Już za moment ruszy nowa wersja programu dopłat do zakupu aut elektrycznych „NaszEauto”. Tym razem, jednak nie jest to zwykła kontynuacja, lecz gruntownie zaktualizowany system wsparcia, który ma objąć nie tylko kierowców indywidualnych, ale też firmy i instytucje publiczne. Zmian jest sporo. Od wysokości dopłat, przez nowe grupy beneficjentów, po rozszerzenie katalogu pojazdów kwalifikowanych.
Podstawowe zasady pozostają znajome. Osoba fizyczna kupująca nowy samochód elektryczny kategorii M1 może liczyć na dopłatę, pod warunkiem że cena auta nie przekracza 225 000 zł netto. To limit znany już z poprzedniej edycji, który ma utrzymać proporcje między rynkiem popularnych modeli a wsparciem dla osób prywatnych. Dopłaty można uzyskać zarówno przy zakupie, jak i przy leasingu lub wynajmie długoterminowym.
Nowe zapisy
Nowością jest rozszerzenie programu na inne kategorie pojazdów. Wsparcie obejmie samochody dostawcze do 3,5 tony (N1) oraz małe autobusy i busy do 5 ton (M2). To kierunek, którego wcześniej brakowało – realne wsparcie dla elektromobilności w transporcie towarowym i komunalnym. Wysokość dopłat w tych kategoriach robi wrażenie: do 70 000 zł dla aut N1 i aż do 600 000 zł dla pojazdów M2. Te kwoty mają zachęcić przedsiębiorców i samorządy do elektryfikacji flot, zwłaszcza w miastach, gdzie strefy czystego transportu wkrótce staną się codziennością.
Elektryczny Ford na 11 osób.
Z programu mogą teraz korzystać nie tylko osoby prywatne i mikrofirmy (JDG), ale też organizacje pozarządowe, szkoły, uczelnie, placówki zdrowia i parki narodowe. To logiczne poszerzenie – elektromobilność ma dotyczyć nie tylko kierowców indywidualnych, lecz także sektora publicznego. Takie instytucje często mają w użyciu floty pojazdów użytkowych i to właśnie one mogą teraz sięgnąć po znacznie wyższe dopłaty.
Ile kasy?
Budżet programu wynosi prawie 1,2 miliard złotych, z czego część przeznaczono na dopłaty dla osób fizycznych, a część na pojazdy flotowe i użytkowe. W praktyce oznacza to, że środki mogą rozejść się szybciej niż w poprzednich naborach, bo przy tak wysokich stawkach jednostkowych, każde duże zamówienie flotowe, będzie pochłaniać znaczną część puli. Jest obawa, że jeśli faktycznie wpłynie dużo wniosków o dopłaty w kategorii M2 (600 000 zł), to środki z funduszu dopłat, mogą stopnieć szybciej niż lodowce na Spitsbergenie. W innym przypadku według naszej analizy, środków powinno wystarczyć do końca programu. Jak na razie „zużyto” zaledwie niecałe 41% puli przeznaczonej na dopłaty.
W pierwotnych założeniach pojawił się pomysł, by z programu wykluczyć auta, na które nałożono cło importowe – co uderzyłoby głównie w samochody produkowane w Chinach. Ostatecznie jednak, po konsultacjach społecznych i licznych uwagach branży, ten zapis został wycofany. Oznacza to, że także pojazdy marek chińskich, o ile spełniają kryteria techniczne i cenowe, pozostają objęte wsparciem. To dobra wiadomość dla tych, którzy planowali zakup tańszych modeli z Azji, bo to właśnie one często pozwalają wejść w elektromobilność bez ogromnego budżetu.
Nie ważne ile zarabiasz
Zlikwidowano natomiast premię dla osób o niższych dochodach. W poprzedniej edycji programu była to dodatkowa zachęta dla gospodarstw domowych o ograniczonych możliwościach finansowych – teraz z niej zrezygnowano. Z punktu widzenia administracji ma to uprościć system, ale trudno nie odnieść wrażenia, że program staje się przez to mniej egalitarny i bardziej skierowany do zamożniejszych nabywców. Przypomnijmy, że z opcji tej w sumie skorzystało ponad 2200 osób, na ponad 16 000 złożonych wniosków.
Ważną zmianą jest również uproszczenie procedur. Dokumenty mają być składane całkowicie elektronicznie przez platformę naszeauto.gov.pl, a czas weryfikacji wniosków ma być krótszy. NFOŚiGW zapowiada, że wypłaty będą realizowane w cyklach kwartalnych, co ma zapobiec zatorom znanym z poprzednich lat, kiedy beneficjenci czekali na dopłaty miesiącami. Nowy system ma być bardziej przejrzysty i zautomatyzowany – choć, jak to zwykle bywa, dopiero pierwsze tygodnie pokażą, czy w praktyce faktycznie zadziała szybciej.
Kiedy ?
Nowy nabór wniosków ma ruszyć w drugiej połowie miesiąca (październik 2025) i potrwać do wyczerpania środków lub końca 2026 roku. Jeśli więc, ktoś planuje zakup elektryka z dopłatą, warto działać szybko szczególnie, że program jest atrakcyjny nie tylko dla kierowców indywidualnych, ale też dla firm i innych podmiotów, które mogą sfinansować elektryczną flotę w dużej części z publicznych pieniędzy.
W efekcie „NaszEauto” staje się dziś jednym z najbardziej kompleksowych programów dopłat w historii polskiej elektromobilności. Obejmuje zarówno kierowców indywidualnych, jak i transport lekki, edukację, służbę zdrowia i sektor publiczny a nawet parki narodowe. Wreszcie jest to narzędzie, które ma szansę faktycznie przyspieszyć elektryfikację parku pojazdów w Polsce. Poza tym ciągle niestety zapomina się o spółkach. One zdecydowanie wpłynęłyby na zwiększenie liczny EV na naszych ulicach. Niestety nie mogą one partycypować w puli dopłat do EV w naszym kraju.
„Marchewka w Londynie, kij w Waszyngtonie. Polityczny chaos w świecie EV”. Niestety dziś coraz trudniej się połapać, o co chodzi zarówno w polityce, jak i dopłatach do EV… „Co kraj, to obyczaj”:)
W USA właśnie gasną światła dla dopłat do samochodów elektrycznych, a w Wielkiej Brytanii… zapalają się na zielono. Po obu stronach Atlantyku inne decyzje, inne priorytety, inne emocje — jakby elektromobilność była poligonem dla polityków, a nie strategią na przyszłość. Pytanie tylko, kto pojedzie szybciej, a kto utknie w korku historii.
Wypadałoby mówić jednak jednym głosem
Patrzę na mapę i mam wrażenie, że elektromobilność stała się nowym testem na cierpliwość do polityków. Po jednej stronie Atlantyku w USA, rząd postanawia uciąć dopłaty do elektryków z chirurgiczną precyzją, jakby wycinał nadprogramowy wydatek z budżetu domowego. „Niech rynek zdecyduje” – mówi administracja, a w salonach Tesli tymczasem zaczyna się mały Black Friday, bo wszyscy chcą jeszcze złapać te ostatnie 7 500 USD ulgi. Za chwilę to okno się zamknie, a z nim pewnie zamkną się drzwi wielu rodzin, które chciałyby przesiąść się na EV, ale nie za każdą cenę. Skutkiem może być to, że niezdecydowani wylądują w spalinach lub hybrydach.
Nowy gabinet z Prezydentem Trumpem, na czele, zdaje się nie być zwolennikiem dopłat do EV, które od września nie będą już obowiązywać. Kwota jest znacząca, bo to nawet 7500 dolarów dopłacane do jednego auta. Fot: x.com/refihub
Tymczasem na Wyspach Brytyjskich mamy zupełnie inny klimat, i inne decyzje. Rząd brytyjski właśnie uruchomił nowy program dopłat: do 3 750 funtów, ale tylko dla modeli, które nie tylko „mają zero z rury”, lecz także niosą ze sobą mniejszy ślad węglowy od produkcji po recykling. Efekt? Na starcie lista obejmuje dziewiętnaście modeli. Tyle że każdy z nich już zdążył stać się bohaterem dyskusji – czy to wystarczająca zachęta, czy tylko plasterek na inflacyjne rany rynku? Poza tym, coraz częściej mówi się o powrocie Brytyjczyków do Unii Europejskiej. Mamy naprawdę ciekawe czasy…
Targani rozterkami
Patrząc na to z boku, widać coś jeszcze: dziś politycy właściwie nie wiedzą, czy EV kochać, czy się ich bać. W Europie Zachodniej dopłaty nadal są, ale coraz częściej z dodatkowymi gwiazdkami i drobnym drukiem. W USA – pełna huśtawka nastrojów w rytmie wyborów. W Azji – pełna ofensywa, miliardy w infrastrukturę, bo to nie tylko transport, to też geopolityka. Kraje azjatyckie zdają się nie mieć żadnych rozterek. Pompują miliardy zarówno w auta EV, jak i infrastrukturę ładowania, co najmniej jakby brały udział w ważnym wyścigu. A w Australii? Tam ktoś właśnie wymyślił, że kierowców elektryków trzeba… dodatkowo opodatkować za każdy kilometr.
Świat EV jest dziś jak rondo bez znaków, każdy kraj wjeżdża w swoją stronę, w swoim tempie i według własnych zasad. Tylko że to nie jest ruch turystyczny, to jest globalny wyścig technologiczny. A w takim wyścigu, jeśli jeden kontynent przyspiesza, a drugi zaciąga hamulec, to nie wszyscy dojadą w to samo miejsce i o tym samym czasie. Jeśli zaś auta bez emisyjne faktycznie mają zmniejszyć nasz negatywny wpływ na środowisko naturalne, to pasowałoby aby wszyscy robili to samo i w tym samym czasie. Powinniśmy obrać jeden wspólny kierunek. Tak, aby osiągnąć cel. Nie możemy przyjąć, jak to się mówi opcji „każdy sobie rzepkę skrobie”. Taka opcja to droga donikąd.
I pytanie, które zostaje: czy za kilka lat będziemy mówić o „złotej dekadzie elektromobilności”, czy o jej zmarnowanym potencjale? Na razie – w zależności od miejsca na mapie – ktoś właśnie dokłada marchewkę, a ktoś inny wyciąga kij. Smutne to, niestety…
Ty możesz wybrać już dziś
Jeśli nie wiecie, co o tym wszystkim sądzić, to nie jesteście sami. Ale, jeśli macie już obrany kierunek, pod tytułem „zakup auta elektrycznego”, to EVdlaCiebie, chętnie pomoże i doradzi w tym niełatwym temacie. Podpowiemy jakie auto wybrać, załatwimy formalności związane z leasingiem, ubezpieczeniem czy GAPEM. Zakup EV, to niełatwa decyzja, szczególnie dziś, kiedy nie ma jednej wspólnej polityki, dotyczącej tego tematu. Na szczęście w naszym kraju, mamy dopłaty do zakupu aut elektrycznych. Program NaszEAuto, zdaje się rozkręcać na dobre, jest więc światełko w tunelu:)
Ferrari kupiło Xiaomi SU7 Ultra. I to nie dla zabawy. Tego chyba nikt się nie spodziewał a jednak się wydarzyło.
Gdy Ferrari zamawia elektryczne auto z Chin, wiadomo, że nie chodzi o ciekawostkę z TikToka. Włoska legenda – firma, która przez dekady tworzyła własne silniki z obsesyjną precyzją, właśnie kupiła Xiaomi SU7 Ultra. Nie do muzeum. Do testów. Bo to auto, którego nie można zignorować, jeśli myśli się poważnie o elektrycznym sporcie jutra.
I to nie plotka. SU7 Ultra widziano na terenie fabryki Ferrari, a źródła bliskie sprawie potwierdziły: auto zostało zakupione przez dział badań i rozwoju, jako punkt odniesienia. Nie wypożyczone, nie dla PR-u. Kupione. Bo Xiaomi właśnie zrobiło coś, co, jak się okazuje, przyciąga uwagę nawet w Maranello.
Xiaomi SU7 Ultra – potwór w limuzynie
Ten elektryczny sedan to coś więcej niż tylko szybki samochód. To tri-motorowy potwór o łącznej mocy 1548 koni mechanicznych i momencie obrotowym przekraczającym 1770 niutonometrów. Napęd na wszystkie koła, perfekcyjna koordynacja trzech silników i zaawansowana elektronika pozwalają na osiągnięcie przyspieszenia od 0 do 100 km/h w spektakularne 1,98 sekundy. To poziom, który jeszcze kilka lat temu zarezerwowany był dla samochodów klasy hypercar, a dziś Xiaomi pakuje to do limuzyny.
Prędkość maksymalna? 350 km/h. A zasięg? Bateria o pojemności około 93,7 kWh gwarantuje nawet do 630 km, wg chińskiego CLTC. W realnych, europejskich warunkach to spokojnie około 400-500 km na jednym ładowaniu – imponująca wartość, jak na tak mocną i szybką maszynę. Bliżej będzie zdecydowanie do 400 km, ale to przy takich osiągach i tak szybkim ładowaniu, nie ma większego znaczenia. Brałbym to auto bez zastanowienia nawet jak by miało zasięg 400 km i ani kilometra więcej. Oczywiście mówimy tu o realnym świecie i realnym zasięgu. Normy, szczególnie chińskie to jakby osobny świat w świecie elektromobilności.
Warto dodać, że prototyp SU7 Ultra (Prototyp) zdołał pobić rekordy na torze Nürburgring, pokonując go w czasie 6 minut 46 sekund i zostawiając za sobą takie legendy jak Rimac Nevera. Oficjalny jednak czas wersji produkcyjnej, to 7 minut 4 sekundy, najlepszy wynik w kategorii elektrycznych limuzyn czterodrzwiowych. To pokazuje, że Xiaomi nie eksperymentuje, ale stawia na realną wydajność. Poza tym, taki rekord, takim samochodem? W realu, mamy mogą nim wozić dzieci do szkoły. To jest normalne 4 drzwiowe auto, nie żaden super – sportowy super – samochód.
Dlaczego Ferrari bierze to na poważnie?
Ferrari nie jest marką, która kupuje cokolwiek bez zastanowienia. Tu chodzi o benchmarking – porównanie z konkurencją, która potrafi stworzyć coś, co nie tylko wygląda dobrze, ale i faktycznie jeździ na najwyższym poziomie. SU7 Ultra ma aerodynamiczny współczynnik oporu Cd na poziomie 0,195, co jest wynikiem bardzo zaawansowanych rozwiązań projektowych. Nadwozie składa się aż z 17 elementów z włókna węglowego, a dach też jest karbonowy. Efekt? Docisk aerodynamiczny sięgający 285 kg – wartość, którą spotykamy raczej w supersamochodach.
Do tego Xiaomi opracowało własną elektronikę, system chłodzenia mikrokanalikowego oraz wykorzystuje architekturę 800 V z komponentami SiC i GaN. To nowoczesne technologie, które pozwalają nie tylko na ekstremalne osiągi, ale też na zaawansowane funkcje, takie jak ładowanie dwukierunkowe (V2G/V2H). To gotowy fundament na przyszłość elektrycznej motoryzacji, także w segmencie superauta.
Cena? W Chinach SU7 Ultra kosztuje około 73 tysiące dolarów, czyli mniej niż u konkurencji o podobnych parametrach. To dodatkowy sygnał dla Ferrari, że produkcja elektrycznych super aut może wyglądać zupełnie inaczej, niż dotąd sądzili. Czyżby to zmierzch gigantycznych kwot oraz gigantycznych marż, uzyskiwanych przez producentów, ze względu na renomę marki?
Czego Ferrari może się nauczyć od Xiaomi?
To nie tylko kwestia mocy i prędkości. To przede wszystkim lekcja, jak połączyć ekstremalne osiągi z przystępną ceną i nowoczesną technologią. Xiaomi pokazuje, że można stworzyć auto, które zaskakuje na każdym poziomie: od konstrukcji, przez aerodynamikę, aż po systemy elektroniczne.
Dla Ferrari to okazja do zrewidowania strategii wchodzenia w świat elektrycznych samochodów. Chiński producent nie tylko wyznaczył nowe standardy techniczne, ale też zmienił zasady gry pod względem kosztów i dostępności. Dla marki z Maranello, to cenna lekcja pokory, ale i inspiracja, by odważniej patrzeć w przyszłość.
Podsumowanie
Ferrari kupując Xiaomi SU7 Ultra jasno pokazuje, że poważnie traktuje elektryczną rewolucję. To nie jest samochód, który można zignorować. Za około 73 tysiące dolarów, można mieć limuzynę z mocą przekraczającą 1500 koni, która przyspiesza szybciej niż większość super aut i ma realny zasięg ponad 500 km.
Xiaomi weszło do gry z impetem i wyraźnie pokazuje, że dla producentów premium czas przełomu następuje właśnie teraz. Ferrari natomiast daje sygnał, że chce poznać tę nową rzeczywistość od środka – i to nie tylko na pokaz. W końcu oni też będą musieli pokazać swojego EV. A jak przystało na Ferrari, ich elektryk, nie może okazać się rynkowym gniotem za duże pieniądze. Musi okazać się rynkowym hitem, za pieniądze, które będą w stanie zaakceptować potencjalni nabywcy.
Nowa Tesla Model Y L – większa, dłuższa, droższa. Czy to już namiastka Modelu X?
Tesla konsekwentnie rozszerza swoje portfolio – tym razem nie rewolucją, lecz… rozciągnięciem. Model Y L, który właśnie trafił do rejestru chińskiego ministerstwa przemysłu, to wydłużona wersja dobrze znanego SUV-a klasy średniej. Dłuższa, przestronniejsza, ale też droższa. To nie lifting – to realna zmiana segmentu.
Ciekawe podejście Tesli
Większa… czyli wyższa i dłuższa! I to zdecydowanie.
Na pierwszy rzut oka Model Y L przypomina „zwykłego” Y – design, sylwetka, detale z zewnątrz są znajome. Ale wystarczy spojrzeć na liczby, by zrozumieć, że to coś zupełnie innego. Auto mierzy niemal 5 metrów długości – dokładnie 4976 mm – czyli jest o blisko 18 cm dłuższe niż standardowy Model Y. Ma też wyraźnie zwiększony rozstaw osi, który wynosi teraz 3040 mm, co przekłada się bezpośrednio na przestrzeń w kabinie. Do tego o 44 mm wyższa linia dachu. Te różnice widać nie tylko w danych technicznych – od razu czuć je też, po wejściu do środka.
Karta dużej rodziny? Tu się sprawdzi w 100%
6… czyli o jedno więcej. Wersja L może pomieścić aż 6 osób na swoim pokładzie.
Najważniejsza zmiana dotyczy jednak wnętrza – Model Y L to samochód sześcioosobowy, z układem siedzeń 2+2+2. Tesla rezygnuje tutaj z klasycznej kanapy w drugim rzędzie, na rzecz dwóch indywidualnych foteli typu „captain’s seats”, co zbliża ten układ do komfortu znanego z Modelu X czy dużych SUV-ów pokroju Audi Q7. Tylna część kabiny wyraźnie zyskała – w trzecim rzędzie można rzeczywiście usiąść, a nie tylko się wczołgać i skulić. Co więcej, siedzenia są składane na płasko, więc można zachować funkcjonalność bagażnika nawet w trybie rodzinnym.
Moc? Nie zawodzi, jak to w Tesli
Nowy wariant bazuje na układzie napędowym dual motor AWD – z dwoma silnikami elektrycznymi, o łącznej mocy ponad 340 kW, co przekłada się na około 456 KM. Z przodu zastosowano jednostkę o mocy 142 kW, z tyłu 198 kW. To zestawienie wystarczające, by poradzić sobie z większą masą i nowymi proporcjami nadwozia. Warto dodać, że masa własna samochodu to 2088 kg – czyli nieco więcej niż w Modelu Y Long Range, ale dużo mniej niż w Modelu X. Układ jezdny najprawdopodobniej dostosowany został do zwiększonego rozstawu osi i większego dociążenia tylnej osi – szczególnie w wersji sześciomiejscowej, z trzema rzędami i pełnym obciążeniem.
Kiedy, kiedy?
Produkcja Modelu Y L ruszy jesienią 2025 roku w Giga Shanghai. To istotna decyzja – nowy wariant powstaje w Chinach z myślą o lokalnym rynku, gdzie popyt na rodzinne, trójrzędowe SUV-y rośnie dynamicznie. Model Y L ma konkurować bezpośrednio z takimi autami jak BYD Tang L, Aito M9 czy flagowe modele od Li Auto i NIO. Tesla jasno komunikuje, że nie będzie odpuszczać tego segmentu.
Bateria to na razie spekulacje…
Choć nie podano jeszcze pojemności baterii, spekuluje się, że wersja L otrzyma pakiet NMC o pojemności przekraczającej 100 kWh – prawdopodobnie od LG. To bateria zbliżona do tej znanej z Modelu S i X Long Range. Zasięg? Oficjalnych danych brak, ale biorąc pod uwagę masę i aerodynamikę nadwozia, realnie można spodziewać się około 550 w realnym życiu, choć testy na razie prowadzone są wg normy chińskiej. WLTP zapewne będzie wyglądać bardzo obiecująco, szczególnie jeśli Tesla zastosuje aż tak dużą baterię.
Za ile?
Cena? Tutaj Tesla nie będzie udawać taniej alternatywy. W Chinach cena Modelu Y L ma wynosić ok. 300–400 tysięcy juanów, co przekłada się na 42–56 tysięcy dolarów. W polskich realiach oznaczałoby to przedział cenowy ponad 300 tysięcy złotych – czyli wyraźnie więcej niż obecny Model Y Long Range, ale wciąż mniej niż nowy Model X (który zresztą nie jest już oficjalnie dostępny w Europie). W tym kontekście Model Y L może stanowić sensowną alternatywę – szczególnie dla flot, rodzin z trójką czy czwórką dzieci lub użytkowników poszukujących większej elastyczności przestrzennej bez nadmiaru luksusu, który niesie Model X.
Nie wiadomo jeszcze, czy Model Y L trafi do Europy – Tesla oficjalnie nie komentuje tych planów. Ale jeśli popyt na większe, rodzinne EV w naszym regionie utrzyma dotychczasowe tempo, to wersja L może pojawić się na Starym Kontynencie szybciej, niż się spodziewamy. Zwłaszcza że Tesla konsekwentnie wycofuje Model X z kolejnych rynków – i w naturalny sposób potrzebuje uzupełnić lukę w ofercie.
Wszystko wskazuje na to, że Model Y L nie powstał po to, by robić show na konferencjach – to samochód skrojony pod potrzeby konkretnych użytkowników. Przemyślany, bardziej praktyczny niż efektowny. Dla wielu może to być najbardziej sensowna Tesla, do jazdy na co dzień z większą rodziną. Bez „skrzydlatych” drzwi, robiących duże wrażenie ale z realną przestrzenią i technologią, która nie próbuje niczego udawać.
Nowa Tesla Model 3 Performance – czy to dalej auto rodzinne, czy już torowa bestia? To auto, które bez wątpienia ma nie jedno a dwa oblicza…
Tesla rzadko wypuszcza coś zupełnie nowego. Częściej „przesuwa granice tego, co już znamy”. Tak jest z nowym Modelem 3 Performance. To wciąż ta sama platforma, ta sama filozofia, ale z dawką agresji, jakiej wcześniej w Tesli tego rozmiaru jeszcze nie było. Pytanie jednak, które zadaje sobie wielu użytkowników: czy to jeszcze rodzinny sedan z możliwością przyspieszenia, czy już auto zbudowane z myślą o dniu na torze? Sprawdźmy.
Nowa generacja Performance – co się zmieniło?
Wiosną 2024 Tesla zaprezentowała odświeżoną wersję Modelu 3 Performance opartą o platformę „Highland”. Zmian jest sporo – choć wizualnie można ich nie zauważyć na pierwszy rzut oka. Najważniejsze modyfikacje dotyczą trzech obszarów: układu napędowego, zawieszenia oraz chłodzenia.
Nowy Performance otrzymał silnik tylny nowej generacji, który według danych homologacyjnych zapewnia do 460 KM (choć w praktyce mówi się nawet o 510–530 KM dostępnych chwilowo). Moment obrotowy trafiający na wszystkie cztery koła to około 740 Nm. W rezultacie auto przyspiesza do setki w 3,1 sekundy, co czyni je jednym z najszybszych seryjnych samochodów klasy średniej – bez względu na napęd.
Nie tylko przyspieszenie
Oczywiście przyspieszenie, to nie wszystko. Nowa wersja dostała też adaptacyjne zawieszenie, co w Tesli oznacza system o zmiennej charakterystyce tłumienia (zarówno w czasie jazdy, jak i w zależności od wybranego trybu). To pierwszy Model 3 z takim rozwiązaniem – wcześniej zarezerwowanym dla Modelu S Plaid i częściowo Modelu Y Performance w wersjach chińskich. Choć we flagowcach (S i X) zawieszenie ma zupełnie inną konstrukcję i zasadę działania)
Tesla poprawiła także chłodzenie silników i baterii, co pozwala dłużej utrzymać maksymalne osiągi, szczególnie ważne podczas dynamicznej jazdy lub na torze. Zmieniono również kalibrację hamulców, choć układ sam w sobie pozostaje klasyczny z opcjonalnym pakietem Track Pack zawierającym lepsze tarcze, klocki i opony (Pirelli P Zero Elect).
Stylizacja z toru, wnętrze z klasy premium
Na zewnątrz nowy Performance wyróżnia się nowymi zderzakami, tylnym dyfuzorem i karbonowym spojlerem, które rzeczywiście mają wpływ na aerodynamikę (współczynnik oporu wynosi 0,22). Zmieniono również felgi (nowy wzór „Warp”) i ogumienie – seryjnie 20-calowe, przystosowane do większych prędkości bocznych.
W kabinie znajdziemy wszystko, co w Highlandzie: ekran dotykowy z przodu i tyłu, lepsze wygłuszenie, wentylowane fotele i nowe materiały. Performance dostaje jednak ekskluzywne kubełkowe siedzenia z dodatkowym podparciem bocznym i logo Performance, co nie tylko poprawia trzymanie w zakrętach, ale też podkreśla charakter auta. To nadal 5-osobowy sedan z dwoma bagażnikami (około 594 litry łącznie), więc funkcjonalność rodzinna została zachowana.
Zasięg – więcej niż wystarczający?
Tesla deklaruje WLTP na poziomie 528 km, co jest bardzo dobrym wynikiem, jak na auto o takich osiągach i z 20-calowymi kołami. W praktyce w trasie (przy prędkościach 120–130 km/h) można liczyć na około 350–400 km. Przy dynamicznej jeździe. Ten dystans oczywiście spada ale nie tak drastycznie, jak w przypadku niektórych konkurencyjnych EV.
Nowa generacja korzysta z baterii litowo-jonowej o pojemności użytkowej około 77–79 kWh (LG lub Panasonic), a maksymalna moc ładowania wynosi do 250 kW, co przekłada się na realne 10–80% w niecałe 25 minut – pod warunkiem korzystania z Superchargera V3, V4 lub odpowiednio wydajnej ładowarki CCS.
Na co dzień i na tor – jak to pogodzić?
To właśnie ten punkt decyduje o wyjątkowości nowego Performance’a. Tesla stworzyła auto, które rzeczywiście potrafi pojechać po torze, nie rezygnując z codziennej funkcjonalności. Tryb Track Mode V3 umożliwia precyzyjną kontrolę nad charakterystyką napędu, rozkładem momentu obrotowego, rekuperacją, kontrolą trakcji i temperaturą podzespołów. Można też zapisać własne ustawienia – co docenią bardziej zaawansowani kierowcy.
Jednak, jednocześnie to wciąż Model 3: przestronny, wygodny, cichy i szaleńczo szybki w odsłonie Performance. Świetny zasięg, łatwe ładowanie, dwa bagażniki i komfortowe zawieszenie w trybie Normal lub Comfort. Można zawieźć dzieci do szkoły, zrobić zakupy, przejechać 1000 km po autostradzie i… dzień później pojechać na tor i wykręcić czasy lepsze niż AMG czy M3. Bez wstydu, bez kompromisów.
Konkurencja? ale tylko Teoretyczna.
Czy Model 3 Performance ma konkurencję? Trudno powiedzieć. Mercedes EQE AMG 43? Droższy, cięższy i mniej zwrotny. BMW i4 M50? Wolniejsze, mniej precyzyjne na torze. Porsche Taycan? Jasne, lepsze prowadzenie – ale kosztuje drugie tyle i wymaga kompromisów w przestrzeni bagażowej. Faktyczne, kiedy usiadłem w Taycanie, to miałem jedno wrażenie… ciaśniutko tu, oj ciaśniutko:)
W swoim segmencie cenowym (ok. 250–300 tys. zł brutto z podstawowym wyposażeniem) nowa Tesla Model 3 Performance oferuje unikalną kombinację osiągów, zasięgu, funkcjonalności i technologii. Nie jest tylko na papierze szybka – ona naprawdę robi różnicę w prowadzeniu i przyspieszeniu, a jednocześnie pozostaje autem, które można mieć, jako jedyny samochód w domu.
Wnioski, tak na sam koniec – auto rodzinne czy torowa bestia?
Jedno i drugie. Nowa Tesla Model 3 Performance, to być może najlepszy kompromis pomiędzy autem sportowym a rodzinnym, jaki obecnie można kupić. A właściwie to nie kompromis, bo niczego tu nie trzeba poświęcać. Zasięg? Jest. Przestrzeń? Jest. Komfort? Jest. Osiągi? Abstrakcyjne. Radość z jazdy? Lepsza niż kiedykolwiek wcześniej w Tesli.
To auto, które może w poniedziałek zawieźć dzieci do szkoły, w środę połykać zakręty na górskiej trasie, a w sobotę zostawić za sobą hot hatche na track day’u. I to wszystko w jednym 4-drzwiowym sedanie, który ładuje się na Superchargerze szybciej, niż kupisz kawę i ją wypijesz:)
Tesla z 5G – nowy rozdział w komunikacji pojazdów, już za chwilę w autach Tesli.
Tesla wprowadza do swoich pojazdów nową generację modemu obsługującego sieć 5G. To ważna zmiana, która znacząco wpłynie na sposób, w jaki samochody tej marki komunikują się z otoczeniem, pobierają dane i korzystają z usług online. Nowy modem, oznaczony jako TCU (Telematics Control Unit) GEN II, umożliwia przesył danych z prędkością sięgającą nawet 1000 Mb/s, czyli blisko dziesięciokrotnie szybciej niż dotychczasowe rozwiązania LTE.
Dlaczego 5G w Tesli to coś więcej niż tylko szybszy internet?
Wdrożenie 5G w samochodach elektrycznych Tesli, to nie tylko poprawa komfortu korzystania z internetu. Prędkość pobierania danych dochodząca do 1 Gb/s otwiera zupełnie nowe możliwości w kontekście działania całego systemu infotainment, aktualizacji oprogramowania over-the-air oraz przyszłościowych funkcji z obszaru autonomicznej jazdy i komunikacji V2X (vehicle-to-everything).
W praktyce oznacza to, że kierowca będzie mógł oglądać filmy w jakości 4K bez buforowania, pobierać aktualizacje oprogramowania znacznie szybciej niż dotychczas, a także korzystać z aplikacji w czasie rzeczywistym, bez irytujących opóźnień czy utraty połączenia. Dla pasażerów oznacza to lepsze doświadczenia multimedialne, a dla producenta – możliwość wprowadzania bardziej zaawansowanych funkcji bazujących na przetwarzaniu danych w chmurze. Znając Teslę, firma ta szybko znajdzie jeszcze więcej zastosowań dla tak szybkiego internetu w swoich autach.
Które modele Tesli będą miały 5G?
Tak podobno wygląda nowy modem 5G.
Modem 5G trafił już do egzemplarzy Modelu Y, nowego Modelu 3 oraz Cybertrucka. Co ciekawe, Tesla nie informuje wprost, czy dany egzemplarz posiada modem LTE, czy już nowoczesny moduł 5G – oba typy są obecnie montowane równolegle. Oznacza to, że klient nie ma wpływu na wybór wersji i dopiero po odbiorze pojazdu może ustalić, który modem został zainstalowany.
W przyszłości Tesla prawdopodobnie całkowicie przejdzie na nowy standard łączności, ale obecnie obie wersje sprzętu funkcjonują równolegle. Taki stan przejściowy może potrwać kilka miesięcy, a może i dłużej, w zależności od regionu i dostępności komponentów.
Czy starsze Tesle będą mogły przejść na 5G?
Na razie Tesla nie ogłosiła oficjalnego programu modernizacji starszych pojazdów, ale w teorii wymiana modemu na wersję obsługującą 5G jest technicznie możliwa. Taka operacja wymagałaby jednak wizyty w autoryzowanym serwisie, wymiany fizycznego modułu oraz przypisania odpowiedniego identyfikatora SIM do konkretnego numeru VIN pojazdu. Nie wiadomo jeszcze, czy i kiedy Tesla zdecyduje się na oferowanie tej opcji, jako usługi retrofitowej, a tym bardziej – w jakiej cenie.
W przeszłości Tesla już oferowała podobne modernizacje – np. przejście z 3G na LTE – więc można przypuszczać, że i tym razem producent umożliwi klientom unowocześnienie starszych modeli. Póki co jednak, jedynym sposobem na uzyskanie dostępu do 5G jest zakup nowego pojazdu, który został wyposażony w modem GEN II.
Czy 5G działa wszędzie?
Choć sama technologia 5G daje ogromny potencjał, jej skuteczność zależy od infrastruktury operatorów sieci komórkowych. W praktyce dostępność 5G jest nierównomierna – szczególnie poza miastami – i często ograniczona do wybranych lokalizacji. W wielu miejscach pojazd nadal będzie korzystał z LTE, a w niektórych sytuacjach – nawet z niższych standardów transmisji danych. Oznacza to, że osiągnięcie prędkości rzędu 1000 Mb/s możliwe będzie jedynie w idealnych warunkach, np. w dużych aglomeracjach miejskich z nowoczesną infrastrukturą.
W Polsce i wielu krajach Europy Środkowo-Wschodniej rozwój sieci 5G nadal jest w toku, dlatego kierowcy nie zawsze będą mogli w pełni wykorzystać możliwości nowego modemu. Z drugiej strony – inwestycje w 5G rosną, a w ciągu najbliższych lat zasięg tej technologii powinien znacząco się poprawić. jeśli chodzi o Polskę to już dziś nie jest źle. Wystarczy spojrzeć na nasze telefony, które bardzo często wyświetlają zasięg 5G, na wyświetlaczu, choć faktycznie poza miastami bywa z tym bardzo różnie.
5G jako fundament przyszłości Tesli
Wprowadzenie 5G nie jest tylko kwestią wygody czy poprawy komfortu użytkownika. Dla Tesli to strategiczny krok w kierunku pełnej autonomizacji pojazdów oraz rozwoju komunikacji między samochodami a otoczeniem. Technologia 5G, dzięki niskiemu opóźnieniu transmisji danych i wysokiej przepustowości, idealnie nadaje się do implementacji systemów V2X – czyli wymiany informacji pomiędzy pojazdem a infrastrukturą drogową, pieszymi, innymi pojazdami czy centrami zarządzania ruchem.
To właśnie na bazie takiej komunikacji, możliwe będzie w przyszłości wdrożenie systemów zarządzania ruchem w czasie rzeczywistym, automatyczne reagowanie na nieprzewidziane sytuacje na drodze oraz efektywna jazda autonomiczna na poziomie 4 i 5 SAE. Tesla od lat zmierza w tym kierunku i 5G staje się jednym z brakujących elementów tej układanki.
Co dalej?
Wprowadzenie modemu 5G do Tesli, to znaczący krok naprzód, choć warto pamiętać, że pełen potencjał tej technologii ujawni się dopiero wraz z rozbudową infrastruktury sieciowej i dalszym rozwojem oprogramowania pojazdów. Dziś daje to głównie większą prędkość transmisji i lepszy komfort korzystania z multimediów, ale jutro może stać się jednym z kluczowych fundamentów autonomicznej mobilności. Która to już coraz częściej gości na naszych drogach. Ok, może nie na naszych, bo na amerykańskich, ale jednak:)
Tesla po raz kolejny pokazuje, że rozwój motoryzacji nie polega już tylko na projektowaniu lepszego silnika czy baterii. Dziś równie ważne są zdolności komunikacyjne pojazdu, jego dostęp do danych w czasie rzeczywistym i umiejętność integracji z cyfrowym światem. Technologia 5G staje się w tym kontekście nie dodatkiem, lecz koniecznością.
WhatsApp us