„Marchewka w Londynie, kij w Waszyngtonie. Polityczny chaos w świecie EV”. Niestety dziś coraz trudniej się połapać, o co chodzi zarówno w polityce, jak i dopłatach do EV… „Co kraj, to obyczaj”:)
W USA właśnie gasną światła dla dopłat do samochodów elektrycznych, a w Wielkiej Brytanii… zapalają się na zielono. Po obu stronach Atlantyku inne decyzje, inne priorytety, inne emocje — jakby elektromobilność była poligonem dla polityków, a nie strategią na przyszłość. Pytanie tylko, kto pojedzie szybciej, a kto utknie w korku historii.
Wypadałoby mówić jednak jednym głosem
Patrzę na mapę i mam wrażenie, że elektromobilność stała się nowym testem na cierpliwość do polityków. Po jednej stronie Atlantyku w USA, rząd postanawia uciąć dopłaty do elektryków z chirurgiczną precyzją, jakby wycinał nadprogramowy wydatek z budżetu domowego. „Niech rynek zdecyduje” – mówi administracja, a w salonach Tesli tymczasem zaczyna się mały Black Friday, bo wszyscy chcą jeszcze złapać te ostatnie 7 500 USD ulgi. Za chwilę to okno się zamknie, a z nim pewnie zamkną się drzwi wielu rodzin, które chciałyby przesiąść się na EV, ale nie za każdą cenę. Skutkiem może być to, że niezdecydowani wylądują w spalinach lub hybrydach.
Nowy gabinet z Prezydentem Trumpem, na czele, zdaje się nie być zwolennikiem dopłat do EV, które od września nie będą już obowiązywać. Kwota jest znacząca, bo to nawet 7500 dolarów dopłacane do jednego auta. Fot: x.com/refihub
Tymczasem na Wyspach Brytyjskich mamy zupełnie inny klimat, i inne decyzje. Rząd brytyjski właśnie uruchomił nowy program dopłat: do 3 750 funtów, ale tylko dla modeli, które nie tylko „mają zero z rury”, lecz także niosą ze sobą mniejszy ślad węglowy od produkcji po recykling. Efekt? Na starcie lista obejmuje dziewiętnaście modeli. Tyle że każdy z nich już zdążył stać się bohaterem dyskusji – czy to wystarczająca zachęta, czy tylko plasterek na inflacyjne rany rynku? Poza tym, coraz częściej mówi się o powrocie Brytyjczyków do Unii Europejskiej. Mamy naprawdę ciekawe czasy…
Targani rozterkami
Patrząc na to z boku, widać coś jeszcze: dziś politycy właściwie nie wiedzą, czy EV kochać, czy się ich bać. W Europie Zachodniej dopłaty nadal są, ale coraz częściej z dodatkowymi gwiazdkami i drobnym drukiem. W USA – pełna huśtawka nastrojów w rytmie wyborów. W Azji – pełna ofensywa, miliardy w infrastrukturę, bo to nie tylko transport, to też geopolityka. Kraje azjatyckie zdają się nie mieć żadnych rozterek. Pompują miliardy zarówno w auta EV, jak i infrastrukturę ładowania, co najmniej jakby brały udział w ważnym wyścigu. A w Australii? Tam ktoś właśnie wymyślił, że kierowców elektryków trzeba… dodatkowo opodatkować za każdy kilometr.
Świat EV jest dziś jak rondo bez znaków, każdy kraj wjeżdża w swoją stronę, w swoim tempie i według własnych zasad. Tylko że to nie jest ruch turystyczny, to jest globalny wyścig technologiczny. A w takim wyścigu, jeśli jeden kontynent przyspiesza, a drugi zaciąga hamulec, to nie wszyscy dojadą w to samo miejsce i o tym samym czasie. Jeśli zaś auta bez emisyjne faktycznie mają zmniejszyć nasz negatywny wpływ na środowisko naturalne, to pasowałoby aby wszyscy robili to samo i w tym samym czasie. Powinniśmy obrać jeden wspólny kierunek. Tak, aby osiągnąć cel. Nie możemy przyjąć, jak to się mówi opcji „każdy sobie rzepkę skrobie”. Taka opcja to droga donikąd.
I pytanie, które zostaje: czy za kilka lat będziemy mówić o „złotej dekadzie elektromobilności”, czy o jej zmarnowanym potencjale? Na razie – w zależności od miejsca na mapie – ktoś właśnie dokłada marchewkę, a ktoś inny wyciąga kij. Smutne to, niestety…
Ty możesz wybrać już dziś
Jeśli nie wiecie, co o tym wszystkim sądzić, to nie jesteście sami. Ale, jeśli macie już obrany kierunek, pod tytułem „zakup auta elektrycznego”, to EVdlaCiebie, chętnie pomoże i doradzi w tym niełatwym temacie. Podpowiemy jakie auto wybrać, załatwimy formalności związane z leasingiem, ubezpieczeniem czy GAPEM. Zakup EV, to niełatwa decyzja, szczególnie dziś, kiedy nie ma jednej wspólnej polityki, dotyczącej tego tematu. Na szczęście w naszym kraju, mamy dopłaty do zakupu aut elektrycznych. Program NaszEAuto, zdaje się rozkręcać na dobre, jest więc światełko w tunelu:)
Nowa Tesla Model 3 Highland – czy warto dopłacić do wersji Long Range? To pytanie zadaje wiele osób.
Odświeżona Tesla Model 3, znana pod kodową nazwą „Highland”, trafiła na rynek europejski z początkiem 2024 roku i od razu wzbudziła ogromne zainteresowanie. Zmieniła się nie tylko estetyka – bardziej nowoczesny front, nowe tylne światła – ale też komfort podróżowania, wyciszenie kabiny, zawieszenie i wykończenie wnętrza. Jednak główne pytanie pozostało bez zmian: czy warto dopłacić do wersji Long Range, czy może wystarczy bazowy wariant z napędem na tył?
Jako zespół użytkowników, jeżdżących Teslami na co dzień – również w długie trasy, zimą, z rodziną i bagażami – odpowiadamy na to pytanie z praktycznego punktu widzenia. I robimy to bez PR-owej otoczki. Tu nie chodzi o deklaracje producenta, ale o realne różnice, które poczuje każdy kierowca.
Napęd i osiągi – nie tylko przyspieszenie
Bazowa wersja Modelu 3 Highland, czyli wariant RWD, napędzana jest silnikiem na tylnej osi. Nowy pakiet baterii LFP, produkowany przez CATL, ma obecnie pojemność nominalną wynoszącą około 62,5 kWh – wcześniej było to 60 kWh. Użytkowa pojemność, czyli ta realnie dostępna dla kierowcy, to około 57,5 do 60,0 kWh, w zależności od wersji baterii. Samochód dysponuje mocą 208 kW i przyspiesza do setki w 6,1 sekundy.
Z kolei wersja Long Range to już układ Dual Motor – napęd na cztery koła i większy pakiet baterii NMC. W zależności od fabryki i partii produkcyjnej stosowane są ogniwa LG lub Panasonic, ale obecnie standardowa nominalna pojemność tego zestawu to około 82 kWh, z czego około 76-78 kWh jest dostępne dla użytkownika. Long Range ma moc 324 kW i przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,4 sekundy.
W praktyce różnica w osiągach nie kończy się na papierze. Long Range to samochód, który prowadzi się jak pełnoprawny sportowy sedan, szczególnie przy wyprzedzaniu, dynamicznej jeździe po autostradzie czy w trudnych warunkach pogodowych. AWD zapewnia trakcję, nawet przy śliskiej nawierzchni, co zimą w górach robi dużą różnicę.
Zasięg – katalog to jedno, praktyka to drugie
Oficjalny zasięg WLTP dla Modelu 3 RWD Highland wynosi obecnie 513 km, ale w rzeczywistości, przy codziennej eksploatacji, zasięg ten jest mniejszy. W trybie mieszanym, przy temperaturach w okolicach 20–25°C i umiarkowanej jeździe (50% miasto, 50% trasa), realny zasięg wersji RWD to około 360 do 400 km.
Wersja Long Range ma zasięg WLTP wynoszący 629 km. W praktyce oznacza to około 500 do 540 km realnego zasięgu latem. Co ważne – zimą, przy ujemnych temperaturach i prędkościach autostradowych, różnica między tymi wariantami staje się jeszcze bardziej odczuwalna. Long Range potrafi przejechać 400 km przy minusowych temperaturach, (gdy będzie miał rozgrzaną wcześniej baterię) gdy RWD w takich warunkach często kończy się na około 270–300 km.
Ładowanie – różnice, które w trasie mają znaczenie
Wersja RWD posiada baterię LFP, którą można bezpiecznie ładować do 100% na co dzień, co jest dużym plusem dla osób ładujących auto głównie AC (np. z wallboxa w domu). Szybkie ładowanie prądem stałym (DC) kończy się zazwyczaj na poziomie 170–180 kW, a krzywa ładowania dość szybko spada po osiągnięciu około 40–50% stanu baterii.
Long Range, dzięki baterii NMC, oferuje maksymalny peak ładowania do 250 kW (czasami ciut więcej, ale dosłownie 3-4 kW) – i choć osiąga go tylko w optymalnych warunkach (ciepła bateria, niski stan naładowania), to ogólnie ładuje się zauważalnie szybciej. W praktyce oznacza to, krótsze postoje na Superchargerach, co przy długich trasach przekłada się na realną oszczędność czasu. Choć jeśli weźmiemy pod uwagę to, że bateria LFP, ma mniejszą pojemność, to często równice czasowe w ładowaniu są naprawdę niewielkie. Później liczy się to, że Long Range może spokojnie przejechać mniej więcej 100 km więcej w trasie niż wersja auta z podstawową baterią.
Komfort i prowadzenie – nowa jakość w Highlandzie
Tesla przy okazji premiery Modelu 3 Highland gruntownie przebudowała zawieszenie. Nowa kalibracja z bardziej miękkimi i komfortowymi elementami i lepszym wyciszeniem kabiny sprawia, że Highland prowadzi się ciszej i bardziej komfortowo niż poprzednik. Różnice są też między wersją RWD a Long Range.
RWD jest lżejsze na przedniej osi, co daje bardziej neutralny charakter i lepsze czucie kierownicy. Z kolei Long Range, z napędem na cztery koła, prowadzi się pewniej, szczególnie w zakrętach, na mokrej nawierzchni i przy większych prędkościach. W warunkach zimowych czy górskich przewaga Long Range w zakresie trakcji i bezpieczeństwa jest oczywista.
Różnica w cenie – co naprawdę kupujesz za dopłatę?
Na dzień pisania tego artykułu, czyli lipiec 2025, ceny Tesli Model 3 Highland kształtują się następująco: wersja RWD kosztuje od 184 990 zł, a Long Range od 214 990 zł. Różnica to dokładnie 30 000 zł. W zamian otrzymujemy większy zasięg, mocniejszy napęd, lepszą trakcję, szybsze ładowanie i więcej pewności w trasie. Dla wielu użytkowników to różnica nie kosmetyczna, a zasadnicza – wpływająca na sposób użytkowania auta przez wiele lat.
Który wariant wybrać? Nasze podsumowanie
Jeśli planujesz używać auta głównie w mieście, masz dostęp do ładowania AC, robisz krótkie trasy i zależy Ci na prostym, niezawodnym EV – Model 3 RWD to rozsądny wybór. Nowa bateria LFP pozwala ładować się codziennie do 100%, koszty eksploatacji są niskie, a komfort podróży w wersji Highland stoi na bardzo dobrym poziomie. Ale…
Jeśli Model 3, ma być Twoim jedynym autem – także na wakacje, w długie trasy, w góry i zimą, dopłata do Long Range to naszym zdaniem wydatek uzasadniony. Zyskujesz nie tylko zasięg, ale i większy komfort psychiczny, lepsze prowadzenie oraz prawdziwie uniwersalne auto klasy średniej premium.
Obydwa auta są niesamowite, szczególnie po zmianach liftowych. Każdy musi sam zdecydować czego chce od swojego nowego elektryka. Musi też wziąć pod uwagę zasobność swojego portfela. Jeśli Cię stać na droższego, ale też nieco bardziej zaawansowanego EV z większą baterią i napędem 4×4, nie wahaj się…
Jazda elektrykiem po mieście – ile możesz zaoszczędzić rocznie? Zaraz to policzymy…
Czy auto elektryczne rzeczywiście się opłaca? To pytanie zadaje sobie wielu kierowców, zwłaszcza w miastach, gdzie codzienne przebiegi nie są duże, ale ceny paliwa i serwisu potrafią uderzyć po kieszeni. Sprawdziliśmy, jak wygląda to w praktyce – na konkretnych liczbach i rzeczywistych kosztach eksploatacji.
Porównanie kosztów: elektryk vs spalinówka
Przyjęliśmy typowy scenariusz jazdy miejskiej: dojazdy do pracy, szkoły, zakupy i okazjonalne wyjazdy za miasto. W takich warunkach samochód elektryczny zużywa średnio ok. 14 kWh na każde 100 kilometrów. Zakładając cenę energii na poziomie 1 zł za kWh (typowa taryfa domowa, ze wszystkimi kosztami i VAT-em), koszt przejechania 100 kilometrów wynosi około 14 zł.
Miejski maluch, czyli Fiat 500e idealnie sprawdza się w miejskiej dżungli. Mały zwinny i oszczędny.
jak wypada spalinówka?
Dla porównania, samochód benzynowy zużywający średnio 7,5 litra na 100 km, przy cenie paliwa 5,90 zł za litr, generuje koszt w wysokości niemal 45 zł za ten sam dystans.
Przy rocznym przebiegu 10 tysięcy kilometrów kierowca elektryka zapłaci więc około 1400 zł za energię. Spalinowiec w tym samym czasie „spali” paliwo warte niemal 4500 zł. Oznacza to oszczędność na poziomie około 3025 zł rocznie.
Im większy przebieg, tym większe oszczędności. Przy 15 tysiącach kilometrów w ciągu roku, właściciel EV zapłaci około 2100 zł, a użytkownik auta spalinowego – ponad 6637 zł. Różnica przekracza 4500 złotych. Przy 20 tysiącach kilometrów oszczędności mogą sięgnąć aż 6000 zł w skali roku.
Dodatkowe korzyści w mieście
Poza niższym kosztem jazdy, auta elektryczne oferują też szereg bonusów dla kierowców poruszających się głównie po mieście: • Bezpłatne parkowanie – w wielu miastach, takich jak Warszawa, Kraków, Gdańsk czy Wrocław, samochody elektryczne mogą korzystać z darmowych miejsc parkingowych w strefach płatnego parkowania. • Wjazd do stref czystego transportu (SCT) – już od 2026 roku niektóre miasta planują ograniczenia dla aut spalinowych. Elektryki będą miały do takich stref pełen dostęp. • Niższe koszty serwisowania – brak oleju silnikowego, układu wydechowego, skrzyni biegów i filtrów to mniej usterek i mniej regularnych wizyt w warsztacie. • Możliwość darmowego ładowania – choć rzadko, ciągle się zdarza. Można trafić na „darmówkę”, lub na promocyjną cenę, i to czasami zadziwiająco atrakcyjną.
Podsumowanie, czyli co wiemy na dziś – twarde dane, bez ściemy
Dla kierowcy, który jeździ głównie po mieście i pokonuje rocznie od 10 do 20 tysięcy kilometrów, auto elektryczne może przynieść od 3 do nawet 6 tysięcy złotych oszczędności rocznie – tylko na samej jeździe. Do tego dochodzą niższe koszty serwisowe i przywileje miejskie, które realnie wpływają na komfort i budżet codziennego użytkowania.
Jeśli masz możliwość ładowania w domu lub w pracy – elektryk w mieście, to dziś nie tylko ekologiczna decyzja, ale także bardzo rozsądna finansowo. Przekonaj się sam. W EVdlaCiebie, doradzimy, sfinansujemy i ubezpieczymy Twojego nowego elektryka…a potem już tylko będziesz liczył oszczędności.
Muszę przyznać – Lucid Gravity robi wrażenie. Już na zdjęciach ten SUV wygląda jak koncept z przyszłości, ale nie – to pełnoprawny samochód, który jeszcze w tym roku, ma pojawić się na drogach w USA, a chwilę później również w Europie. Postanowiłem przyjrzeć się mu bliżej i sprawdzić, czy to tylko efektowny pokaz mocy, czy realny konkurent dla takich aut, jak Tesla Model X czy BMW iX.
Przestrzeń i design – czyli jak połączyć luksus z użytecznością
Z zewnątrz Lucid Gravity nie udaje skromnego elektryka. To pełnoprawny, ponad 5-metrowy SUV z muskularnymi liniami i aerodynamiką na poziomie sportowego sedana (Cd 0,24 – naprawdę!). W środku? Minimalizm, ale nie w stylu „wszystko na tablecie i sobie radź”, tylko z wyczuciem. Mamy ogromny ekran główny zakrzywiony wokół kierowcy, nowoczesny HUD z AR i ogrom przestrzeni – nawet 3 rząd siedzeń i do 3400 litrów pojemności przy złożeniu foteli. Robi wrażenie, nawet jeśli na co dzień nie wożę lodówki z Ikei:). Jest też tablet umieszczony po środku, całkiem jak w Teslach.
Ale to, co podoba mi się najbardziej, to poczucie, że wszystko jest dopracowane. Materiały wyglądają solidnie, bez zbędnego blichtru, ale z klasą. Czyli luksus bez ostentacji – coś, czego wielu producentów nadal się uczy, a w Lucid ogarnęli ten temat błyskawicznie jak widać.
Osiągi i technologia – rakieta, ale z manierami:)
Tutaj zaczyna się jazda, dosłownie i w przenośni. Gravity będzie mieć ponad 800 KM, a do setki przyspieszy w około 3,5 sekundy. Jak na auto, które może zabrać siedem osób i psa, to kosmiczny wynik. A wszystko dzięki platformie 900V i nowej generacji baterii od Panasonic.
Co ciekawe, mimo ogromnych rozmiarów i mocy, Lucid obiecuje zasięg do 700 km (WLTP). I tu mam mieszane uczucia. Z jednej strony, na papierze to „topka” segmentu. Z drugiej – fizyki nie oszukasz, więc realnie spodziewałbym się raczej 500–550 km przy normalnej, rodzinnej jeździe. Co nadal robi wrażenie, ale wolałbym uczciwy przekaz, niż marketingowy zasięg z jazdy po równinie bez klimatyzacji. Żarcik…
Zużycie energii? Producent jeszcze nie podał dokładnych danych, ale sądzę, że jeśli Gravity utrzyma wynik w okolicach 18–20 kWh/100 km, to będzie hit. Jeśli jednak przekroczy 25 kWh – może być problem z opłacalnością i ładowaniem w trasie. Z jednej strony to wielkie auto, ale znam technologię Lucida, widziałem jak Peter Rawlinson opowiadał i prezentował nowe silniki Lucida. To po pierwsze kosmiczna technologia i wydajność a po drugie, rozmiar arbuza. A to zaskoczyło już wszystkich. Jak można zrobić coś tak małego o takiej wydajności i tak wielkiej mocy.
Rawlinson, pracował w Tesli (2009-2012), projektował on Model S Tesli, jednak odszedł z firmy. Oficjalnie – aby opiekować się chorą matką w Wielkiej Brytanii. Drugie dno? Podobno miał inną wizję Modelu X. Ostatecznie kiedy wrócił do branży, założył Lucid Motors.
Ładowanie – szybko, ale nie wszędzie
Źródło grafiki: x.comCrazyWeeMonkey
Tu Lucid zasługuje na brawa – 400 kW mocy ładowania DC, to jeden z najlepszych wyników na rynku. Choć kluczem jest krzywa ładowania. Tu Lucid wygląda bardzo dobrze, na przykład przy porównaniu z Teslą Cybertruck. W teorii taka moc, pozwala naładować do 320 km zasięgu w 15 minut. W praktyce oczywiście dużo zależy od dostępnej infrastruktury. W Polsce takich ładowarek nadal jak na lekarstwo, ale w Niemczech czy Holandii już się pojawiają. Plus za port NACS (Ameryka Północna) – kompatybilność z siecią Supercharger Tesli to coś, czego potrzebuje więcej marek. Jeśli auto wjedzie na europejskie drogi, to zapewne ujrzymy port ładowania typu CCS.
W domu ładowanie będzie też szybkie – 19,2 kW AC to więcej niż standard. Oczywiście, trzeba mieć odpowiednią instalację, ale dla klientów Gravity to raczej nie będzie bariera. U nas musiałbym zwiększyć moje biedne 14 kW, i zabronić żonie używania prakli czy zmywarki:)
Systemy i interfejs – UX 3.0 na wysokości zadania?
Lucid obiecuje rewolucyjny system operacyjny, nazwany Lucid UX 3.0. I tu trzymam kciuki. Bo szczerze? Piękne ekrany i błyszczące grafiki to jedno, ale liczy się płynność działania, intuicyjność i to, żeby nie trzeba było wchodzić w cztery podmenu, żeby zmienić temperaturę.
Wstępne testy w USA pokazują, że system działa płynnie i jest przyjazny. Wyświetlacz HUD z rozszerzoną rzeczywistością wygląda jak z filmu sci-fi, ale z tego co czytałem – naprawdę pomaga w nawigacji. Co więcej, Gravity ma działać z aktualizacjami OTA, więc potencjalne błędy czy brakujące funkcje będą mogły być łatwo naprawiane.
Dostępność i cena – no właśnie, czy to dla nas?
W USA Gravity ma wejść do sprzedaży pod koniec 2025 roku. Europa – początek 2026. Cena? Start od około 85 000 euro, co w Polsce daje minimum 315–330 tys. zł, a w pełnej wersji pewnie przebije 450 tys. zł. Dużo? Tak.
Ale konkurencja nie jest tańsza, a Lucid oferuje coś świeżego i technologicznie dopracowanego. Poza tym Lucid w PL, czy nawet w Europie, to trochę jak biały kruk. Nie uważacie? Strasznie ich mało na drogach.
Na razie nie wiadomo, czy Lucid oficjalnie wejdzie do Polski. Ale jeśli zrobi to choćby przez centralny showroom w Niemczech czy Holandii, to myślę, że znajdzie klientów. Bo to auto ma styl, moc i jakość. I nie wygląda jak kolejna Tesla-klon.
Moja opinia na koniec
Lucid Gravity to nie tylko nowy SUV – to deklaracja. Że można robić elektryki inaczej: luksusowo, ale nie przerysowanie. Nowocześnie, ale z głową. Gdyby jeszcze tylko producent nie przesadzał z optymizmem przy zasięgu i dopracował dystrybucję w Europie – byłbym naprawdę blisko uznania tego auta za game-changera. Choć dziś a takie miano już coraz trudniej, jeśli chodzi o elektryki.
Na razie? Potencjalny hit. I jeden z najbardziej kompletnych elektrycznych SUV-ów, jakie mają pojawić się w 2026 roku.
Fabryki, jako klucz do przyszłości elektromobilności. To swoją drogą dość nietypowe ale jakże interesujące podejście do prowadzenia biznesu o zasiegu globalnym.
Tesla nieustannie przesuwa granice innowacji, redefiniując nie tylko pojazdy elektryczne, ale również sposób ich produkcji. Dzięki zaawansowanym technologiom i nowatorskim podejściom do produkcji, firma przekształca swoje fabryki w centra innowacji, które stają się równie imponujące, jak same pojazdy.
Fabryki jako produkt: nowa filozofia Tesli
Fabryka Tesli robi niesamowite wrażenie. Zobaczcie sami… to tylko 3 minuty z haczykiem:)
Tesla określa swoje fabryki jako “najlepszy produkt”, co podkreśla ich centralne znaczenie w strategii firmy. Przykładem jest Gigafactory w Szanghaju, która osiągnęła pełną zdolność produkcyjną zaktualizowanego Modelu Y w zaledwie sześć tygodni, ustanawiając nowy rekord dla firmy.
Gigacasting: przełom w produkcji
Tesla wprowadziła technologię “gigacastingu”, wykorzystując ogromne prasy o nacisku od 6 000 do 9 000 ton, do formowania dużych części nadwozia w jednym odlewie. To podejście znacznie redukuje liczbę komponentów i upraszcza proces montażu, co przekłada się na niższe koszty i szybszą produkcję.
Proces “Unboxed”: nowy paradygmat montażu
Tesla opracowała nowatorski proces montażu o nazwie “Unboxed”, który polega na równoległym budowaniu dużych podzespołów pojazdu, a następnie ich integracji w końcowym etapie produkcji. To podejście zwiększa efektywność i pozwala na bardziej elastyczne zarządzanie produkcją . jak widać amerykański producent poświęcił mnóstwo czasu i zasobów, na same procedury produkcji. Wygląda to tak, jakby niektóre z procesów produkcyjnych zostały napisane niejako od nowa. Przekreślając wszystko to co dotychczas funkcjonowało, jako standard w produkcji samochodów.
Automatyzacja i robotyka, to przyszłość produkcji
Tesla intensywnie inwestuje w automatyzację i robotykę, co obejmuje zarówno linie produkcyjne, jak i rozwój humanoidalnych robotów, takich jak Optimus. Celem jest zwiększenie wydajności i redukcja kosztów poprzez automatyzację powtarzalnych zadań. Człowiek to istota ułomna. Nikogo nie obrażając:). Chodzi o to, że roboty Optimus będą na niektórych przynajmniej stanowiskach pracy dużo wydajniejsze od ludzi. Optimus nie choruje, nie ulega kontuzjom. Nie ma złego nastroju ani nie dostaje depresji. Może właściwie wykonywać powtarzalne, niezeimsko wręcz nudne czynności, bez końca. 24 godziny na dobę. Bez narzekania i bez przerw na śniadanie czy papierosa. To ogromny krok w przód, jeśli chodzi o produkcje pojazdów.
Globalna ekspansja: nowe fabryki i inwestycje
Tesla kontynuuje globalną ekspansję, planując nowe fabryki, takie jak zakład produkcji “megapacków” w Brookshire w Teksasie. Nowa fabryka ma na celu produkcję dużych baterii do magazynowania energii, wspierając rozwój odnawialnych źródeł energii i stabilizację sieci energetycznych.
Przyszłość to tańsze pojazdy i zrównoważona produkcja
Tesla dąży do obniżenia kosztów produkcji swoich pojazdów nowej generacji o połowę, co ma umożliwić wprowadzenie na rynek bardziej przystępnych cenowo modeli, takich jak planowany samochód za około 25 000 dolarów. Firma planuje również budowę nowych fabryk, m.in. w Monterrey w Meksyku, aby zwiększyć skalę produkcji i zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne.
Podsumujmy naszą wiedzę.Fabryki jako jeden z kluczy do sukcesu Tesli
Tesla przekształca swoje fabryki w centra innowacji, które nie tylko produkują pojazdy elektryczne, ale również wyznaczają nowe standardy w przemyśle motoryzacyjnym. Dzięki zaawansowanym technologiom, automatyzacji i globalnej ekspansji, firma umacnia swoją pozycję lidera w dziedzinie elektromobilności i zrównoważonej produkcji.
To trochę takie science-fiction. Jednak dzieje się to dziś, na naszych oczach.
Żyjemy w ciekawych czasach… jak mawia przysłowie:)
W erze dynamicznego rozwoju elektromobilności, coraz trudniej o jednoznacznego lidera w segmencie budżetowych aut elektrycznych.
A jednak Tesla, po raz kolejny udowadnia, że wie, jak łączyć technologię, efektywność i wartość. Nowa wersja Modelu 3 RWD na rok 2025 zmodernizowana o baterię LFP nowej generacji, kosztująca 185 000 zł brutto, nie ma sobie równych pod względem zasięgu, osiągów i kosztów eksploatacji.
Nowa bateria LFP to więcej niż ewolucja
W najnowszej wersji Modelu 3 RWD, Tesla zastosowała nową baterię LFP (litowo-żelazowo-fosforanową) produkowaną przez chińskiego giganta CATL. Pakiet ten oznaczony jest jako „LFPX” i może bazować na ogniwach typu M3P — o podwyższonej gęstości energii, względem standardowych ogniw LFP. Pojemność użytkowa (netto) wynosi 62,5 kWh, a pojemność całkowita (brutto) to około 66 kWh.
Oczywiście Tesla, jak zwykle nie wypowiada się na tematy tego typu i nabiera wody w usta. Jednak o istnieniu nowej baterii oraz jej rozmiarze, świadczą chociażby dokumenty homologacyjne Tesli Model 3 RWD.
Wszystkie powyższe zmiany oznaczają realny wzrost, względem poprzedniego pakietu (57,5 kWh netto / 60 kWh brutto) i bezpośrednio przekładają się na zasięg. Według cyklu WLTP nowy Model 3 RWD oferuje 513 km (na kołach w rozmiarze 19 cali, na 18 calowych obręczach, zasięg rośnie do niewiarygodnych 554 km – oczywiście według normy:).
Efektywność energetyczna na najwyższym poziomie
Model 3 RWD uchodzi za jeden z najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych na świecie — i nie bez powodu. W warunkach zimowych (ok. -3°C) samochód uzyskał zasięg 404 km przy zużyciu zaledwie 142 Wh/km przy 90 km/h. W normalnych warunkach pogodowych, zużycie w mieście potrafi spaść nawet poniżej 13 kWh/100 km.
To wynik, który zawstydza wiele droższych modeli z większymi bateriami. Bateria LFP umożliwia też bezpieczne, regularne ładowanie do 100%, co zwiększa jej praktyczną pojemność w codziennym użytkowaniu. Poza tym użytkownik nie musi się już przejmować ani pilnować, tego żeby nie ładować baterii do pełna, tylko do zalecanych 80%, jak to jest w innych bateriach.
Szybkie ładowanie i bezkonkurencyjna sieć Superchargerów
Tesla Model 3 RWD 2025 obsługuje ładowanie DC z mocą do 170 kW, co umożliwia naładowanie baterii od 10 do 80% w około 25 minut. W połączeniu z szeroko dostępną siecią Superchargerów (w Polsce działa już także wersja V4), oznacza to realną wygodę w trasie i minimalny czas postoju.
Korzystanie z Superchargera, to także brak konieczności używania kart RFID, aplikacji zewnętrznych czy zmartwień o cenniki. Użytkownik po prostu podłącza auto, a opłaty są automatycznie rozliczane.
Wnętrze i technologia, jakiej konkurencja może pozazdrościć
Highland, czyli facelift Modelu 3, przyniósł znaczące zmiany również we wnętrzu. Znajdziemy tu nowe, lepiej wyprofilowane fotele, wyraźnie poprawione wyciszenie kabiny (dodatkowe warstwy izolacyjne, podwójne szyby wykonane z tak zwanego szkła akustycznego), drugi ekran dla pasażerów z tyłu i zmodyfikowany system oświetlenia ambientowego.
Centralny ekran działa w oparciu o autorskie oprogramowanie Tesli — szybkie, intuicyjne i stale aktualizowane przez OTA. System integruje nawigację z planowaniem ładowania, multimedia, ustawienia pojazdu oraz pełen monitoring zużycia energii. Dla wielu użytkowników to właśnie software Tesli pozostaje kluczową przewagą konkurencyjną. Choć są też tacy, którzy bez CarPlay czy Android Auto nie mogą żyć:)
Jak wygląda konkurencja w tym budżecie?
W segmencie do 185 000 zł brutto trudno znaleźć rywala, który oferowałby podobny balans pomiędzy zasięgiem, osiągami, technologią i ekosystemem. Dla porównania:
• Volkswagen ID.3 Pro – podobna cena, ale mniejszy zasięg i mniej intuicyjny interfejs.
• Hyundai Kona Electric – dobry zasięg, ale gorsze ładowanie i mniej zaawansowane funkcje.
• MG4 Extended Range – ciekawa propozycja, ale wyraźnie gorsze osiągi i słabszy system infotainment.
• BYD Dolphin – atrakcyjna cena, ale niski zasięg, ograniczona sieć serwisowa i przeciętne ładowanie.
Podsumowanie: rozsądek, technologia i realna wartość
Tesla Model 3 RWD (2025) to samochód, który udowadnia, że elektromobilność nie musi oznaczać kompromisów. Za 185 000 zł brutto dostajemy auto z realnym zasięgiem między 300 a 400 km, w zależności czy jedziemy trasą czy tylko po mieście, tu zrobimy nawet więcej kilometrów. Baterią nowej generacji, szybkim ładowaniem, zaawansowanym oprogramowaniem i dostępem do najlepszego ekosystemu ładowania na rynku, czyli sieci Supercharger.
W świecie, w którym coraz więcej mówi się o kosztach eksploatacji, niezawodności i funkcjonalności, ten model Tesli to wybór logiczny, a jednocześnie przyszłościowy. Dodatkowym bonusem jest brak przeglądów, płatnych przeglądów. Nie musimy jeździć do tesli co 15 czy 20 tysięcy kilometrów. Nie musimy płacić. A nasza gwarancja ciągle jest ważna i obowiązuje. Przez 4 lata lub 80 tysięcy kilometrów na całe auto, oraz 8 lat i 160 tysięcy kilometrów na zespół napędowy.
Kupując trójkę w najnowszej odsłonie, na pewno nie będziemy żałować tego wyboru. Poza tym, takie auto, niby najtańsze i z najmniejszą baterią wśród Tesli, doskonale zda egzamin zarówno w mieście, jak i (to jest najważniejsze) w trasie… i to takiej liczącej nawet kilka tysięcy kilometrów.
Przekonaliśmy się o tym, podróżując jeszcze przedliftową wersją trójki z baterią 60 kWh LFP do Włoch i to w zimie:). Zero problemów, gładka jazda, ładowanie od 25 do 90% w zaledwie 21 minut (rozgrzana bateria).
Teraz w wersji Highland, jest jeszcze lepiej, jeszcze ciszej, i z jeszcze większym zasięgiem.
Jeśli zaś chcecie zakupić Teslę w tej wersji czy innej, zapraszamy do EVdlaCiebie. Załatwimy wszystko kompleksowo. Od wyboru auta, poprzez jego finansowanie, aż po ubezpieczenie i odbiór.
WhatsApp us