Sierpień…BMW właśnie rozpoczyna produkcję auta, którego konkurencja nie powinna ignorować. 900 km zasięgu, 400 kW ładowania i nowa era Neue Klasse…
Jeszcze kilka lat temu 500 km zasięgu w samochodzie elektrycznym, robiło ogromne wrażenie. Potem przyszły modele z bateriami 80–100 kWh i granica przesunęła się w okolice 600–700 km WLTP. Dziś BMW wykonuje kolejny ruch i robi to w miejscu, które dla marki ma znaczenie absolutnie kluczowe.
Nowy BMW i3 Neue Klasse nie jest następcą sympatycznego miejskiego i3, którego znamy z poprzedniej dekady. To pierwsza w historii marki w pełni elektryczna Seria 3. I wygląda na to, że właśnie ona ma rozpocząć nowy rozdział w elektrycznej ofensywie BMW.
Sierpień to miesiąc w którym rusza produkcja nowego modelu, dostawy planowane są na koniec roku
900 km. Tak! BMW podaje to oficjalnie
Największą sensacją jest oczywiście zasięg. BMW deklaruje do 900 km według WLTP dla wersji i3 50 xDrive. BMW na swojej stronie wspomina nawet o 906 km! To wartość, która jeszcze niedawno była zarezerwowana dla futurystycznych konceptów albo bardzo drogich modeli niszowych.
I co ważne – nie mówimy o samochodzie z absurdalnie wielką baterią 140 czy 150 kWh. Nowy i3 otrzyma akumulator o pojemności użytecznej 108,7 kWh , oparty na nowych cylindrycznych ogniwach NMC w architekturze cell-to-pack.
BMW twierdzi, że szósta generacja eDrive zapewnia około 30% większy zasięg i 30% szybsze ładowanie niż obecne modele elektryczne marki.
400 kW i 423 km w 10 minut!
To drugi element, który może zrobić największe wrażenie na kierowcach pokonujących długie trasy.
Nowa platforma Neue Klasse korzysta z architektury 800 V, a maksymalna moc ładowania DC ma sięgać 400 kW. Producent podaje, że w ciągu 10 minut można odzyskać energię, na nawet 423 km zasięgu WLTP. Oczywiście 423 km WLTP nie oznacza 423 km przy 130 km/h na autostradzie. Ale nawet jeśli rzeczywisty przyrost zasięgu będzie wyraźnie niższy, sama możliwość szybkiego uzupełnienia tak dużej ilości energii, podczas krótkiej przerwy, może zmienić sposób planowania długiej podróży.Przejechanie 1000 km to zaledwie dwa krótkie przystanki. A może nawet jeden, zakładając, że wyjedziemy ze stanem naładowania równym 100%.
Jeśli te wartości potwierdzą się w praktyce, będzie to jeden z najszybciej ładujących się sedanów elektrycznych dostępnych w Europie. Nie liczę chińskich aut:)
Cena – rzecz niezmiernie ważna…
Tu tylko krótka informacja. Cennik w Polsce ma się rozpoczynać od kwoty 290 000 zł. Cóż, niemało. Wersja First Edition, która będzie sprzedawana na początku produkcji to wydatek rzędu nieco ponad 330 000 zł. Jeszcze więcej. Rozumiemy że to BMW, ale czy Waszym zdaniem trochę nie przestrzelili z tymi cenami? (Jak zwykle w naszej starej poczciwej Europie?😉). No i pamiętajmy wszyscy o jednej rzeczy. Producenci tacy jak BMW, lubią sobie robić rozbudowane cenniki. Więc cena 290 000 zł – oznacza cenę tak zwaną „od”. Za extra dodatki zapewne przyjdzie nam słono zapłacić… niestety.
Osiągi? Bardziej M3 niż ekonomiczny sedan
Na premierę BMW pokazało wersję i3 50 xDrive.
469 KM
645 Nm
napęd na cztery koła
0–100 km/h w 4,7 s
To poziom osiągów, którego jeszcze kilka lat temu oczekiwalibyśmy od spalinowego M3, a nie od samochodu zdolnego przejechać setki kilometrów bez ładowania.
Ile przejedzie naprawdę?
I tu trzeba zachować zdrowy rozsądek.
900 km WLTP nie oznacza 900 km po polskiej autostradzie przy 140 km/h. Realistycznie spodziewałbym się:
520–620 km przy 140 km/h,
650–780 km w trasie mieszanej,
ponad 800 km przy spokojnej jeździe pozamiejskiej.
To nadal wynik, który może wyraźnie zmienić sposób planowania podróży elektrykiem.Oczywiście jadąc EV musimy wziąć pod uwagę szereg zmiennych, ale z grubsza możemy przyjąć to co napisaliśmy powyżej. To nasze kalkulacje oparte na latach jazdy autami na prąd. Jednak głównie to czy osiagniemy takie wyniki zależy od naszej prawej stopy, i od tego jak bardzo ona nam ciąży… Jeśli bardzo to może być wynik w dolnej granicy zasięgu, lub jeszcze gorszy. Jeśli jednak ktoś z Was wyszumiał się już za kółkiem i przyjmuje dziś wersję jazdy na emeryta, to kro wie, w mieście może osiagnąć nawet wspomniane przez BMW 906 km zasięgu.
Innymi słowy Wasz zasięg jest tylko w waszych rękach… i stopie – tej prawej:)
Czy BMW dogoniło Teslę?
Mamy wrażenie, że to już nie jest właściwe pytanie.
Tesla nadal pozostaje wzorem pod względem oprogramowania, integracji ekosystemu i efektywności całego systemu. Ale BMW pokazuje, że w 2026 roku walka toczy się już nie o to, czy europejscy producenci potrafią zbudować dobry samochód elektryczny.
Walczą o to, kto zbuduje najlepszy samochód elektryczny klasy premium do pokonywania długich dystansów.
I tutaj BMW po raz pierwszy od dawna wygląda naprawdę groźnie. W końcu… ile można czekać. Wszyscy zachwycają się autami z Chin, bo faktycznie wyglądają one na papierze rewelacyjnie, szczególnie jeśli chodzi o moc ładowania. Jednak w końcu i Europa pokaże coś wartego zainteresowania. Długo czekaliśmy ale chyba było warto.
Najważniejsze jest jednak coś innego
Patrzmy na ten samochód nie tylko przez pryzmat liczb.
Nieco kanciasty i ostry w swoim wizerunku… czy spodoba się klientom?
Neue Klasse to dla BMW odpowiednik momentu, w którym Tesla przeszła z niszowego producenta, do firmy wyznaczającej kierunek całej branży. W BMW mamy nową architekturę, nowe baterie, nowe komputery pokładowe, nowe podejście do projektowania i zapowiedziane kolejne modele – od kombi po elektryczne M3. Wszystko będzie nowe i znacznie lepsze.
Jeżeli i3 rzeczywiście będzie w stanie przejechać ponad 550 – 600 km autostradowo i ładować się z mocą zbliżoną do 400 kW, to możemy być świadkami początku nowej generacji elektryków, w której pytanie „czy dojadę?” przestanie mieć jakiekolwiek znaczenie.
A wtedy najciekawsza rywalizacja w elektromobilności może już nie przebiegać między spaliną a elektrykiem.
Tylko między elektrykiem a… innym elektrykiem. A czyż nie o to chodzi w całej tej transformacji transportu na niskoemisyjny?
Fot: x.com/AutosyMas, BMW
Źródło informacji: BMW Group, BMW UK, BMW Ireland, The EV Report, Wired, AutoWeek.
EVgo stawia na technologię Tesli… najnowsze SuC V4 obsłużą jedną z największych sieci w USA.
Jeden z największych operatorów ładowarek w USA wybrał najnowszą technologię Tesli. To ważny sygnał dla całej branży elektromobilności.
Przez lata Tesla była kojarzona z zamkniętym ekosystemem. Produkowała własne samochody, rozwijała własne oprogramowanie i budowała jedną z najbardziej niezawodnych sieci szybkiego ładowania na świecie. Superchargery były czymś więcej niż infrastrukturą – stanowiły przewagę konkurencyjną marki. przez całe lata i od kiedy pamiętamy, a zajmujemy się EV już naprawdę długo😉.
Dziś ten obraz wygląda zupełnie inaczej. Choć nie jakoś diametralnie, bo można zaobserwować raczej ewolucję sieci niż nagłą rewolucję.
Najpierw Tesla otworzyła sieć Superchargerów dla samochodów innych producentów. Co niektórych mocno wkurzyło. Następnie standard NACS stał się dominującym złączem ładowania w Ameryce Północnej. Teraz pojawia się kolejny krok, który może mieć równie duże znaczenie dla rynku.
Amerykański operator EVgo rozpoczyna wdrażanie najnowszych szaf zasilających Tesla V4 Cabinet o dużej mocy. Sama sprzedaż technologii innym operatorom nie jest nowością – Tesla robi to od pewnego czasu. Nowością jest jednak fakt, że jeden z największych graczy na rynku publicznego ładowania, zdecydował się wykorzystać właśnie najnowszą generację rozwiązania opracowanego przez Teslę.
To pokazuje, że dziś konkurencja nie patrzy już na Teslę wyłącznie jak na producenta samochodów.
Coraz częściej postrzega ją jako dostawcę technologii. W tym przypadku całkiem niezłych ładowarek o unikatowym wyglądzie i ogromnej wręcz niezawodności. Przez lata jazdy po całej Europie „udało” nam się znaleźć zepsutą stację Tesli tylko raz. W Ljubljanie, przy okazji trasy do Chorwacji. Z bodajże 6 stacji – nie działały aż dwie. Co spowodowało niewielką kolejkę. Od tamtej pory mimo setek ładowań na stacjach Tesli, nigdy nie zdarzyła się już taka sytuacja.
500 kW robi wrażenie. Ale nie to jest najważniejsze
Liczba 500 kW brzmi imponująco i z pewnością będzie pojawiać się w nagłówkach wielu serwisów. Warto jednak pamiętać, że sama moc maksymalna nie jest tutaj najważniejszą informacją.
Obecne modele Tesli – Model 3, Model Y, Model S czy Model X – nie wykorzystują takich wartości. Ich maksymalna moc ładowania wynosi około 250 kW. Oznacza to, że nowe szafy zasilające nie sprawią nagle, że obecni właściciele Tesli, będą ładować samochody dwa razy szybciej.
Po co więc 500 kW?
Odpowiedź jest prosta – infrastruktura powstaje z myślą o samochodach, które będą jeździć po drogach za trzy, pięć czy dziesięć lat, a nie wyłącznie o tych, które kupujemy dzisiaj. Choć i wśród nich pojawiają się już auta, które jeśli chodzi o moce ładowania, potrafią przyjąć tak duże wartości.
Na razie jest ich niewiele, szczególnie na dość zamkniętym rynku amerykańskim, który stara się oprzeć chińskiej inwazji. Jednak zmieni się to w czasie i to dość szybko. Szczególnie kiedy producenci zaczną powszechnie stosować pakiety, takie jak najnowsze BLADE od BYD, czy Shenxing 2 od CATL. Te baterie bez problemu radzą sobie z mocą nawet 1000 kW. A mówi się o zwiększeniu ich możliwości co do mocy ładowania. Co ważne zarówno BYD, jak i CATL to jedni z największych producentów pakietów trakcyjnych do aut EV na świecie. Zatem to, że ich najnowsze baterie trafią do coraz większej ilości aut, jest tylko kwestią czasu.
Coraz więcej producentów rozwija też architekturę 800 V, a nowe platformy są projektowane z myślą o znacznie wyższych mocach ładowania. Tesla przygotowała swoje rozwiązanie właśnie na taki scenariusz. Choć dzisiejsze wersje V4 i ich możliwości wydają sie tylko etapem przejściowym w wyścigu do mocy przekraczających 1 MW.
To nie stacja jest najważniejsza
W wielu publikacjach można przeczytać o „Superchargerach V4”. W praktyce znacznie większe znaczenie mają jednak nowe V4 Cabinets, czyli „szafy mocy”, zasilające stanowiska ładowania.
To one odpowiadają za zarządzanie energią, rozdział mocy pomiędzy poszczególnymi stanowiskami, chłodzenie oraz współpracę z pojazdami o napięciu sięgającym około 1000 V.
Mówiąc prościej – „słupek” (stacja), który widzi kierowca, jest tylko końcówką całego systemu. Prawdziwa technologia znajduje się w szafach zasilających ukrytych na zapleczu.
I właśnie tę technologię zdecydowało się wykorzystać EVgo.
Dlaczego EVgo wybrało Teslę?
EVgo od lat rozwija własną sieć szybkiego ładowania i współpracowało z uznanymi producentami infrastruktury, takimi jak Delta Electronics. Nie była to więc firma, która dopiero wchodzi na rynek i szuka pierwszego dostawcy.
Jeżeli mimo to decyduje się na wdrożenie najnowszego rozwiązania Tesli, oznacza to, że za tą decyzją stoją konkretne argumenty biznesowe.
Nie chodzi wyłącznie o maksymalną moc.
Dla operatorów równie ważne są niezawodność, łatwość serwisowania, inteligentne zarządzanie energią, możliwość rozbudowy oraz stabilność działania całego systemu.
Bo z punktu widzenia kierowcy, dużo większe znaczenie ma ładowarka, która działa za każdym razem, niż taka, która na papierze oferuje rekordową moc, ale regularnie sprawia problemy.
Tesla coraz mocniej wchodzi do świata B2B
Jeszcze kilka lat temu przychody Tesli kojarzyły się przede wszystkim ze sprzedażą samochodów. Całkiem sporo mieli też z ładowania, czyli ze swojej ciągle rosnącej sieci Supercharger. I ten kierunek zdają się właśnie rzowijać coraz szybciej.
Właśnie dziś firma coraz mocniej rozwija działalność energetyczną. Megapacki, magazyny energii, systemy zarządzania energią czy infrastruktura ładowania stają się coraz ważniejszym elementem biznesu.
Sprzedaż technologii Supercharger innym operatorom doskonale wpisuje się w ten kierunek.
To rynek, który może rosnąć niezależnie od wyników sprzedaży samochodów.
Jeżeli kolejne firmy pójdą śladem EVgo, Tesla może stać się jednym z najważniejszych dostawców infrastruktury ładowania na świecie – nawet tam, gdzie kierowcy nigdy nie zobaczą charakterystycznego logo firmy na stacji.
Co to oznacza dla Europy?
U nas w Europie, jak na razie charakterystyczne stacje Tesli znajdziemy tylko na jej osobistych hubach ładowania. Choć jak widać na zdjęciu, Unia Europejska partycypuje w tworzeniu i powiększaniu sieci ładowania tej firmy. Warunkiem dopłat było to, aby sieć Tesli była dostępna dla innych marek aut EV, co stało się faktem w całej Europie.
Na razie współpraca dotyczy Stanów Zjednoczonych, ale trudno zakładać, że europejscy operatorzy nie będą uważnie obserwować efektów tego projektu.
Rynek ładowania rozwija się niezwykle szybko. Coraz większe znaczenie mają nie tylko moc i liczba stanowisk, ale również koszty eksploatacji, niezawodność oraz możliwość łatwego skalowania infrastruktury.
Jeżeli rozwiązania Tesli okażą się bardziej efektywne od konkurencji, zainteresowanie nimi może pojawić się również w Europie.
Nie byłby to pierwszy przypadek, gdy rozwiązanie opracowane przez Teslę wyznacza nowy kierunek dla całej branży.
Podsumowaniena sam koniec!
Na pierwszy rzut oka można odnieść wrażenie, że to kolejny news o coraz szybszych ładowarkach.
Naszym zdaniem znaczenie tej informacji jest jednak znacznie większe.
Nie dlatego, że pojawiło się 500 kW. Bo to żaden szał w dzisiejszych czasach😉.
Nie dlatego, że Tesla sprzedała swoją technologię innemu operatorowi – bo robiła to już wcześniej (od 2023 roku).
Najciekawsze jest to, że jeden z największych operatorów publicznych ładowarek w Stanach Zjednoczonych, uznał najnowszą technologię Tesli za rozwiązanie warte wdrożenia w swojej sieci.
To pokazuje, że przewaga Tesli nie musi już wynikać wyłącznie z liczby sprzedanych samochodów. Coraz większą wartością staje się wiedza zdobyta podczas budowy i eksploatacji jednej z najbardziej niezawodnych sieci ładowania na świecie.
A jeśli kolejne firmy pójdą śladem EVgo, być może za kilka lat będziemy ładować samochody na stacjach różnych operatorów, nie zdając sobie nawet sprawy, że w ich sercu pracuje technologia opracowana przez Teslę. No ok, może będziemy sobie zdawać sprawę… bo w końcu żadne stacje na świecie nie wyglądają tak jak SuC Tesli. I chyba wyglądać nie będą…
Ten znany nam wszystkim kształt ładowarki chyba zostanie na zawsze kojarzony właśnie z firmą Tesla.
Tesla zrobiła coś, czego wielu się nie spodziewało. Darmowe ładowanie w obliczu nieszczęścia ale nie nie tylko dla swoich kierowców? Tak, w takich sytuacjach, już nie raz amerykański producent idzie z pomocą potrzebującym i zagrożonym.
Są sytuacje, w których biznes schodzi na dalszy plan. Tak było i tym razem.
Nie dlatego, że nagle przestaje się liczyć. Po prostu pojawia się coś ważniejszego. Nazwijmy to stanem wysokiego ryzyka.
Tak było już wielokrotnie podczas huraganów w Stanach Zjednoczonych, kiedy Tesla zdalnie odblokowywała dodatkową pojemność baterii w wybranych modelach aut lub uruchamiała darmowe ładowanie, dla osób uciekających przed żywiołem. Tym razem podobna historia wydarzyła się w Europie. I naszym zdaniem pokazuje ona coś znacznie ważniejszego niż kolejną akcję marketingową.
Pokazuje, jak powinna wyglądać odpowiedzialność firmy, posiadającej jedną z największych sieci ładowania na świecie.
Ogień nie pyta, jakim autem jeździsz?
Końcówka lipca przyniosła kolejne tragiczne pożary lasów w południowej Europie. Szczególnie trudna sytuacja panowała w części Hiszpanii i południowo-zachodniej Francji, gdzie wysokie temperatury, susza i silny wiatr stworzyły idealne warunki do błyskawicznego rozprzestrzeniania się ognia. W wielu miejscach konieczna była ewakuacja mieszkańców, a infrastruktura transportowa pracowała pod ogromną presją.
W takich chwilach samochód przestaje być gadżetem.
Staje się środkiem ratunku. I to dosłownie…
A energia w akumulatorze, oznacza możliwość bezpiecznego opuszczenia zagrożonego terenu.
Tesla otworzyła Superchargery dla wszystkich…
Tesla poinformowała, że od 29 lipca do 5 sierpnia wybrane stacje Supercharger we Francji i Hiszpanii będą oferowały bezpłatne ładowanie nie tylko właścicielom Tesli, ale wszystkim samochodom elektrycznym, które mogą korzystać z tej sieci.
To właśnie ten fragment całej historii zrobił na nas największe wrażenie. Bo przecież Tesla mogła ograniczyć pomoc wyłącznie do swoich klientów.
Nie zrobiła tego.
Jeżeli ktoś ucieka przed pożarem Hyundaiem, Kią, BMW, Mercedesem, Volvo czy Renault, marka samochodu nagle przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie.
Liczy się człowiek.
I możliwość szybkiego naładowania auta.
Może to złośliwe, ale ciśnie się na usta jedno pytanie… mianowicie – czy może znany jest komuś fakt darmowego tankowania benzyny czy diesla w takich okolicznościach? Gdziekolwiek? Kiedykolwiek? No właśnie…
Bo tak właśnie wygląda dojrzała elektromobilność, a wałściwie odpowiedzialna…
Jeszcze kilka lat temu wielu krytyków przekonywało, że zamknięte sieci ładowania będą największym problemem elektromobilności.
Tymczasem Europa zmieniła się bardziej, niż można było oczekiwać.
Dzisiaj ogromna część europejskich Superchargerów jest dostępna również dla samochodów innych producentów za pomocą aplikacji Tesla. To efekt strategii, którą firma rozwija od kilku lat, otwierając swoją infrastrukturę dla kolejnych marek. Dlatego decyzja o darmowym ładowaniu wszystkich pojazdów nie wymagała budowania nowego systemu.
On już istniał.
Trzeba było jedynie zdjąć opłatę.
To więcej niż marketing i to zdecydowanie
Oczywiście znajdą się osoby, które powiedzą:
„To świetna reklama Tesli.”
I trudno się z tym nie zgodzić. Ale są kampanie reklamowe, których nikt nie chciałby organizować. Pożary, ewakuacje i zagrożenie życia mieszkańców nie są wydarzeniami, na których ktokolwiek chciałby budować wizerunek. Chyba żeby był niespełna rozumu. Bo takie akcje kończą się raczej ogólnym hejtem a nie sukcesem. Nie można budować wizerunku firmy na ludzkim nieszczęściu. Takie próby zawsze kończą się źle. Teraz w Europie, szczególnie we Francji i Hiszpanii, gdzie szaleją pożary trzeba było działać szybko.
Bo w takich sytuacjach liczy się czas.
Jeżeli firma może realnie pomóc, to powinna to zrobić.
Tesla właśnie to zrobiła.
Czy inni operatorzy pójdą tą samą drogą?
To chyba najciekawsze pytanie. Europejski rynek ładowania staje się coraz bardziej dojrzały.
IONITY, Fastned, Electra, Allego, Atlante czy inni operatorzy dysponują dziś tysiącami punktów ładowania.
Czy w przyszłości podobne procedury staną się standardem podczas klęsk żywiołowych?
Mamy nadzieję, że tak. Naszym zdaniem powinny i to zdecydowanie.
Bo wyobraźmy sobie sytuację, w której podczas powodzi, pożaru albo huraganu wszyscy operatorzy jednocześnie udostępniają swoje ładowarki bez opłat.
Nagle okazuje się, że infrastruktura energetyczna staje się elementem systemu bezpieczeństwa państwa. I to dosłownie. Nie myślisz o kartach, ani kontach, RFID jest nieważne. Podjeżdżasz i podpinasz swojego EV – ładujesz – uciekasz, jak najdalej od nieszczęścia, które może zagrozić Tobie i twojej rodzinie.
I właśnie w tym kierunku chyba zmierzamy. Przynajmniej mamy taką nadzieję…
Elektromobilność zaczyna dojrzewać… z roku na rok coraz bardziej
Od lat powtarzamy, że prawdziwa rewolucja w elektromobilności nie polega wyłącznie na większych bateriach, szybszym ładowaniu czy coraz dłuższym zasięgu.
Polega na tym, że samochód elektryczny przestaje być ciekawostką.
Staje się normalnym środkiem transportu.
A gdy dochodzi do sytuacji kryzysowej, cała infrastruktura zaczyna działać dokładnie tak, jak oczekujemy od każdej krytycznej sieci.
Bez względu na logo na masce.
Na koniec jedna refleksja
Jeszcze kilka lat temu dyskutowaliśmy głównie o tym, czy samochodem elektrycznym da się pojechać na wakacje.
Dzisiaj widzimy, że ta sama infrastruktura może pomagać ludziom uciekającym przed żywiołem.
To pokazuje, jak bardzo zmienił się świat elektromobilności. I chyba również to, że dojrzałość rynku mierzy się nie tylko liczbą nowych ładowarek.
Czasami wystarczy jedna decyzja.
Taka, która sprawia, że w najtrudniejszym momencie, nikt nie musi zastanawiać się, czy będzie go stać na kolejne kilowatogodziny. Czy da radę uciec. Bo być może w jego domu, który w tym momencie trawią języki ognia, zostawił wszystko. Dokumenty, karty, telefon. Nie ma nic oprócz swojego auta. Jednak może liczyć na wsparcie w postaci darmowego ładowania, aby uciec i uratować życie. Tego nie da się policzyć, w sensie pieniędzy. Taka pomoc jest bezcenna.
Dziś robi to Tesla, jak wiele razy wcześniej. Mamy jednak nadzieję, że inni również pójdą w jej ślady. Bo zarabianie jest ważne, ale w życiu są rzeczy znacznie ważniejsze niż słupki w exelu i duży zysk na koniec kwartału. Te rzeczy są niepoliczalne i mierzą się ilością uratowanego zdrowia i życia ludzi…
Najnowszy raport Komisji Europejskiej pokazuje, co naprawdę myślą kierowcy o samochodach elektrycznych…
Jeszcze kilka lat temu wystarczyło wspomnieć o samochodzie elektrycznym podczas rodzinnego obiadu, żeby rozpętać małą wojnę światopoglądową. Prawie jak z polityką. W niektórych rodzinach unika się tego tematu. W wielu do dziś unika się rozmów o elektromobilności.
Ale jeśli już do nich dochodzi, to część osób – najczęściej tych, które nigdy elektrykiem nie jechały – wyciąga dobrze znany zestaw argumentów.
„Za mały zasięg.”
„Nie ma gdzie ładować.”
„Bateria padnie po pięciu latach.”
„Na wakacje tym nie pojedziesz.”
Brzmi znajomo? U Was też tak było? A może nadal jest?
Sam przez lata słyszałem dokładnie te same pytania. Co ciekawe, najczęściej zadawali je ludzie, którzy nigdy nie siedzieli za kierownicą samochodu elektrycznego. Wiedzieli jednak, że od lat zajmuję się elektromobilnością i przejechałem EV tysiące kilometrów – również poza granicami Polski.
Taka była rzeczywistość jeszcze kilka lat temu.
Dzisiaj jednak coś wyraźnie się zmieniło.
I nie są to wyłącznie moje obserwacje z tras przez Czechy, Austrię czy Włochy. Potwierdza je również najnowszy raport European Alternative Fuels Observatory (EAFO), przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej. Ponad trzy tysiące kierowców ze wszystkich państw Unii Europejskiej odpowiedziało na jedno, z pozoru bardzo proste pytanie:
Jak naprawdę postrzegają samochody elektryczne?
Odpowiedzi okazały się znacznie ciekawsze, niż można było przypuszczać
Największym zaskoczeniem nie jest bowiem to, że elektromobilność zdobywa kolejnych zwolenników. To było do przewidzenia.
Prawdziwa zmiana zaszła gdzie indziej.
Europa przestała zastanawiać się, czy samochody elektryczne mają sens.
Jeszcze kilka lat temu dominował etap nieufności. Strach przed nową technologią, powtarzanie mitów i przekonanie, że to chwilowa moda.
Dziś ten etap wydaje się być już za nami.
Coraz więcej kierowców zaakceptowało samą ideę elektromobilności. Około czterech na pięciu respondentów deklaruje neutralny lub pozytywny stosunek do samochodów elektrycznych. To ogromna zmiana mentalna w porównaniu z początkiem dekady.
Nie oznacza to oczywiście, że jutro wszyscy pobiegną do salonów.
Wręcz przeciwnie.
Raport pokazuje coś znacznie ciekawszego
Większość kierowców nie pyta już:
„Czy samochód elektryczny jest dobry?”
Dziś częściej zadaje inne pytanie:
„Kiedy będzie mnie na niego stać?”
I właśnie tutaj dochodzimy do największej bariery.
Nie jest nią już zasięg.
Nie jest nią również infrastruktura.
Największym problemem pozostaje cena.
Dla mieszkańca Niemiec, Holandii czy Danii zakup nowego samochodu elektrycznego jest znacznie łatwiejszy niż dla przeciętnego Polaka. U nas zdecydowana większość transakcji nadal dotyczy samochodów używanych za 20 – 30 tysięcy złotych. Tymczasem nawet najtańsze nowe elektryki kosztują wielokrotnie więcej. Często te kwoty kręcą się wokół 150 czy 200 tysięcy złotych. A używany EV w cenie 20 czy 30 tysięcy? To jak biały kruk… zdarza się ale poszukiwania elektryka w tej cenie, przypominają poszukiwania igły w stogu siana.
Rynek aut używanych powoli się rozwija, ale samochody elektryczne w cenie typowego używanego auta spalinowego, nadal należą raczej do wyjątków niż codzienności – niestety.
I właśnie dlatego Europa coraz częściej rozmawia nie o tym, czy kupić EV, ale kiedy będzie to finansowo możliwe. W sensie – na szeroką skalę.
To bardzo istotna różnica.
Jeszcze dwa czy trzy lata temu niemal każda rozmowa o elektromobilności kończyła się jednym zdaniem:
„Nie ma gdzie ładować.”
Dzisiaj ten argument również zaczyna tracić na znaczeniu. Nie dlatego, że infrastruktura jest już idealna. Daleko jej do tego.
Po prostu rozwija się w tempie, które zaczynają dostrzegać zwykli kierowcy
Publicznych punktów ładowania przybywa praktycznie z miesiąca na miesiąc, a raport EAFO pokazuje, że obawy dotyczące dostępności ładowarek są dziś wyraźnie mniejsze niż jeszcze dwa lata temu. Nadal największym wyzwaniem pozostaje wygodne ładowanie dla mieszkańców bloków i budynków wielorodzinnych, ale kierunek zmian jest bardzo wyraźny.
I tutaj mimowolnie się uśmiechnąłem.
Bo dokładnie to samo obserwuję podczas naszych podróży.
Kilka tygodni temu wracaliśmy z blisko sześciotysięcznej trasy przez Europę.
I wiecie co?
Ani razu nie zastanawialiśmy się, czy znajdziemy kolejną ładowarkę.
To już nie ten etap. Zastanawialiśmy się raczej, przy której warto się zatrzymać. Gdzie wypić dobrą kawę? Gdzie zjeść obiad?
Czy obok jest supermarket albo centrum handlowe, jak choćby świetne galerie w Brnie czy Affi niedaleko Werony, gdzie można zrobić zakupy, odpocząć, skorzystać z restauracji, czystych toalet, a dzieci w tym czasie znajdą własne atrakcje.
Ładowanie przestało być głównym punktem podróży.
Stało się jej naturalnym elementem.
I chyba właśnie na tym polega dojrzewanie rynku.
Technologia przestaje być ciekawostką.
Po prostu zaczyna działać.
Oczywiście przed elektromobilnością nadal stoi wiele wyzwań
Potrzebujemy tańszych samochodów, łatwiejszego ładowania dla mieszkańców bloków oraz większej przejrzystości cen na publicznych stacjach.
Tego nikt nie ukrywa.
Ale patrząc na wyniki raportu EAFO i przypominając sobie rozmowy sprzed kilku lat, trudno oprzeć się wrażeniu, że Europa przekroczyła właśnie bardzo ważny psychologiczny próg.
Samochód elektryczny przestał być egzotycznym eksperymentem dla garstki początkowych entuzjastów. (Tak… przyznajemy, zaliczamy się do tej grupy 😉)
Stał się jednym z realnych wyborów, które kierowcy coraz częściej biorą pod uwagę.
Naszym zdaniem to znacznie ważniejsza zmiana, niż kolejne rekordy sprzedaży czy premiery nowych modeli.
Bo liczby mogą rosnąć i spadać.
Technologie mogą się zmieniać.
Ale kiedy zmienia się sposób myślenia ludzi, bardzo rzadko jest to proces, który da się odwrócić.
I właśnie dlatego uważamy, że elektromobilność weszła w Europie w zupełnie nowy etap.
Nie etap zachwytu. Nie etap walki.
Tylko etap… normalności.
A to najlepsza wiadomość, jaką ten raport mógł przynieść.
Podsumowując? Jednym zdaniem: idziemy w dobrym kierunku.
Dlaczego napęd Lucida jest dziś jednym z najbardziej wydajnych na świecie?
Lucid nie wygrał wcale większą baterią, choć ta jest ogromna, jak na auto osobowe. No dobra Lucidy, nie są też małymi osobówkami, to też trzeba wyraźnie zaznaczyć.
Wygrał fizyką…
Pamiętam, jak kilka lat temu większość producentów ścigała się głównie na liczby. Większa bateria. Większa moc. Większy zasięg. Wszystko miało być większe, jakby tylko pojemność akumulatora decydowała o tym, czy samochód elektryczny jest dobry.
A później pojawił się Lucid.
I nagle okazało się, że można pójść zupełnie inną drogą.
Nie budować największego akumulatora. Ani montować największego silnika. Nie próbować za wszelką cenę pobić konkurencji kolejnym rekordem mocy.
Zamiast tego ktoś usiadł nad kartką papieru i zadał pozornie banalne pytanie.
Co zrobić, żeby samochód po prostu marnował mniej energii?
To właśnie od tej filozofii zaczyna się cała historia Lucida. Rawlinson wiedział co robi. W końcu wcześniej współtworzył teslę Model S. Więc miał porządne podwaliny, jeśli chodzi o wiedzę na temat EV. Musiał to tylko nieco usprawnić.
Peter Rawlinson, jak wspomniałem wcześniej – człowiek odpowiedzialny za rozwój Tesli Model S, od początku powtarzał, że prawdziwa rewolucja nie polega na dokładaniu kolejnych kilowatogodzin do baterii. Największym sukcesem jest sprawić, by każda z nich została wykorzystana możliwie najlepiej. A to nie jest wcale takie łatwe.
Brzmi tylko prosto.
W praktyce oznaczało to zaprojektowanie niemal całego układu napędowego od nowa. I właśnie dlatego Lucid jest dziś tak ciekawy.
Nie dlatego, że jest najszybszy. Nie dlatego, że ma największą baterię. Ale dlatego, że niemal każdy wat energii pracuje tam na rzecz kierowcy. Jest po prostu bardziej i przede wszystkim mądrzej zaprojektowany.
Kiedy patrzymy na samochód elektryczny, najczęściej widzimy baterię.
To naturalne.
Przez lata nauczyliśmy się myśleć, że większa bateria oznacza większy zasięg. To tylko część prawdy.
Wyobraźmy sobie dwóch maratończyków.
Jeden niesie na plecach ogromny plecak pełen wody. Drugi ma mniejszy zapas, ale biegnie znacznie oszczędniej.
Który dobiegnie dalej?
Dokładnie tak samo wygląda to w elektromobilności.
Można zabrać więcej energii.
Albo można nauczyć się jej nie marnować.
Lucid wybrał tę drugą drogę. A dodatkowo ma dużą baterię, co powoduje że te auta mają idealny tandem na pokładzie.
Największą tajemnicą tego samochodu wcale nie jest bateria
Jest nią zespół napędowy.
To niewielki moduł, w którym zamknięto silnik elektryczny, przekładnię, mechanizm różnicowy i falownik.
Na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie.
Tymczasem jest jednym z najbardziej upakowanych i zaawansowanych układów napędowych produkowanych seryjnie.
Im mniejsza masa obracających się elementów, im krótsza droga przepływu energii i im mniej połączeń pomiędzy kolejnymi komponentami, tym mniej mamy strat. I właśnie o to chodziło Rawlinsonowi od samego poczatku. O wydajność całego napędu.
To właśnie dlatego inżynierowie Lucida od początku projektowali cały napęd jako jedną zwartą konstrukcję.
Nie jako zestaw kilku osobnych urządzeń.
Każde dodatkowe łożysko. Każde koło zębate czy przewód. Każde połączenie – to niewielka strata energii.
Osobno praktycznie niezauważalna.
Razem potrafią zrobić różnicę odczuwalną podczas każdej podróży.
30 kilogramów wagi i aż 670 koni mocy!!! To prawdziwa potęga marki Lucid. Więcej o technologii opowiada sam Peter Rawlinson
Ogromną rolę odgrywa również architektura elektryczna
Większość kierowców kojarzy system 800 lub 900 V, przede wszystkim z szybszym ładowaniem. To prawda. Ale to tylko jedna z jego zalet.
Przy tej samej mocy wyższe napięcie oznacza niższy prąd.
A niższy prąd, oznacza mniejsze straty cieplne w przewodach, złączach i elementach energoelektroniki.
Fizyki nie da się oszukać.
Straty rosną wraz z kwadratem natężenia prądu.
Dlatego ograniczenie prądu nawet o kilkadziesiąt procent daje zaskakująco duże korzyści.
Mniej ciepła.
Wyższa sprawność.
Lepsza wydajność.
Możliwość stosowania lżejszych przewodów.
To właśnie dlatego coraz więcej producentów przechodzi dziś na architekturę wysokiego napięcia.
Lucid zrobił to bardzo wcześnie i zrobił to w naprawdę dobrym stylu.
Ale nawet najlepszy silnik nie pojedzie bez falownika
To on zamienia prąd stały zgromadzony w baterii na prąd przemienny zasilający silnik.
Jeszcze kilka lat temu większość takich urządzeń wykorzystywała klasyczne tranzystory krzemowe.
Lucid postawił na tranzystory wykonane z węglika krzemu, czyli SiC. Dla przeciętnego kierowcy brzmi to jak detal. Dla inżyniera oznacza prawdziwą rewolucję bo…
Elementy SiC przełączają się szybciej. Generują mniej ciepła. Ograniczają straty energii. Lepiej radzą sobie przy wysokim napięciu.
W efekcie więcej energii trafia do silnika, a mniej zamienia się w temperaturę.
Jeszcze ciekawsza jest sama konstrukcja silnika
Większość osób patrzy na moc. No bo to też jest ważne. Lubimy mieć sporą ilość „kucyków” pod nogą:)
Lucid jednak patrzył przede wszystkim na sprawność.
Dlatego ogromny nacisk położono na ograniczenie strat w uzwojeniach, rdzeniu magnetycznym oraz całym procesie chłodzenia.
Bo właśnie temperatura jest jednym z największych wrogów sprawności.
Im bardziej nagrzewa się miedź, tym większy stawia opór. Im większy opór, tym więcej energii zamienia się w ciepło, zamiast napędzać samochód.
To błędne koło.
Dlatego system chłodzenia w Lucidzie nie jest dodatkiem, działającym od czasu do czasu. Jest integralnym elementem całej konstrukcji. Do tego zaprojektowanym w sposób iście mistrzowski.
Nie chodzi wyłącznie o to, żeby silnik się nie przegrzał.
Chodzi o to, żeby jak najdłużej pracował w zakresie najwyższej sprawności. To właśnie odróżnia bardzo dobry napęd od przeciętnego.
Równie imponujące jest to, czego… nie widać.
Oprogramowanie
W samochodzie elektrycznym komputer nie tylko steruje mocą. On praktycznie przez cały czas podejmuje decyzje.
Jak rozdzielić moment obrotowy, jak sterować falownikiem. W jaki sposób (optymalnie) chłodzić baterię. Jak odzyskiwać energię podczas hamowania. No i chyba najważneijsze – czyli w jaki sposób ograniczyć straty energii. Poza tym jak przygotować akumulator do szybkiego ładowania – bo to też kluczowy aspekt jeśli chodzi o ładowanie.
To tysiące obliczeń wykonywanych każdej sekundy.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w podobne baterie mogą osiągać zupełnie inne zużycie energii.
A później dochodzi jeszcze aerodynamika
To temat, który często jest spychany na margines.
Niesłusznie.
Przy prędkościach autostradowych to właśnie opór powietrza staje się największym przeciwnikiem samochodu elektrycznego.
Lucid Air należy do najbardziej aerodynamicznych samochodów produkowanych seryjnie. Nie chodzi wyłącznie o efektowną sylwetkę. Każda linia nadwozia została podporządkowana jednemu celowi.
Zmniejszyć ilość energii potrzebnej do pokonania kolejnego kilometra.
To dlatego przy prędkościach autostradowych różnice pomiędzy dobrze i źle zaprojektowanym samochodem potrafią być naprawdę duże.
I tutaj dochodzimy do czegoś, co chyba najbardziej podoba mi się w filozofii Lucida.
To samochód, który nie próbuje imponować jedną liczbą. Nie opowiada historii o największej baterii. Nie przekonuje, że wystarczy dołożyć kolejne 20 kWh.
On pokazuje coś zupełnie innego.
Że prawdziwa innowacja zaczyna się wtedy, gdy inżynierowie potrafią odzyskać kilka procent tu, kilka procent tam.
Lepszy falownik.
Lepsze chłodzenie.
Mniejsze straty mechaniczne.
Bardziej wydajne uzwojenia.
Wyższe napięcie.
Lepsza aerodynamika.
Każde z tych rozwiązań osobno wygląda niepozornie.
Razem sprawiają jednak, że samochód przejeżdża dziesiątki kilometrów dalej na tej samej ilości energii. I właśnie dlatego od kilku lat z ogromnym zainteresowaniem obserwuję Lucida.
Nie dlatego, że uważam go za idealny samochód. Wiemy wszyscy, że takie nie istanieją. Każdy producent ma swoje mocniejsze i słabsze strony. Najtańsza energia to nie ta, którą udało się zgromadzić w baterii.
Najtańsza energia to ta, której w ogóle nie trzeba było zużyć.
I być może właśnie w tym zdaniu najlepiej ukryta jest odpowiedź na pytanie, dlaczego napęd Lucida uchodzi dziś za jeden z najbardziej wydajnych na świecie. Więcej o tych niesamowitych autach już wkrótce – obserwujcie!!!
Update OTA – kiedy samochód, budzi się mądrzejszy niż zasypiał😉!
To jest jeden z tych tematów, przy których od razu przypomniała mi się… Tesla.
Ale nie dlatego, że chcę pisać o Tesli.
Tylko dlatego, że pamiętam, jak kilka lat temu, wielu ludzi po raz pierwszy nie mogło uwierzyć, że samochód może… obudzić się rano lepszy niż był poprzedniego wieczoru.
I właśnie od tego bym zaczął…
Kilka lat temu odebrałem kolejną aktualizację oprogramowania do samochodu
Nic niezwykłego.
Wieczorem podłączyłem auto do ładowania, zaakceptowałem instalację i poszedłem spać.
Rano zrobiłem dokładnie to samo, co robię przed każdą podróżą. Kawa. Telefon do kieszeni. Bagaż do bagażnika.
Wsiadłem.
I nagle zauważyłem, że samochód… trochę się zmienił.
Pojawiło się kilka nowych funkcji.
Interfejs wyglądał inaczej.
System działał szybciej.
Kilka ustawień zostało przeniesionych w inne miejsce.
A po kilku dniach zauważyłem coś jeszcze.
Auto sprawiało wrażenie bardziej dopracowanego niż wtedy, gdy wyjechało z salonu.
Pamiętam, że pomyślałem wtedy jedną rzecz.
14 letnia Tesla z ogromnym przebiegiem to normalne auto. Pojechało w włoskiej Toskanii i wróciło przejeżdżając ponad 4000 km. Bez żadnego problemu. Spójrzcie na ten przebieg!!! Soft za każdym razem usprawniał ją na tyle na ile było to możliwe. Dziś ten stary samochód, potrafi o wiele więcej niż w dniu kiedy wyjżdżał z salonu Tesli w Holandii…
To chyba pierwszy samochód, który starzeje się zupełnie inaczej niż wszystkie poprzednie
Bo przez dziesiątki lat byliśmy przyzwyczajeni do bardzo prostego schematu.
Kupujesz samochód.
Mija pięć lat.
Jest dokładnie takim samym samochodem.
Może trochę bardziej zużytym.
Pewnie z nowymi oponami.
Może po wymianie amortyzatorów.
Ale jego możliwości praktycznie się nie zmieniają.
Samochody elektryczne, a właściwie samochody definiowane przez oprogramowanie, zaczęły ten porządek odwracać.
I to jest jedna z największych zmian, o której mówi się zdecydowanie za rzadko.
Jeszcze kilkanaście lat temu aktualizacja samochodu kojarzyła się z wizytą w serwisie. Niektórzy do dziś to robią:) Nowy soft? Oczywiście – zapraszamy pana na 10:00 do serwisu. Aktualizacja potrwa 4 godziny 😉! Masakra!
Jak było?
Mechanik podłączał komputer. Czasem coś instalował. Czasem poprawiał błąd, którego kierowca nawet nie zauważył.
Nikt nie traktował tego jako wartości dodanej. To była po prostu swego rodzaju naprawa, lub poprawa czegoś co mogło działać lepiej.
Dzisiaj coraz więcej producentów wysyła nowe wersje oprogramowania przez internet.
OTA, czyli Over-the-Air, oznacza dokładnie to, co od lat znamy ze smartfonów
Samochód pobiera nowe oprogramowanie samodzielnie, wykorzystując połączenie z siecią komórkową lub Wi-Fi.
Bez wizyty w serwisie.
Umawiania terminu.
Bez zostawiania auta na cały dzień.
Jeszcze niedawno wydawało się to czymś futurystycznym. Dzisiaj staje się standardem.
Tesla pokazała światu, że samochód może regularnie otrzymywać nowe funkcje po zakupie.
Później podobną drogą zaczęli podążać kolejni producenci. BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Polestar, Hyundai, Kia, Ford czy Volkswagen rozwijają własne systemy aktualizacji OTA, choć ich możliwości i zakres zmian różnią się w zależności od modelu oraz architektury elektronicznej pojazdu.
I właśnie tutaj warto zatrzymać się na chwilę. Bo wokół OTA narosło wiele uproszczeń. Nie każda aktualizacja dodaje nowe funkcje. Część z nich poprawia bezpieczeństwo. Inne eliminują błędy.
Jeszcze inne optymalizują zarządzanie energią, komunikację między sterownikami czy stabilność systemów multimedialnych.
To trochę jak z telefonem.
Nie każda nowa wersja systemu zmienia wygląd ekranu
Ale bardzo często sprawia, że wszystko działa po prostu lepiej.
Przez ostatnie lata sam wielokrotnie obserwowałem, jak producenci rozwijają swoje samochody już po ich sprzedaży.
Pamiętam aktualizacje, które poprawiały planowanie tras z uwzględnieniem ładowania.
Inne usprawniały działanie pomp ciepła.
Jeszcze inne przyspieszały uruchamianie systemu multimedialnego albo zmieniały sposób zarządzania baterią w niskich temperaturach.
Wszystkie one razem sprawiają, że po dwóch czy trzech latach użytkowania samochód często działa lepiej niż w dniu odbioru z salonu.
I właśnie to wydaje mi się największą rewolucją. Kiedyś 8-10 letnie auto to był staroć. Dziś 8 czy 10 letnią Teslą pojedziesz na drugi koniec Europy a Twoje auto zaplanuje podróż, znajdzie ładowarki, powie ci ile czasu się na nich ładować, utrzyma zadaną temperaturę w kabinie podczas upałów, lub podgrzeje ją wzimne dni. Przewidzi z jamim stanem naładowania dotrzesz do celu, a jadąc weźmie pod uwagę opady, kierunek wiatru, czy wysokość nad poziomem morza.
Auto stało się lepsze i mądrzejesze mimo że minęła dekada… i właśnie to jest niesamowite! Bez dwóch zdań.
Nie oznacza to oczywiście, że każda aktualizacja jest idealna
Każdy użytkownik smartfona wie, że czasami nowa wersja oprogramowania potrafi wprowadzić również nowe błędy.
Dlatego producenci samochodów stosują znacznie bardziej rygorystyczne procedury testowania niż firmy tworzące aplikacje mobilne.
W końcu tutaj stawką nie jest zawieszający się komunikator.
Tutaj mówimy o pojeździe ważącym często ponad dwie tony. Potrafiącym rozpędzić się od 0-100 km/h w niecałe 5 sekund. Tu nawet nie musi być bezpiecznie, tu po prostu MA BYĆ bezpiecznie – bez żadnych dyskusji.
Z tego powodu aktualizacje dotyczące systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo przechodzą szczególnie rozbudowany proces walidacji, a wiele sterowników nadal wymaga specjalnych procedur lub aktualizacji wykonywanych w autoryzowanym serwisie.
OTA nie zastępuje więc całkowicie wizyt w ASO.
Ale bardzo skutecznie ogranicza ich liczbę. Oprócz Tesli – ale to wiecie już od dawna.
To, co najbardziej fascynuje mnie w tej technologii, to zmiana sposobu myślenia o samochodzie.
Jeszcze niedawno producent kończył swoją pracę w chwili przekazania kluczyków.
Dzisiaj tak naprawdę wtedy dopiero zaczyna
Każda aktualizacja jest kolejnym etapem rozwoju produktu. Każdy nowy algorytm może poprawić komfort jazdy. Każda optymalizacja może skrócić czas reakcji systemu albo zwiększyć wygodę codziennego użytkowania.
Samochód przestaje być zamkniętym projektem. Staje się platformą, która dojrzewa razem z użytkownikiem.
To również ogromna zmiana dla całej branży motoryzacyjnej. Jeszcze kilka lat temu największym wydarzeniem była premiera nowego modelu.
Dzisiaj równie dużym zainteresowaniem potrafi cieszyć się informacja o nowej wersji oprogramowania.
Brzmi dziwnie?
Być może.
Ale wystarczy spojrzeć na fora internetowe właścicieli samochodów elektrycznych. W tym na nasze teslowe grupy:)
Często więcej emocji wywołuje wiadomość o nowym OTA niż kolejna wersja tego samego modelu. Bo każdy liczy na to, że jego samochód zyska coś nowego.
I coraz częściej rzeczywiście zyskuje.
Czy to oznacza, że za kilka lat wszystkie samochody będą rozwijały się w ten sposób?
Myślę, że ten proces już się rozpoczął.
Architektura elektroniczna nowych pojazdów coraz bardziej przypomina komputery na kołach, a nie zbiór niezależnych sterowników.
To otwiera drogę do znacznie szerszego wykorzystania aktualizacji OTA. Nie tylko w samochodach elektrycznych. Coraz częściej również w nowoczesnych modelach spalinowych i hybrydowych.
Kiedyś samochód opuszczał fabrykę jako produkt skończony.
Dzisiaj coraz częściej wyjeżdża z niej jako produkt, który będzie rozwijał się jeszcze przez wiele kolejnych lat.
I chyba właśnie to najbardziej zmienia nasze podejście do motoryzacji. Bo pierwszy raz od ponad stu lat kupujemy samochód, który nie tylko się starzeje.
On potrafi również… uczyć się nowych rzeczy.
A to jeszcze do niedawna wydawało się scenariuszem rodem z filmów science fiction.
Dzisiaj wystarczy zaparkować, podłączyć auto do ładowania i zaakceptować komunikat o nowej aktualizacji.
Resztą zajmie się oprogramowanie. Właśnie… już Wam wskoczył najnowszy soft? Lepiej sprawdźcie😉!!!
WhatsApp us