym wskaźnikiem poziomu naładowania.
System monitoruje między innymi napięcia ogniw, temperatury i parametry elektryczne pakietu. Na tej podstawie może ograniczać prąd ładowania lub rozładowania, reagować na nieprawidłowości i współpracować z systemem zarządzania temperaturą.
NHTSA opisuje baterię EV jako zespół ogniw, sprzętu i oprogramowania zarządzającego jej pracą. Podkreśla też znaczenie kontroli temperatury dla wydajności i trwałości akumulatora.
W praktyce oznacza to, że samochód nie musi czekać, aż bateria zrobi się „bardzo gorąca”.
Może wcześniej ograniczyć moc.
Może ograniczyć prąd ładowania.
Może zmienić strategię chłodzenia.
Może zablokować określone funkcje.
To właśnie dlatego podczas szybkiego ładowania samochód nie zawsze bierze tyle kilowatów, ile teoretycznie pozwala mu ładowarka.
I dobrze.
Jeżeli bateria ma dostać 200 czy 300 kW, samochód musi najpierw wiedzieć, czy bateria jest w stanie bezpiecznie przyjąć taki prąd.
Temperatura jest tutaj jednym z najważniejszych bohaterów
Kiedy przez lata jeździło się samochodami spalinowymi, temperatura silnika była czymś oczywistym.
W elektryku podobnie trzeba myśleć o baterii.
Tyle że tutaj problem jest bardziej subtelny.
Bateria nie może być po prostu „zimna” albo „gorąca”. Poszczególne ogniwa powinny pracować w odpowiednim zakresie temperatur, a różnice temperatur pomiędzy nimi również mają znaczenie.
Dlatego współczesne samochody elektryczne wykorzystują systemy zarządzania temperaturą baterii. W wielu konstrukcjach stosuje się chłodzenie cieczą, a badania dotyczące seryjnych samochodów elektrycznych pokazują, że rozwiązania oparte na ciekłym chłodzeniu są powszechne w pojazdach przystosowanych do szybkiego ładowania.
Kierowca widzi na ładowarce 250 kW…
Inżynier widzi temperaturę ogniw, temperaturę płynu chłodzącego, stan naładowania, rezystancję wewnętrzną, historię pracy baterii i jeszcze kilka innych parametrów.
Dla kierowcy to „250 kW”.
Dla samochodu – skomplikowana operacja cieplno-elektryczna.
Dlatego moc ładowania spada wraz ze wzrostem poziomu naładowania. Dlatego też zimna bateria może przyjmować energię znacznie wolniej. Dlatego coraz więcej samochodów ma przygotowanie baterii przed szybkim ładowaniem.
To nie jest przeszkadzanie kierowcy.
To jest element bezpieczeństwa.
Co się dzieje, kiedy jedno ogniwo jednak ulegnie awarii?
Tutaj dochodzimy do najważniejszej części całej układanki.
Producenci nie projektują baterii wyłącznie z myślą o tym, że wszystko będzie działało idealnie.
Muszą założyć również scenariusz awarii.
Przepisy dotyczące homologacji baterii EV obejmują między innymi odporność na wibracje, szok termiczny, obciążenia mechaniczne, pożar, zwarcie, przeładowanie, nadmierne rozładowanie i przegrzanie. UN Regulation No. 100 przewiduje również wymagania dotyczące zdarzeń termicznych i propagacji termicznej.
To bardzo ważna zmiana w sposobie myślenia o bezpieczeństwie.
Nie chodzi już tylko o pytanie:
„Czy bateria może ulec awarii?”
Chodzi o kolejne:
„Co stanie się po awarii jednego ogniwa?”
Czy ciepło przejdzie do następnego?
Czy obudowa wytrzyma?
Co z gazami? Czy zostaną odpowiednio odprowadzone?
Czy pasażerowie zostaną ochronieni przed skutkami zdarzenia?
Czy system wykryje problem wystarczająco wcześnie?
Czy uszkodzenie mechaniczne podczas wypadku zostanie odizolowane od reszty układu wysokiego napięcia? Pytań jest cała masa…
I to jest właśnie poziom, na którym współczesne bezpieczeństwo EV przestaje być marketingowym hasłem, a staje się inżynierią. I uwierzcie w to – inżynierią bardzo zaawansowaną.
Bateria jest również konstrukcją mechaniczną
Czasem mówi się o baterii tak, jakby była jedynie zbiorem ogniw zamkniętych w metalowej skrzynce.
Nie jest.
Pakiet trakcyjny jest częścią konstrukcji samochodu i musi wytrzymać między innymi drgania, uderzenia i obciążenia mechaniczne.
Ma chronić ogniwa przed światem zewnętrznym, ale jednocześnie musi pozwolić całemu systemowi na kontrolowanie temperatury i reagowanie na sytuacje awaryjne.
To dlatego podłoga samochodu elektrycznego jest jednym z najważniejszych obszarów konstrukcyjnych całego pojazdu.
Bateria znajduje się zazwyczaj nisko, między osiami, co pomaga obniżyć środek ciężkości. Ale jednocześnie konstruktor musi zabezpieczyć ogromny pakiet przed skutkami kolizji, uderzeniem od spodu czy deformacją nadwozia.
W przypadku wypadku dochodzi jeszcze jeden element — wysokonapięciowa instalacja elektryczna.
System musi odpowiednio odłączyć baterię od reszty układu, ograniczając ryzyko porażenia oraz zwarcia.
Dlatego bezpieczeństwo EV po kolizji nie kończy się na poduszce powietrznej.
I właśnie dlatego przepisy nie pozwalają producentom powiedzieć: „zrobiliśmy, co mogliśmy”
W Europie jednym z kluczowych dokumentów jestUN Regulation No. 100.
Regulacja obejmuje wymagania dotyczące bezpieczeństwa układu napędowego oraz systemu magazynowania energii REESS. Wśród badanych obszarów znajdują się m.in. odporność mechaniczna, przegrzanie, przeładowanie, zwarcie oraz zachowanie podczas zdarzeń termicznych. Aktualna wersja regulacji została opublikowana w 2026 roku i obowiązuje w ramach systemu homologacji.
Co ciekawe, przepisy nie zatrzymały się na problemie samego „zapalenia baterii”.
Coraz większą wagę przykłada się do tego, co dzieje się po uruchomieniu ucieczki termicznej pojedynczego ogniwa.
To ogromna różnica.
Bo całkowite wyeliminowanie ryzyka awarii jest praktycznie niemożliwe.
Można natomiast zaprojektować system tak, aby pojedyncza awaria nie oznaczała automatycznie katastrofalnego zdarzenia całego pakietu.
Europa, Chiny i USA idą podobną drogą, choć nie zawsze tą samą ścieżką
To również ciekawy moment dla całej branży.
W Europie bezpieczeństwo baterii jest mocno związane z homologacją i regulacjami UNECE. W Stanach Zjednoczonych kwestie bezpieczeństwa analizują m.in. NHTSA i organizacje zajmujące się bezpieczeństwem pożarowym. W Chinach natomiast rozwój rynku EV wymusza również ciągłe zaostrzanie wymagań dla baterii.
Dobrym przykładem jest chińska norma GB 38031-2025, dotycząca wymagań bezpieczeństwa akumulatorów trakcyjnych pojazdów elektrycznych. Została opublikowana 28 marca 2025 roku, a jej wejście w życie przewidziano na 1 lipca 2026 roku.
To nie jest przypadek.
Chiny są dziś największym rynkiem samochodów elektrycznych i jednocześnie jednym z najważniejszych miejsc rozwoju technologii baterii. W 2025 roku globalne zapotrzebowanie na baterie do EV sięgnęło około 1,2 TWh, a Chiny odpowiadały za ogromną część światowego wzrostu rynku.
Im większa skala, tym mniej miejsca pozostaje na eksperymentowanie z bezpieczeństwem.
Największy problem zaczyna się czasem poza samochodem
Bo kiedy słyszymy o pożarach baterii litowo-jonowych, często wrzucamy do jednego worka samochód elektryczny, hulajnogę, rower elektryczny, magazyn energii i przypadkowy pakiet kupiony w internecie.
Technologicznie to nie jest ten sam świat.
W przypadku e-bike’ów i hulajnóg ryzyko związane z kiepską jakością baterii, nieprawidłowym ładowaniem, przeróbkami i niekompatybilnymi ładowarkami jest realnym problemem.
Brytyjski OPSS odnotował w 2024 roku 211 pożarów związanych z e-bike’ami i e-scooterami. W 170 przypadkach dotyczyło to e-bike’ów, a aż 77 z nich stanowiły rowery będące konwersjami na napęd elektryczny. W 93 proc. zgłoszonych przypadków, w których ustalono źródło zapłonu, wskazano baterię lub generator.
Z kolei amerykańska CPSC wielokrotnie ostrzegała przed konkretnymi bateriami i ładowarkami do mikromobilności.
W 2024 roku agencja ostrzegała przed bateriami UPP, wskazując na zgłoszone przypadki przegrzania i pożarów. W 2025 i 2026 roku pojawiały się kolejne ostrzeżenia dotyczące konkretnych modeli e-bike’ów i baterii.
To ważna lekcja także dla rynku samochodów.
Bezpieczeństwo baterii nie kończy się na zastosowaniu ogniwa litowo-jonowego.
Liczy się jakość ogniw, projekt pakietu, elektronika, ładowarka, system chłodzenia, oprogramowanie, homologacja, kontrola jakości i sposób eksploatacji.
Dlaczego szybkie ładowanie nie oznacza automatycznie większego ryzyka?
To pytanie pojawia się regularnie.
Skoro przez kabel do samochodu może płynąć ponad 100 czy 200 kW, to czy nie jest to proszenie się o kłopoty?
Nie.
Sama wysoka moc nie oznacza niebezpieczeństwa.
Oznacza natomiast, że system musi bardzo precyzyjnie kontrolować temperaturę i parametry elektryczne.
Właśnie dlatego współczesne samochody nie są biernymi odbiornikami energii. Samochód komunikuje się ze stacją, a jego system zarządzania baterią określa, jak dużo energii może w danym momencie przyjąć.
Podczas szybkiego ładowania system zarządzania temperaturą może chłodzić baterię. Jeżeli temperatura lub inne parametry osiągną określone granice, samochód ograniczy moc.
Z perspektywy kierowcy wygląda to czasami jak irytujące „dlaczego zamiast 250 kW mam tylko 120?”.
Z perspektywy inżyniera odpowiedź jest znacznie prostsza:
bo bateria w tym momencie nie powinna dostać 250 kW. Koniec i kropka. I nieważne co sobie myśli właściciel auta. Ma być bezpiecznie!
I właśnie po to istnieje cały system zabezpieczeń.
Najtrudniejszy przypadek: samochód po poważnym wypadku
Jest jeszcze jeden scenariusz, o którym warto mówić uczciwie.
Kolizja.
Uszkodzenie baterii mechaniczne może mieć konsekwencje, które nie zawsze są widoczne natychmiast.
Dlatego samochody elektryczne po poważnych wypadkach wymagają odpowiedniej oceny i procedur serwisowych. NHTSA zwraca uwagę między innymi na ryzyko związane z uszkodzonymi lub zalanymi pojazdami oraz możliwością wystąpienia zagrożenia wysokiego napięcia i pożaru.
W przypadku uszkodzonego EV najgorszym pomysłem jest więc podejście:
„Samochód odpala, więc wszystko jest dobrze”.
Nie.
Akumulator trakcyjny może być jednym z tych elementów samochodu, których uszkodzenia nie da się wiarygodnie ocenić na pierwszy rzut oka.
To również powód, dla którego coraz większego znaczenia nabiera diagnostyka baterii samochodów używanych.
Zwłaszcza że wraz z wiekiem floty EV będziemy coraz częściej spotykać samochody po kolizjach, naprawach i różnych modyfikacjach.
Czy zatem bateria EV może się zapalić?
Tak.
I nie ma sensu udawać, że jest inaczej.
Baterie litowo-jonowe magazynują dużą ilość energii i mogą ulec awarii. Pożar baterii może być trudnym zdarzeniem dla straży pożarnej, a w określonych sytuacjach może dochodzić także do ponownego zapłonu.
Ale z tego nie wynika, że samochód elektryczny jest konstrukcyjnie pozbawiony zabezpieczeń.
Wręcz przeciwnie.
Cała filozofia współczesnej baterii trakcyjnej polega na tym, aby awarię przewidzieć, wykryć, ograniczyć i odizolować.
Od chemii ogniwa.
Przez BMS.
Oraz chłodzenie.
Przez zabezpieczenia elektryczne.
I całą konstrukcję mechaniczną pakietu.
Przez kontrolę ładowania.
Aż po wymagania homologacyjne dotyczące zachowania baterii w sytuacjach ekstremalnych.
To system naczyń połączonych.
Czy baterie będą kiedyś całkowicie bezpieczne?
Nie będą. A przynajmniej nie w najbliższych latach.
Żadna technologia wykorzystująca ogromne ilości energii nie będzie całkowicie pozbawiona ryzyka. Ale całkowicie pozbawiona ryzyka nie oznacza, że nie będzie ona bliska zeru. Najnowsze technologie LFP, jak wersja baterii Blade od BYD, czy baterie sodowe, są już dziś na bardzo wysokim poziomie bezpieczeństwa. A pamiętajcie, że to nie koniec wyścigu technologicznego o nasze, czyli użytkowników bezpieczeństwo, jeśli chodzi o jazdę EV…
Zeekr wchodzi do Polski, ale nie tylko. Na tapecie również Austria.
Chińska marka premium ma pięć modeli na start!
Zeekr oficjalnie potwierdził wejście na polski i austriacki rynek. Debiut zaplanowano na IV kwartał 2026 roku. Marka należąca do Geely chce od początku pojawić się w Europie Środkowej z szeroką gamą modeli – od kompaktowego Zeekr X, przez 001 i 7X, aż po sportowego 7GT oraz luksusowego 9X.
To kolejny chiński producent, który przestaje traktować Europę, jako ciekawostkę, a zaczyna budować tutaj normalny biznes motoryzacyjny: z importerem, sprzedażą, serwisem i pełną ofertą modelową.
W przypadku Zeekra szczególnie interesujące jest jednak coś innego. Nie mówimy o marce, która dopiero próbuje udowodnić, że potrafi zbudować samochód elektryczny.
Zeekr jest już dużym producentem, a jego samochody od kilku lat są obecne na europejskich rynkach.
Teraz przyszedł czas na Polskę.
Zeekr oficjalnie w Polsce i Austrii
21 września Zeekr Europe poinformował o rozpoczęciu działalności na dwóch kolejnych rynkach: w Polsce i Austrii. W obu przypadkach marka wystartuje z identyczną, pięciomodelową ofertą: Zeekr X, Zeekr 001, Zeekr 7X, Zeekr 7GT oraz Zeekr 9X.
To istotna korekta względem wcześniejszej informacji przekazanej przez AutoWallis na początku września. Wówczas zapowiadano sześć modeli, w tym również 8X. Najnowsza oficjalna komunikacja Zeekr wymienia jednak pięć samochodów. 8X nie znalazł się na aktualnej liście startowej.
Za dystrybucję Zeekra w Austrii odpowiadać będzie AutoWallis. W Polsce firma będzie współpracować z portugalską grupą Salvador Caetano, która ma już doświadczenie w sprzedaży marki Zeekr na innych europejskich rynkach.
Na razie nie znamy polskich cen ani dokładnej listy salonów i punktów serwisowych. Te informacje mają zostać przedstawione przed uruchomieniem sprzedaży.
I właśnie ceny będą jednym z najważniejszych elementów całej układanki.
Ile kosztuje Zeekr w Europie?
Tutaj możemy już posłużyć się konkretnymi danymi, ale trzeba postawić ważne zastrzeżenie: nie są to polskie ceny.
Dobrym punktem odniesienia jest niemiecka oferta Zeekra.
Na niemieckiej stronie producenta Zeekr X kosztuje obecnie od 37 990 euro, Zeekr 7GT od 47 990 euro, Zeekr 7X od 54 990 euro, a Zeekr 001 od 59 990 euro. Producent podaje przy tym dla 7X zasięg do 615 km WLTP, dla 7GT do 655 km, a dla 001 do 620 km. Co do cen to mogą się one nieco różnić w zależności od zastosowanych przez firmę promocji.
To oczywiście nie oznacza, że dokładnie takie kwoty zobaczymy w Polsce. Do ceny samochodu dochodzą między innymi różnice podatkowe, koszty transportu, wyposażenie konkretnych wersji, polityka importera czy lokalne promocje.
Mimo tego niemiecki cennik pokazuje bardzo wyraźnie, w jakim segmencie cenowym Zeekr chce funkcjonować w Europie.
Nie jest to próba konkurowania wyłącznie ceną z najtańszymi samochodami elektrycznymi.
Zeekr chce być marką premium.
Zeekr X – najmniejszy, ale nie najprostszy
Najmniejszym samochodem w polskiej gamie będzie Zeekr X.
To kompaktowy SUV, który na niemieckim rynku startuje od 37 990 euro. Producent podaje dla niego do 446 km zasięgu WLTP, a w najmocniejszej wersji przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 3,8 sekundy. Ładowanie od 10 do 80 procent zajmuje według danych producenta około 29 minut.
To pokazuje zresztą filozofię Zeekra.
Nawet najmniejszy model nie ma być po prostu „chińskim SUV-em elektrycznym”.
Ma być szybki, technologiczny i dobrze wyposażony.
Zeekr 001 – samochód, który ma charakter
Dla nas jednym z ciekawszych modeli w całej gamie pozostaje Zeekr 001.
To duży shooting brake, czyli samochód łączący sylwetkę kombi z elementami charakterystycznymi dla coupe.
W Niemczech jego cena startuje od 59 990 euro. W zależności od wersji producent podaje do 620 km zasięgu WLTP oraz przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy.
To samochód, który trudno pomylić z kolejnym anonimowym SUV-em😉. Na które to moda nie przemija a nawet rozlewa się coraz szerzej. Ale nie wszyscy chcą jeździć SUV-ami.
I właśnie dlatego może być interesujący dla europejskiego klienta. Zeekr nie próbuje wyłącznie kopiować istniejących konstrukcji. Buduje własny język stylistyczny.
Zeekr 7X – najważniejszy model?
Jeżeli mielibyśmy wskazać model, który szczególnie dużo mówi o ambicjach marki w Europie, byłby to 7X.
To elektryczny SUV😉 – średniej wielkości, który w Niemczech kosztuje od 54 990 euro. Producent deklaruje do 615 km zasięgu WLTP i ładowanie od 10 do 80 procent w około 13 minut. To robi wrażenie.
I właśnie tutaj pojawia się technologia, którą Zeekr będzie chciał mocno eksponować.
Samochód wykorzystuje architekturę 800-woltową, a bardzo krótki czas ładowania ma być jednym z jego największych argumentów. I chyba będzie…
W praktyce oczywiście wszystko zależy od temperatury baterii, poziomu jej naładowania, możliwości konkretnej ładowarki oraz rzeczywistej krzywej ładowania.
Sam parametr „10–80 procent w 13 minut” nie mówi jeszcze wszystkiego.
Ale pokazuje kierunek, w którym idzie marka.
7GT – elektryczne GT – to lubimy!
Kolejnym samochodem będzie Zeekr 7GT.
To całkowicie elektryczny model typu Grand Tourer, który ma połączyć dużą funkcjonalność z bardziej sportową sylwetką.
Niemiecka strona producenta podaje cenę od 47 990 euro, zasięg do 655 km WLTP, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy i około 13 minut naładowania od 10 do 80 procent.
Co ciekawe, w Belgii europejska oferta 7GT startuje od 44 990 euro. Dostępne są tam trzy wersje: RWD Core Business Edition za 44 990 euro, Long Range RWD za 52 990 euro oraz Privilege AWD za 58 990 euro.
To dobry przykład tego, dlaczego przy porównywaniu cen Zeekra w Europie trzeba uważać.
Cena zależy od konkretnego rynku i konfiguracji.
Dlatego na polski cennik trzeba jeszcze poczekać.
I wtedy pojawia się Zeekr 9X…
Najbardziej niezwykłym samochodem w polskiej gamie będzie właśnie model 9X.
I tutaj następuje ważna zmiana.
Zeekr 9X nie jest klasycznym samochodem elektrycznym.
To duży, luksusowy SUV typu plug-in hybrid z układem hybrydowym wykorzystującym silnik benzynowy oraz napęd elektryczny.
Na niemieckim rynku 9X Ultra AWD został wyceniony na 119 500 euro.
To zupełnie inna liga cenowa niż pozostałe modele Zeekra.
Sam producent pozycjonuje 9X jako samochód luksusowy, a nie po prostu kolejnego elektrycznego SUV-a.
I trudno się temu dziwić.
To sześciomiejscowy samochód o bardzo wysokich osiągach, wykorzystujący rozbudowany układ hybrydowy z range extenderem. Europejska wersja ma według danych producenta rozwijać 897 KM, a deklarowany czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosi 4,1 sekundy.
Europejski Zeekr nie jest już eksperymentem
Warto przy tym pamiętać, że Zeekr nie pojawia się w Europie znikąd.
Marka rozpoczęła europejską ekspansję pod koniec 2023 roku, zaczynając od Szwecji i Holandii. Od tego czasu systematycznie rozszerzała swoją obecność na kolejne rynki.
Samochody są projektowane z udziałem europejskich zespołów. Globalne centrum designu Zeekra znajduje się w Göteborgu w Szwecji, a europejskie prace badawczo-rozwojowe prowadzone są również w Niemczech i Wielkiej Brytanii.
To ważny element strategii marki.
Zeekr nie chce być postrzegany wyłącznie jako producent samochodów importowanych z Chin.
Chce być marką globalną, wykorzystującą chińskie zaplecze technologiczne i produkcyjne, ale jednocześnie projektującą samochody z myślą o różnych rynkach.
Gwarancja też ma znaczenie
Na europejskich rynkach Zeekr oferuje standardowo pięć lat lub 100 tys. km gwarancji, z możliwością przedłużenia jej do dziesięciu lat lub 200 tys. km przy spełnieniu warunków związanych z obsługą samochodu w sieci serwisowej.
Akumulator trakcyjny objęty jest osobną gwarancją wynoszącą osiem lat lub 200 tys. km.
Dla nowej marki wchodzącej do Polski to będzie szczególnie istotne.
Bo dzisiaj klient kupujący samochód elektryczny nie patrzy już wyłącznie na moc, zasięg czy przyspieszenie.
Pyta również:
Gdzie go naprawię?
Kto zajmie się samochodem po kilku latach?
Czy części będą dostępne?
Co stanie się z samochodem po zakończeniu gwarancji?
I właśnie tutaj importer będzie musiał udowodnić, że Zeekr jest w Polsce czymś więcej niż ciekawostką z Chin.
Polska będzie dla Zeekra ważnym testem
Wejście Zeekra do Polski jest interesujące również dlatego, że marka trafia na rynek, na którym chińscy producenci bardzo szybko zwiększają swoją obecność.
Jednocześnie polski rynek samochodów elektrycznych nadal jest znacznie mniejszy niż rynki Europy Zachodniej.
To oznacza, że Zeekr będzie musiał przekonać klientów nie tylko do samochodów elektrycznych.
Będzie musiał przekonać ich do marki.
A to dwie różne rzeczy.
Samochód można skonfigurować świetnie. Można zaoferować 800 V, bardzo szybkie ładowanie, mocny napęd i efektowny design.
Ale klient wydający kilkaset tysięcy złotych na samochód, chce również wiedzieć, kto będzie za nim stał za pięć, siedem czy dziesięć lat.
I właśnie dlatego polska premiera Zeekra będzie ciekawa nie tylko dla fanów elektromobilności.
Będzie to również test tego, czy chińska marka premium potrafi zbudować w Polsce długoterminowe zaufanie.
Na razie jedno jest pewne.
Zeekr przyjeżdża do Polski z dużymi ambicjami.
I nie przyjeżdża z jednym tanim samochodem na próbę.
Przyjeżdża z pięcioma modelami, technologią 800 V, samochodami o osiągach na poziomie europejskiego premium i cenami, które na innych europejskich rynkach pokazują, że marka celuje zdecydowanie powyżej segmentu budżetowego.
Teraz pozostaje najważniejsze pytanie:
ile będą kosztowały w Polsce i jak będzie wyglądała sieć sprzedaży oraz serwisu?
Na odpowiedź na te pytania musimy jeszcze poczekać…
Tesla Roadster wraca po niemal dekadzie. Tym razem naprawdę ma być czymś więcej niż samochodem elektrycznym.
Są samochody, które pojawiają się na rynku. Są też takie, które zanim jeszcze trafią do salonów, zdążą stać się częścią historii motoryzacji.
Tesla Roadster drugiej generacji należy do tej drugiej kategorii.
Problem polega na tym, że historia jego powstawania trwa już tak długo, iż przez pewien czas można było odnieść wrażenie, że sam samochód stał się ważniejszy jako obietnica niż jako produkt.
Pierwszy raz zobaczyliśmy go w listopadzie 2017 roku. Tesla pokazała wtedy niewielkie, niezwykle efektowne auto sportowe, które miało przyspieszać do 60 mph w 1,9 sekundy, rozpędzać się do ponad 250 mph i przejeżdżać na jednym ładowaniu około 620 mil. Samochód miał mieć trzy silniki, napęd na wszystkie koła, cztery miejsca i zdejmowany szklany dach. Cena bazowa została ustalona na 200 tys. dolarów. Co na takie osiągi było super rewelacyjną ceną.
Minęło jednak prawie dziewięć lat.
I właśnie dlatego dzisiejszy Roadster nie jest dla nas tak ciekawym samochodem jak w 2017 roku. Wtedy był to demon prędkości – niedościgniony. Jednak elektryczne samochody zdążyły już udowodnić, że potrafią być absurdalnie szybkie. W końcu prawie dekada to naprawdę sporo czasu.
Jednak jesteśmy ciekawi co Tesla zrobiła przez te wszystkie lata i czy Roadster rzeczywiście pokaże coś, czego rynek jeszcze nie widział? Oj… będzie trudno.
Roadster, który miał pojawić się znacznie wcześniej
Pierwotnie plan był prosty. Roadster miał wejść do produkcji około 2020 roku.
Nie wszedł.
Projekt przesuwano, zmieniano jego założenia, a samochód z czasem zaczął funkcjonować niemal jako legenda. Tesla w tym samym czasie przeszła drogę od producenta niszowych samochodów elektrycznych do jednego z najważniejszych graczy światowego rynku EV.
Pojawiły się Model 3 i Model Y. Rozwinęła się infrastruktura Superchargerów. Zmieniał się przemysł bateryjny. W Chinach nastąpiła eksplozja produkcji samochodów elektrycznych. Europejscy producenci zaczęli coraz mocniej walczyć o rynek EV. Niestety z marnym skutkiem…
A Roadster nadal pozostawał gdzieś z boku. Jakby trochę zapomniany. Nie jak model oczekiwany, ale taki który został wycofany z produkcji, choć chętnych nie brakowało.
To paradoksalne, bo właśnie pierwszy Roadster pomógł Tesli udowodnić, że samochód elektryczny może być czymś więcej niż ekologicznym środkiem transportu.
Pierwszy Roadster był sportowym autem wykorzystującym podzespoły Lotusa i baterie litowo-jonowe. Był małoseryjny, drogi i daleki od samochodu dla przeciętnego kierowcy. Ale zrobił coś niezwykle ważnego: zmienił sposób, w jaki część świata motoryzacji zaczęła patrzeć na samochód elektryczny.
Druga generacja miała zrobić to samo, tylko na znacznie wyższym poziomie.
Tyle że przez te dziewięć lat konkurencja również nie spała.
Elektryczne supersamochody już istnieją
Kiedy Roadster został pokazany w 2017 roku, liczby prezentowane przez Teslę wydawały się niemal surrealistyczne.
Dzisiaj już nie robią takiego wrażenia.
Rimac Nevera potrafi przyspieszyć od 0 do 100 km/h w około 1,8 sekundy i osiągać 412 km/h. Samochód korzysta z czterech niezależnych silników elektrycznych i zaawansowanego systemu wektorowania momentu obrotowego. Powstanie zaledwie 150 egzemplarzy.
Porsche z kolei pokazało, że ekstremalne osiągi można połączyć z samochodem, który nadal pozostaje produktem dużego, tradycyjnego producenta. Taycan Turbo GT z pakietem Weissach osiąga 100 km/h w 2,2 sekundy i może rozpędzić się do 305 km/h.
To ważna zmiana.
W 2017 roku Tesla mogła powiedzieć: „samochód elektryczny może być najszybszym autem świata”.
Dzisiaj samo to już nie wystarczy.
Jeżeli nowy Roadster ma rzeczywiście zrobić wrażenie, musi zaoferować coś więcej niż kolejną liczbę w tabeli przyspieszenia.
Tesla chce zrobić coś, czego nie robi jeszcze żaden seryjny samochód
Najbardziej niezwykłym elementem nowego Roadstera nie jest wcale jego bateria ani liczba silników.
Są nim… silniki rakietowe. Jakkolwiek dziwnie by to nie zabrzmiało😉.
A właściwie zimne silniki gazowe, czyli układ wykorzystujący sprężony gaz do generowania ciągu.
Pomysł pojawił się już kilka lat temu. Elon Musk zapowiadał wtedy specjalny pakiet SpaceX dla Roadstera, wyposażony w około dziesięć małych dysz, które miały pomagać podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. Pojawiła się nawet sugestia, że samochód mógłby dzięki nim na krótko oderwać się od ziemi. Choć nie wiemy czy to aby na pewno dobry pomysł. W końcu aby zachować jakąkolwiek kontrolę nad autem, pasowałoby aby jednak opony miały dobry kontakt z nawierzchnią.
Przez długi czas brzmiało to jak jeden z tych pomysłów Muska, które trudno traktować całkowicie serio.
Dzisiaj sytuacja wygląda inaczej.
W najnowszych materiałach dotyczących Roadstera pojawiają się informacje o zbiornikach wysokiego ciśnienia COPV oraz dyszach ukrytych w konstrukcji samochodu. Tesla pokazała również teaser, na którym widać sylwetkę auta i charakterystyczne strumienie gazu wydobywające się z tylnej części.
To nadal nie oznacza, że wszystko, co przez lata zapowiadano, znajdzie się w samochodzie przeznaczonym do normalnej jazdy po drogach.
I właśnie tutaj trzeba zachować ostrożność.
Nie mamy jeszcze kompletnej specyfikacji produkcyjnej. Nie znamy finalnej homologacji wszystkich rozwiązań. Nie wiemy również, w jakiej dokładnie konfiguracji i na jakich zasadach ewentualny pakiet SpaceX miałby być oferowany.
Dlatego dzisiaj można powiedzieć przede wszystkim jedno:
Tesla bardzo wyraźnie przygotowuje Roadstera jako demonstrację technologii, a nie zwyczajny samochód sportowy.
Problem z przyspieszeniem poniżej jednej sekundy…
Tesla od początku mówiła o czasie 0–60 mph wynoszącym 1,9 sekundy.
To już samo w sobie jest wartością ekstremalną.
Jednak w przypadku wersji wyposażonej w dodatkowy układ napędowy Musk przez lata sugerował możliwość zejścia nawet w okolice jednej sekundy.
I tutaj zaczyna się fizyka. A jej jak wiecie, oszukać się nie da!
Bo samochód może mieć ogromną moc. Może mieć cztery koła napędzane elektrycznie. Może mieć niezwykle szybkie sterowanie momentem obrotowym.
Ale ostatecznie musi jeszcze przenieść tę siłę na asfalt.
Ograniczeniem nie zawsze jest więc silnik. Często jest nim przyczepność opon i nawierzchni.
Dlatego pomysł z dodatkowym ciągiem nie jest wyłącznie marketingową ciekawostką. Teoretycznie może pozwolić wygenerować siłę, której nie trzeba przekazywać przez kontakt opony z asfaltem.
I to właśnie jest najbardziej fascynująca część całej tej koncepcji.
Tesla nie próbuje tylko zwiększyć mocy.
Próbuje zmienić sposób, w jaki samochód wykorzystuje tę moc. A co realnie wymyśliła amerykańska firma w tej właśnie kwestii, mamy nadzieje dowiedzieć się już 1 października.
Jeszcze ciekawsza jest aerodynamika
Roadster ma również otrzymać rozwiązania związane z „efektem przyziemnym”.
Tesla opatentowała system aktywnej aerodynamiki wykorzystujący przepływ powietrza pod samochodem. Idea jest podobna do rozwiązań znanych z motorsportu: odpowiednio kontrolowany przepływ może wytworzyć pod samochodem obszar niższego ciśnienia i zwiększyć siłę dociskającą auto do nawierzchni.
To bardzo ważne w samochodzie, który ma być ekstremalnie szybki.
Przy 100 km/h można jeszcze dyskutować o tym, czy auto ma spoiler większy czy mniejszy.
Przy ponad 300 km/h aerodynamika przestaje być dodatkiem.
Staje się jednym z najważniejszych elementów konstrukcji.
I właśnie dlatego Roadster może okazać się ciekawszy od kolejnego elektrycznego auta, które po prostu ma ogromną moc.
Jeżeli Tesla rzeczywiście połączy aktywną aerodynamikę, lekką konstrukcję, bardzo mocny napęd i dodatkowy system generowania ciągu, będziemy mieli samochód zaprojektowany bardziej jak eksperymentalna maszyna niż klasyczne coupe. Next EV car level? Cóż… to bardzo możliwe. Musk ostatnio siedzi cicho – nie szokuje, nie dyskutuje. Może szykuje dla nas prawdziwą bombę? Kto wie…
Nawet fotele są częścią tej układanki
W jednym z patentów związanych z nowym Roadsterem pojawiła się konstrukcja jednoczęściowego fotela wykonanego z kompozytu na bazie włókien węglowych, nylonu lub Kevlaru.
Brzmi jak detal.
Nie jest nim!
Jeżeli samochód rzeczywiście będzie przyspieszał z przeciążeniami typowymi dla pojazdów o osiągach hipersamochodów, konstrukcja fotela przestaje być wyłącznie kwestią komfortu.
Staje się elementem struktury samochodu oraz bezpieczeństwa!!! Tak tu trzeba dać aż 3 wykrzykniki, bo z bezpieczeństwem się nie dyskutuje, a auto o takich osiągach, musi je zapewnić i to na niespotykanym dotąd poziomie.
Według opisów patentowych Tesla pracowała nad lekką, jednoczęściową konstrukcją z mechanizmem pozwalającym na regulację pozycji.
To pokazuje coś ważnego.
Roadster nie jest projektem polegającym na włożeniu większej baterii i mocniejszych silników do istniejącego samochodu.
Przynajmniej część rozwiązań wskazuje na znacznie głębszą ingerencję w konstrukcję. Oraz na ciągłą ewolucję tego auta, zanim faktycznie pojawi się na drogach.
Kierownica bez klasycznej mechaniki?
Bardzo ciekawy jest też potencjalny układ steer-by-wire.
Patent opisany w materiałach dotyczących Roadstera, wskazuje na możliwość zastosowania elektronicznego sterowania układem kierowniczym bez klasycznego mechanicznego połączenia kierownicy z przekładnią. Rozwiązanie miałoby pozwalać na zmianę przełożenia zależnie od prędkości.
W praktyce oznaczałoby to, że samochód może zachowywać się zupełnie inaczej podczas manewrowania przy niewielkiej prędkości i inaczej na torze.
To jest właśnie kierunek, w którym rozwija się współczesna motoryzacja.
Samochód coraz mniej przypomina mechaniczny zbiór połączonych ze sobą elementów, a coraz bardziej staje się systemem sterowanym przez oprogramowanie.
Roadster może być jednym z najbardziej ekstremalnych przykładów takiego podejścia.
I właśnie dlatego 1 października będzie ważniejszy niż wszystkie wcześniejsze zapowiedzi
Tesla oficjalnie zapowiedziała prezentację nowego Roadstera na 1 października 2026 roku. Właściciele rezerwacji otrzymali zaproszenia, a na stronie Tesli pojawił się odliczający czas teaser. Wydarzenie ma odbyć się w Teksasie.
To jest moment, w którym skończy się część spekulacji. Kurczę!!! Nareszcie koniec z domysłami. W końcu zobaczymy to na co czekamy od niemal dekady. Zdążyłem już nieźle posiwieć😉, od momentu prezentacji Roadstera II generacji.
Bo przez lata Roadster funkcjonował trochę w dwóch światach.
W jednym był samochodem, którego parametry można było znaleźć na stronie Tesli: 1,9 sekundy do 60 mph, ponad 250 mph prędkości maksymalnej i 620 mil zasięgu.
W drugim był projektem, wokół którego narastały coraz bardziej niezwykłe opowieści: SpaceX, rakietowe dysze, lot, osiągi poniżej jednej sekundy, aktywna aerodynamika.
1 października te dwa światy powinny się spotkać.
Albo się nie spotkają.
I to będzie najważniejszy test Tesli.
Cena? Tutaj również trzeba poczekać
Pierwotnie Tesla zapowiadała cenę bazową 200 tys. dolarów, a Founders Series miała kosztować 250 tys. dolarów. W tamtym czasie wymagano również 50 tys. dolarów depozytu za standardową wersję. Nazbierali trochę kasy😉.
Dzisiaj nie traktowalibyśmy tych wartości jako wiążącego cennika.
To były liczby z 2017 roku. A inflacja postępuje…
Przez niemal dekadę zmieniły się koszty materiałów, technologia baterii, rynek samochodów luksusowych i sama koncepcja Roadstera. Najnowsze doniesienia nadal wskazują, że ostateczna cena nie została potwierdzona, a wcześniejsze szacunki mówiły o około 200 tys. dolarów za podstawową wersję i około 250 tys. za Founders Series.
Dlatego prawdziwą cenę poznamy dopiero wtedy, gdy Tesla pokaże samochód w finalnej konfiguracji.
Ile obstawiacie? Bliżej 200 tysięcy dolarów? Czy raczej nieco wyżej? Może koło 400 tysięcy? W końcu nie bezie to seryjne auto. W sensie nie bedzie na pewno jak Model 3 czy Y. Ma być wyjątkowe a klient ma czuć, ze płaci za coś wyjątkowego.
Roadster jest Tesli potrzebny z zupełnie innego powodu
No dobra, teraz trochę psychologii…
Nie sądzę, żeby Tesla potrzebowała Roadstera po to, żeby sprzedawać ogromne liczby samochodów.
To nie jest Model 3.
To nie jest Model Y.
Nawet jeśli samochód będzie kosztował 200 czy 250 tys. dolarów, albo więcej, nie zmieni istotnie wolumenu sprzedaży firmy.
Roadster ma inną rolę.
Ma być pokazem możliwości.
Samochodem, który mówi: zobaczcie, co jeszcze można zrobić z napędem elektrycznym.
I pod tym względem historia zatacza koło.
Pierwszy Roadster pokazał, że samochód elektryczny może być sportowy.
Drugi ma pokazać, jak daleko można przesunąć granicę tego, co nazywamy samochodem.
Tylko że w 2026 roku Tesla nie ma już monopolu na efekt „wow”.
Dlatego musi zrobić coś naprawdę niezwykłego. A znając Elona przynajmniej się mocno postara.
I chyba właśnie dlatego czekamy na ten samochód
Nie dlatego, że Tesla jest Teslą albo, że Elon obiecywał lata temu samochód, który niemal będzie latał.
I nawet nie dlatego, że 1,9 sekundy do setki brzmi imponująco.
Czekamy dlatego, że Roadster może być jednym z tych samochodów, które pokażą nam kierunek rozwoju motoryzacji na kolejne lata.
Jeżeli rozwiązania takie jak steer-by-wire, aktywna aerodynamika czy dodatkowy układ wykorzystujący sprężony gaz rzeczywiście zadziałają, nie wszystkie muszą pozostać w Roadsterze.
Część technologii może z czasem trafić do innych konstrukcji.
Tak właśnie działa motoryzacja.
Najpierw ktoś buduje coś absurdalnie drogiego i absurdalnie skomplikowanego.
Potem inżynierowie zaczynają zastanawiać się, co z tego można uprościć.
A kilka lat później rozwiązanie, które wcześniej wyglądało jak techniczna fanaberia, staje się normalnym elementem samochodu. Znamy to dobrze. I to nie tylko z motoryzacji.
Być może taki będzie prawdziwy sens Roadstera.
Nie rekord 0–100 km/h.
Nie 400 km/h.
Nie nawet rakietowe dysze.
Tylko odpowiedź na pytanie, jak będzie wyglądał samochód sportowy w świecie, w którym silnik spalinowy przestał być jedynym sposobem budowania emocji.
Amazon bierze elektryczne Mercedesy. Niemcy jednak robią swoje…
Jeszcze kilka lat temu elektryczny ciężarowy Mercedes na niemieckiej autostradzie był przede wszystkim ciekawostką. Dziś może być po prostu… ciężarówką Amazona.
I chyba właśnie w tym tkwi najważniejsza wiadomość z Niemiec. Nie w samej liczbie 50 samochodów. Nie w tym, że pod kabiną zamiast diesla pracuje bateria o pojemności 621 kWh. Nawet nie w tym, że elektryczny eActros 600 może przejechać około 500 kilometrów.
Najciekawsze jest to, że ktoś policzył, gdzie takie auto ma jeździć, kiedy będzie ładowane i co będzie wozić. A potem zamówił ich ponad 200. Europa zaczyna już powoli dojrzewać do ciężarowej elektromobilności.
Pierwsze 27 Mercedesów-Benz eActros 600 zostało właśnie przekazanych Amazonowi w Niemczech. Do końca 2026 roku po niemieckich drogach ma jeździć ponad 50 takich ciężarówek w sieci transportowej firmy. To część większego zamówienia złożonego przez Amazon na ponad 200 elektrycznych eActrosów 600 dla Wielkiej Brytanii i Niemiec. Większość trafi do Wielkiej Brytanii, ale niemiecka część tej historii jest szczególnie interesująca. [źródło: Amazon, Mercedes-Benz Trucks]
Dlaczego? Bo Niemcy, po wszystkich dyskusjach o przyszłości motoryzacji, właśnie pokazują coś znacznie bardziej praktycznego niż kolejny prototyp.
Pokazują, że elektryczny 40-tonowy zestaw może być narzędziem pracy.
Nie do miasta ale w trasę
Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, Amazon nie kupuje tych ciężarówek po to, żeby woziły paczki po centrum Berlina.
eActros 600 trafi przede wszystkim na tak zwaną middle mile – odcinki pomiędzy centrami logistycznymi, sortowniami i miejskimi punktami dystrybucji. To bardzo ważne rozróżnienie.
Bo właśnie na takich trasach elektryczny napęd zaczyna mieć szczególnie dużo sensu.
Ciężarówka wyjeżdża z centrum logistycznego, wykonuje zaplanowaną trasę, wraca do bazy albo jedzie do kolejnego punktu. Przebieg jest przewidywalny. Miejsce postoju jest znane. Czas postoju również można zaplanować.
A skoro wiadomo, gdzie samochód będzie za kilka godzin, można również zaplanować, gdzie i kiedy dostanie energię.
To zupełnie inny świat niż przypadkowy kierowca samochodu osobowego, który o 18:30 zaczyna się zastanawiać, czy przy 8 procentach baterii zdąży jeszcze do ładowarki.
W transporcie ciężkim najważniejsza nie jest przecież sama bateria.
Najważniejszy jest system.
621 kWh pod kabiną
Mercedes-Benz eActros 600 nie jest małym eksperymentem z baterią.
Samochód ma trzy pakiety akumulatorów o łącznej zainstalowanej pojemności 621 kWh. Mercedes wykorzystuje w nim ogniwa LFP, a producent podaje około 500 kilometrów zasięgu w określonych warunkach.
To wartości, które kilka lat temu brzmiałyby jak próba udowodnienia, że elektryczna ciężarówka może zastąpić diesla.
Dzisiaj są po prostu parametrami konkretnego produktu.
I właśnie to jest zmiana, która już tu jest. Nie plan ani prognoza w tabelce. Te EV ciężarówki zostały zamówione i będą wykonywać konkretną pracę. Stworzą system, który zapewne jak się domyślamy, bedzie jak to się mówi? „Chodził jak w zegarku”. W końcu to Amazon. Musi być maksymalne wykorzytanie i wszystko na czas. Bo czas w takim przypadku to pieniądz. Więc będzie naprawdę co do minuty…
Przestajemy już mówić o prototypach. eActros 600 jest produkowany seryjnie w zakładzie Mercedesa w Wörth am Rhein od końca 2024 roku. Samochód został też wybrany International Truck of the Year 2025.
Zadbano również o komfort kierowcy. Nowa kabina jest przestronna i wygodna…
A więc historia nie zaczyna się w 2026 roku od Amazona.
Amazon jest kolejnym etapem. Choć przyznacie sami, że dość sporym etapem… ponad 200 aut.
Najciekawsza jest ładowarka
W przypadku elektrycznych ciężarówek zawsze wracamy do tego samego pytania: dobrze, bateria ma ponad 600 kWh. Ale kiedy to wszystko naładować? Przy tak wielkiej pojemności. To nie 75 czy 100 kWh w osobówce, gdzie wystarczy nam pół godziny czy max jedna godzinka, podczas przerwy na obiad. 621 kWh to ogromna bateria – dosłownie!
Amazon instaluje setki punktów ładowania dla ciężkich pojazdów w swoich europejskich lokalizacjach. Według obecnych informacji firma zakłada możliwość ładowania ciężarówki od 10 do 80 procent w około 70 minut przy wykorzystaniu odpowiedniej infrastruktury. Mercedes podaje dla tych warunków ładowanie mocą 400 kW przy 500 A. Czyli nie będzie super mocy? Już myśleliśmy, że Amazon zaszaleje i postawi coś o mocy koło 1-1,2 MW!!! Tymczasem stanie na zaledwie 400 kW? Ciekawe…
Jeżeli ciężarówka spędza około godziny w centrum logistycznym, a część tego czasu można przeznaczyć na uzupełnienie energii, rachunek zaczyna wyglądać dość ciekawie.
I właśnie tutaj elektryczny transport ciężki różni się od samochodu osobowego.
Nie trzeba budować całej infrastruktury wokół przypadkowych kierowców.
Można ją budować wokół konkretnego procesu logistycznego.
Samochód przyjeżdża. Rozładowuje się. Kierowca ma przerwę. Naczepa jest przepinana. Towar czeka. A bateria dostaje energię.
Kilka elementów jednego procesu zaczyna pracować jednocześnie.
I nagle 500 kilometrów przestaje być problemem
W świecie samochodów osobowych zasięg 500 kilometrów wciąż potrafi być tematem dyskusji.
W ciężarówce trzeba patrzeć na niego inaczej.
Jeżeli pojazd ma wykonywać konkretną trasę pomiędzy centrami logistycznymi, nie potrzebuje magicznego zasięgu 1000 kilometrów. Potrzebuje wystarczającego zasięgu na zaplanowaną pracę oraz infrastruktury, która pozwoli mu uzupełnić energię wtedy, kiedy samochód i tak stoi.
To jest jedna z najważniejszych zmian w myśleniu o elektrycznych ciężarówkach.
Nie pytamy już wyłącznie:
„Ile kilometrów przejedzie?”
Coraz częściej trzeba pytać:
„Ile kilometrów musi przejechać między kolejnymi okazjami do ładowania?”
To pozornie podobne pytania. W praktyce prowadzą do zupełnie innych decyzji biznesowych.
Amazon nie jest tutaj przypadkowym klientem
Amazon ma jeden ogromny problem, którego nie ma przeciętny kierowca ciężarówki.
Skalę.
Firma może dokładnie analizować swoje trasy, centra logistyczne, postoje, obciążenie pojazdów i przepływ przesyłek. Jeżeli gdzieś przez kilka godzin dziennie stoi kilkadziesiąt ciężarówek, można tam postawić odpowiednią infrastrukturę.
Jeśli te ciężarówki regularnie pokonują tę samą trasę, można zoptymalizować ją pod kątem zużycia energii.
Kiedy wiadomo, że pojazd wróci do bazy wieczorem, można wykorzystać noc aby go naładować.
To dlatego elektryfikacja flot komercyjnych może rozwijać się szybciej niż elektryfikacja całego transportu drogowego.
Nie trzeba od razu zelektryfikować wszystkiego.
Wystarczy znaleźć te miejsca, w których elektryczny napęd pasuje do procesu.
A pieniądze?
Oczywiście Amazon mówi o dekarbonizacji. Mercedes mówi o transformacji transportu. Politycy mówią o przyszłości przemysłu.
Ale prywatna firma nie kupuje ponad 200 ciężarówek wyłącznie po to, żeby dobrze wyglądać na konferencji klimatycznej.
Ostatecznie musi działać ekonomia.
Amazon deklaruje, że inwestuje w Europie ponad miliard euro w dalszą elektryfikację i dekarbonizację swojego transportu, z czego ponad 400 mln euro ma przypadać na Niemcy. W tej kwocie mieści się nie tylko zakup pojazdów, ale również infrastruktura potrzebna do ich obsługi.
I właśnie infrastruktura może być tutaj równie ważna, jak sama ciężarówka.
Bo elektryczny transport ciężki nie kończy się na zakupie samochodu.
Trzeba doprowadzić odpowiednią moc, zbudować przyłącza, postawić ładowarki, zarządzać energią i tak zaplanować pracę floty, żeby samochód nie stał bezczynnie.
To jest inwestycja. I to jak się domyślacie wcale nie mała.
Ale diesel również nie jest darmowy. Paliwo kosztuje. Serwis kosztuje. Oleje, układ wydechowy, hamulce, przeglądy, eksploatacja całego układu napędowego – to również jest część rachunku.
Dlatego w przypadku flot pytanie o elektryfikację coraz mniej przypomina dyskusję „diesel czy ekologia”.
Coraz bardziej przypomina pytanie:
który napęd pozwoli mi taniej i sprawniej wykonać konkretną pracę?
Niemcy jednak robią swoje
Niemcy przez ostatnie lata przeżywały wszystkie możliwe emocje związane z elektromobilnością. I to dosłownie.
Był entuzjazm.
Był sceptycyzm.
Były ostrzeżenia o końcu przemysłu motoryzacyjnego.
Była krytyka chińskiej konkurencji.
Były dyskusje o kosztach energii, regulacjach i przyszłości fabryk.
A tymczasem w Wörth am Rhein zjeżdżają z linii elektryczne ciężarówki.
I kupuje je Amazon.
To nie oznacza oczywiście, że niemiecki przemysł wygrał właśnie wyścig o przyszłość elektromobilności. Byłoby to zbyt proste.
Europa nadal ma potężną konkurencję z Chin. Chińscy producenci ciężarówek elektrycznych rozwijają własne technologie, a rynek pojazdów użytkowych staje się coraz bardziej globalny. W Stanach Zjednoczonych Tesla również zapowiada wejście ze swoim Semi na rynek europejski, z europejską wersją mającą oferować zasięg do około 550 km przy masie zestawu 40 ton.
Wyścig dopiero się rozkręca.
Ale Niemcy mają jedną rzecz, której nie da się zbudować w kilka miesięcy.
Doświadczenie w produkcji ciężarówek.
Sieć dostawców.
Fabryki.
Serwis.
Logistykę.
I klientów, którzy potrafią kupować te pojazdy w dużych ilościach.
To może okazać się bardzo ważne.
50 ciężarówek to dopiero początek
Najłatwiej spojrzeć na tę wiadomość i powiedzieć: Amazon kupił 50 elektrycznych Mercedesów.
Tylko że to nie jest cała historia.
Pierwotne zamówienie obejmuje ponad 200 eActrosów 600. Około 140 ma trafić do Wielkiej Brytanii, a ponad 50 do Niemiec. Pierwsze egzemplarze w Wielkiej Brytanii zaczęły być dostarczane pod koniec 2025 roku.
A Amazon już wcześniej testował elektryczne ciężarówki w Niemczech. W 2022 roku zamówił tam 20 Volvo FH Electric.
Czyli nie jest to nagłe olśnienie.
To kolejny krok.
Elektryczna ciężarówka przestaje być ciekawostką
Jeszcze niedawno największą wiadomością było to, że producent potrafi zbudować elektryczną ciężarówkę. Ale były one naprawdę słabe. To się zmieniło.
Dzisiaj coraz ważniejsze staje się pytanie, czy potrafi ją sprzedać, obsłużyć i włączyć do prawdziwego biznesu? Takiego realnego, codziennego?
Amazon odpowiada na to pytanie własnym przykładem.
Mercedes również.
A jeżeli podobne projekty będą się powtarzać, granica między „elektrycznym transportem przyszłości” a zwyczajnym transportem zacznie się zacierać.
I chyba właśnie wtedy będziemy mogli powiedzieć, że elektromobilność naprawdę wygrała.
Nie wtedy, kiedy wszystkie ciężarówki będą elektryczne.
Tylko wtedy, kiedy elektryczna ciężarówka przestanie kogokolwiek dziwić.
Tesla pozbywa się metali ziem rzadkich z silnika. To ważniejsza zmiana, niż może się wydawać.
Tesla pokazała nowy silnik elektryczny zastosowany w Cybercabie, który nie wykorzystuje metali ziem rzadkich. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że to kolejna techniczna ciekawostka dotycząca samochodu, którego i tak nie kupimy jeszcze w tradycyjny sposób.
W rzeczywistości jest to jeden z ciekawszych kierunków rozwoju napędów elektrycznych, jakie Tesla zapowiedziała w ostatnich latach.
Nie dlatego, że samochód nagle będzie dzięki temu zużywał o połowę mniej energii. Nie dlatego, że silnik bez neodymu jest czymś zupełnie nowym. I nawet nie dlatego, że Tesla jako pierwsza znalazła sposób na zbudowanie takiej jednostki.
Znaczenie tej konstrukcji leży gdzie indziej: w połączeniu wydajności napędu, jego gabarytów, kosztów produkcji oraz bezpieczeństwa łańcucha dostaw.
I właśnie z tej perspektywy warto na nowy silnik Tesli spojrzeć.
Tesla pracowała nad tym od kilku lat
Informacja o silniku pozbawionym metali ziem rzadkich nie pojawiła się nagle we wrześniu 2026 roku.
Tesla mówiła o takim rozwiązaniu już podczas Investor Day w 2023 roku. Firma zapowiadała wówczas nową generację jednostki napędowej wykorzystującej silnik z magnesami trwałymi, ale bez stosowania pierwiastków ziem rzadkich.
To istotny szczegół, ponieważ Tesla od dawna korzysta z różnych typów silników.
W pierwszych Modelach S czy Modelach X dużą rolę odgrywały silniki indukcyjne. Ich zaletą jest między innymi brak magnesów trwałych, a więc również brak konieczności stosowania materiałów magnetycznych zawierających metale ziem rzadkich.
Później Tesla bardzo mocno postawiła jednak na silniki z magnesami trwałymi. Powód jest prosty: pozwalają uzyskać bardzo dobrą sprawność i wysoką gęstość mocy przy niewielkich rozmiarach.
Problem polegał na tym, że najlepsze magnesy trwałe stosowane w samochodach elektrycznych opierają się na materiałach takich jak neodym, a w niektórych rozwiązaniach również na innych pierwiastkach ziem rzadkich.
Tesla próbuje więc zachować zalety silnika z magnesami trwałymi, jednocześnie rezygnując z materiałów, których dostępność i produkcja są strategicznie skoncentrowane. A przez to mogą nastręczać w przyszłości sporo problemów.
Dlaczego metale ziem rzadkich są problemem?
W tym miejscu łatwo wpaść w pułapkę uproszczenia.
Metale ziem rzadkich nie są szczególnie „rzadkie” w sensie geologicznym. Problemem jest przede wszystkim ich wydobycie, separacja, rafinacja i produkcja wysokiej jakości materiałów magnetycznych. Jednym słowem a właściwie dwoma: Jest drogo i ciężko. to tak w dużym skrócie.
No i światowa produkcja jest mocno uzależniona od Chin. To zapewne też nie do końca podoba się tesli, zresztą pewnie nie tylko jej:)
W przypadku samochodów elektrycznych, szczególne znaczenie mają magnesy neodymowe oraz dodatki stosowane w celu poprawy ich właściwości w wysokich temperaturach.
Dla producenta samochodów nie jest to wyłącznie kwestia ceny pojedynczego komponentu.
To kwestia całego łańcucha dostaw.
Jeżeli jeden region świata ma bardzo silną pozycję w wydobyciu, przetwarzaniu i produkcji magnesów, każdy problem handlowy, polityczny czy logistyczny może przełożyć się na produkcję samochodów.
W ostatnich latach było to zresztą coraz bardziej widoczne. Ograniczenia eksportowe dotyczące części metali ziem rzadkich i produktów magnetycznych pokazały producentom samochodów, że dostęp do materiałów potrzebnych do produkcji silników może stać się elementem strategicznym, a nie tylko zakupowym.
Dlatego silnik, który pozwala ograniczyć zależność od takich materiałów, ma dla producenta znacznie większą wartość niż mogłoby wynikać z samej specyfikacji technicznej.
Najciekawsze nie jest nawet to, że silnik nie ma metali ziem rzadkich…
Tak wygląda najnowszy silnik napędzający Cybercaba…
Według informacji przedstawionych przy okazji nowego Cybercaba, jednostka napędowa jest również mniejsza i lżejsza od stosowanych wcześniej rozwiązań.
I tutaj zaczyna się prawdziwa inżynieria. Naprawdę zaawansowana.
W samochodzie elektrycznym każdy element układu napędowego wpływa na kilka innych. Jeżeli można zmniejszyć silnik, można inaczej zaprojektować jego mocowanie. Jeżeli jest lżejszy, zmniejsza się masa samochodu. Jeśli zajmuje mniej miejsca, projektanci otrzymują większą swobodę przy projektowaniu całego pojazdu.
Nie zawsze przekłada się to bezpośrednio na dodatkowe kilometry zasięgu.
Ale może przekładać się na niższą masę, niższe koszty produkcji i lepsze wykorzystanie przestrzeni.
A to są parametry, które dla producenta samochodów mają ogromne znaczenie.
Szczególnie wtedy, kiedy mówimy nie o pojedynczym samochodzie, ale o produkcji liczonej w setkach tysięcy lub milionach egzemplarzy.
Nie oczekiwałbym jednak rewolucji w zasięgu
Tutaj warto zachować pewien dystans do marketingowego języka.
Silniki elektryczne już dzisiaj są bardzo sprawne. W najlepszych konstrukcjach sprawność przekracza grubo 90%., a w określonych warunkach może być jeszcze bliższa maksymalnej granicy czyli 100%.
Dlatego poprawienie samego silnika o kilka procent nie oznacza automatycznie kilku procent większego zasięgu samochodu.
Na końcowe zużycie energii wpływa przecież cały samochód: jego masa, aerodynamika, opony, temperatura, układ klimatyzacji, prędkość jazdy, elektronika pokładowa czy charakterystyka pracy baterii.
Z tego powodu nie traktowałbym nowego silnika Tesli jako technologii, która nagle pozwoli samochodom przejeżdżać dwukrotnie większy dystans.
To byłaby po prostu nierealne.
Znacznie bardziej interesujące jest to, że Tesla próbuje poprawić kilka parametrów jednocześnie.
Cybercab jest bardzo dobrym miejscem na taki eksperyment
Nieprzypadkowo nowy silnik pojawił się właśnie w Cybercabie.
To samochód zaprojektowany od podstaw z zupełnie innymi założeniami niż klasyczny Model 3 czy Model Y. Jest niewielki, dwuosobowy i podporządkowany przede wszystkim efektywności oraz wykorzystaniu jako pojazd autonomiczny.
Cybercab uzyskał również bardzo niski certyfikowany poziom zużycia energii – 165 Wh/milę (po naszemu? To 10,25 kWh/100 km). To kosmicznie niski wynik, który dobrze pokazuje, jak wiele można osiągnąć, kiedy samochód od początku projektuje się z myślą o maksymalnej efektywności.
(Amerykańska EPA już sprawdziła co potrafi Cybercab – na baterii 47,6 kWh ta nowoczesna konstrukacja tesli o masie 1412 kg, ma przejechać aż 468 km, na napędzie umiejscowionym z przodu auta. To tak zwany „real range”, bo jeśli chodzi o laboratorium, to wynik jest wręcz oszałamiający – 668,8 km – ale to czysto laboratoryjne warunki nie odzwierciedlające rzeczywistych warunków drogowych)
I właśnie w takim pojeździe można łatwiej wykorzystać zalety kompaktowego układu napędowego.
Mniejszy silnik nie musi być tylko mniejszym silnikiem.
Może oznaczać inną architekturę samochodu.
Pozwolić ograniczyć masę.
Może ułatwić produkcję.
Jak również zmniejszyć zależność od konkretnych dostawców materiałów.
To właśnie suma tych efektów jest tutaj najważniejsza.
Tesla nie odkryła silnika bez metali ziem rzadkich
Warto również wyraźnie zaznaczyć jedną rzecz.
Nie mamy do czynienia z sytuacją, w której Tesla wynalazła pierwszy na świecie silnik elektryczny pozbawiony metali ziem rzadkich.
Takie konstrukcje istnieją od dawna.
Silniki indukcyjne nie potrzebują magnesów trwałych. Stosowane są również inne rozwiązania wykorzystujące materiały magnetyczne niewymagające klasycznych pierwiastków ziem rzadkich.
Wyzwaniem jest coś innego.
Chodzi o uzyskanie odpowiedniej gęstości mocy, sprawności, trwałości, kosztu produkcji i możliwości masowej produkcji jednocześnie.
I właśnie dlatego projekt Tesli jest interesujący!
Nie dlatego, że sama idea jest nowa, ale dlatego, że próbuje ją wdrożyć producent produkujący samochody na dużą skalę.
To zupełnie inny poziom wyzwania niż zbudowanie prototypu laboratoryjnego.
To może być ważniejsze dla przemysłu niż dla kierowcy
Kierowca Cybercaba prawdopodobnie nie poczuje różnicy wynikającej z samego faktu, że w silniku nie ma neodymu.
Samochód będzie po prostu zużywał określoną ilość energii, osiągał określoną moc i przejeżdżał określony dystans.
Nie pojawi się na ekranie komunikat: „Twój silnik właśnie ominął chiński łańcuch dostaw”😉.
Dla producenta sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej.
Jeżeli można zbudować silnik o podobnych lub lepszych parametrach bez korzystania z materiałów obarczonych ryzykiem dostaw, mamy potencjalnie bardzo konkretną przewagę.
A jeżeli dodatkowo można zmniejszyć jego rozmiar i masę, dochodzą kolejne korzyści.
Dlatego uważam, że największe znaczenie tej technologii może być widoczne nie w folderze reklamowym samochodu, ale w fabryce. i przede wszystkim w kosztach. Bo jeśli coś jest określane jako „upgrade” – to siłą rzeczy jest lepsze, mniejsze, bardziej dopracowane i w ponad 95% przypadków tańsze niż poprzednik. O to przecież chodzi w tej całej zabawie. Robić lepsze i bardziej wydajne ale za mniejsze pieniądze…
I tutaj Tesla może mieć jeszcze jeden cel
W przypadku Tesli trudno patrzeć na tę technologię wyłącznie przez pryzmat jednego Cybercaba.
Firma od lat próbuje upraszczać swoje samochody i jednocześnie ograniczać liczbę elementów oraz materiałów, od których zależy produkcja.
To podejście było widoczne przy projektowaniu kolejnych generacji napędów, elektroniki i procesów produkcyjnych.
Silnik pozbawiony metali ziem rzadkich bardzo dobrze wpisuje się w tę filozofię.
Jeżeli rozwiązanie okaże się odpowiednio tanie, trwałe i skalowalne, może w przyszłości trafić również do innych modeli.
I dopiero wtedy będziemy mogli mówić o naprawdę dużym znaczeniu tej technologii.
Nie wtedy, kiedy Tesla pokaże jeden interesujący silnik.
Tylko wtedy, kiedy taki silnik stanie się standardowym elementem produkowanych seryjnie samochodów. A mówimy o milionach aut wyjeżdżających z fabryk Tesli. To jest właśnie skala, a skala to niższe koszty i większe zyski.
To nie jest rewolucja. To jest bardzo rozsądny kierunek rozwoju
I chyba właśnie tak należy dzisiaj patrzeć na nową jednostkę napędową Tesli.
Nie jako na technologiczną rewolucję, która za kilka miesięcy zmieni cały rynek samochodów elektrycznych.
Ale jako na bardzo konkretną odpowiedź na kilka problemów, z którymi przemysł motoryzacyjny będzie mierzył się coraz częściej.
Jak zmniejszyć masę i poprawić gęstość mocy? Ograniczyć koszty oraz uprościć produkcję? Jak wreszcie zmniejszyć zależność od krytycznych surowców? To ostatnie jest mega ważne w przemyśle i to nie tylko motoryzacyjnym.
Bo dziś włodarze nie tylko Tesli zadają sobie pytanie: jak budować samochody elektryczne w świecie, w którym bezpieczeństwo łańcuchów dostaw staje się równie ważne jak sama technologia?
Tesla próbuje odpowiedzieć na wszystkie te pytania jednocześnie.
Dlatego nowy silnik Cybercaba jest rzeczywiście ważnym osiągnięciem.
Najważniejsze jest to, że firma próbuje doprowadzić taką konstrukcję do poziomu, na którym będzie można produkować ją masowo, tanio i bez uzależnienia od strategicznych surowców.
A to w długiej perspektywie może okazać się znacznie ważniejsze, niż kilka procent poprawy sprawności, czy wydłużenie zasiegu. Tesla chce działać globalnie, tak aby po zastosowaniu nowego rozwiązania, było: taniej, łatwiej, szybciej i bez uzależnienia od kogokolwiek, w sensie dostaw.
I właśnie takich zmian w elektromobilności będziemy prawdopodobnie obserwować coraz więcej. Nie zawsze będą spektakularne. Często nawet nie będzie ich widać z miejsca kierowcy. Ale to one mogą decydować o tym, ile będzie kosztował samochód elektryczny za pięć czy dziesięć lat i jak łatwo będzie go produkować na masową skalę.
WhatsApp us