„De-Chinafication” Tesli. Co znaczy zakaz chińskich części w samochodach produkowanych w USA? To nie żarty. Zdaje się, że temat jest bardzo poważny.
Tesla, znana ze swojej pionierskiej roli w elektromobilności, wchodzi teraz na nowy, geopolityczny teren. Jak podaje Wall Street Journal, firma wymaga od swoich dostawców, by usunęli komponenty produkowane w Chinach z aut składanych w amerykańskich zakładach. To nie jest chwilowy ruch. Tesla planuje, że w ciągu najbliższego roku lub dwóch wszystkie części Chińskiej produkcji, zostaną zastąpione zamiennikami spoza Chin.
Skąd ten krok i co on oznacza z technicznego, strategicznego punktu widzenia?
Dlaczego Tesla podjęła taką decyzję?
Nacisk geopolityczny i taryfy, od tego zacznijmy…
To przede wszystkim efekt narastających napięć handlowych między USA a Chinami. Tesla od dłuższego czasu zwiększa lokalizację dostaw w Ameryce Północnej. To ruch, który ma chronić firmę przed ryzykiem taryf i zakłóceń w łańcuchu dostaw. To bardzo prosta zasada. Chińskie komponenty obłożone dużymi amerykańskimi cłami, staną się po prostu zbyt drogie.
Elon Musk sam przyznał, że nowe taryfy amerykańskie, na import części z Chin, znacząco wpływają na koszty Tesli. Sytuacja staje się niepewna, a Tesla najwyraźniej idzie na całość. Chce uniezależnić się od chińskich komponentów w autach produkowanych w USA.
Jak Tesla to robi, czyli strategie i wyzwania
Zastępowanie chińskich części, to nie takie proste.
Część komponentów, jest już dziś produkowana w USA, ale wiele z nich to import z Chin Fot: x.com/teslaownersSV
Tesla i jej dostawcy już rozpoczęli proces zastępowania niektórych komponentów w autach montowanych w USA. Część komponentów jest przenoszona do bezpośredniej produkcji w Meksyku lub w Azji Południowo-Wschodniej. Dostawcy mają budować zakłady poza Chinami, by spełnić nowe wymagania.
Jednym z najtrudniejszych elementów do zastąpienia są baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). Tesla korzystała dotychczas z chińskich ogniw CATL, ale ze względu na taryfy i zasady ulg podatkowych (np. związane z EV) w USA, komponenty z Chin, stały się mniej opłacalne lub w ogóle niekwalifikowane. Firma deklaruje, że chce produkować LFP w USA, m.in. w zakładzie w Nevadzie. Jednak nie da się tego zrobić z dania na dzień.
Zmiana u kluczowych dostawców
Jeden z ważniejszych dostawców Tesli, a mowa o Panasonic Energy, który dostarcza ogniwa baterii — potwierdził, że redukcja zależności od Chin, to dla niego priorytet numer jeden. To potwierdza, że ruch Tesli, nie jest tylko retoryczny: zmiana łańcucha dostaw to realna strategia na poziomie produkcyjnym. Wydaje się też, że to powoli staje się strategiczną wytyczną dla firmy Muska i spółki.
Ryzyko i koszty
Przekierowanie produkcji części, to duże wyzwanie logistyczne, technologiczne i kosztowe. Nie każdy komponent można łatwo „przesunąć” do Meksyku lub Azji Południowo-Wschodniej, a budowa nowych linii produkcyjnych to inwestycja i to bardzo droga. Do tego dochodzi ryzyko jakości, zmiany w kosztach produkcji i dostaw, oraz możliwe opóźnienia. Jeśli dodamy do siebie te negatywne zmienne, to może się okazać, że cały plan jest delikatnie mówiąc – karkołomnym przedsięwzięciem.
Tesla stara się zabezpieczyć swoją produkcję przed geopolitycznymi turbulencjami. Uniezależnienie od Chin, to nie tylko decyzja biznesowa, ale i strategiczna. Amerykańska firma nie jest osamotniona, okazuje się bowiem, że inne koncerny motoryzacyjne również rozważają lub wdrażają redukcję komponentów z Chin. To część większego trendu przemeblowania globalnych łańcuchów dostaw EV.
Koszty przeniesienia produkcji mogą zostać przeniesione na klienta końcowego. Z drugiej strony, większa lokalna produkcja (USA / Meksyk), może z czasem stabilizować ceny i zwiększać odporność Tesli na zakłócenia importowe. Jednak początkowe podwyżki są niestety możliwe. Co byłoby kiepskie dla nas, czyli klientów. Nie wszystkie kluczowe komponenty są łatwe do zastąpienia – baterie LFP, to tylko jeden przykład. Jeśli dostawcy nie znajdą odpowiednich zamienników na czas, może pojawić się presja na zdolności produkcyjne i dostępność modeli Tesli.
małe Podsumowanie
Decyzja Tesli o usunięciu części produkowanych w Chinach z aut składanych w USA, to ruch strategiczny i ostrożny zarazem. Firma stawia na dywersyfikację łańcucha dostaw, co ma chronić ją przed ryzykiem taryf oraz zakłóceń geopolitycznych. To nie gest pod publiczkę, to raczej realna, kosztowna operacja, która pokazuje, jak poważnie Tesla traktuje swoją niezależność od chińskiej produkcji.
Efekty tego manewru mogą być znaczące: od zwiększonego kosztu produkcji, przez zmianę logistyki, aż po potencjalne korzyści w długiej perspektywie w postaci stabilności dostaw. Jeżeli strategia się uda, Tesla może wzmocnić swoją pozycję w USA i stać się jeszcze bardziej odporną na międzynarodowe wstrząsy handlowe.
Już za moment ruszy nowa wersja programu dopłat do zakupu aut elektrycznych „NaszEauto”. Tym razem, jednak nie jest to zwykła kontynuacja, lecz gruntownie zaktualizowany system wsparcia, który ma objąć nie tylko kierowców indywidualnych, ale też firmy i instytucje publiczne. Zmian jest sporo. Od wysokości dopłat, przez nowe grupy beneficjentów, po rozszerzenie katalogu pojazdów kwalifikowanych.
Podstawowe zasady pozostają znajome. Osoba fizyczna kupująca nowy samochód elektryczny kategorii M1 może liczyć na dopłatę, pod warunkiem że cena auta nie przekracza 225 000 zł netto. To limit znany już z poprzedniej edycji, który ma utrzymać proporcje między rynkiem popularnych modeli a wsparciem dla osób prywatnych. Dopłaty można uzyskać zarówno przy zakupie, jak i przy leasingu lub wynajmie długoterminowym.
Nowe zapisy
Nowością jest rozszerzenie programu na inne kategorie pojazdów. Wsparcie obejmie samochody dostawcze do 3,5 tony (N1) oraz małe autobusy i busy do 5 ton (M2). To kierunek, którego wcześniej brakowało – realne wsparcie dla elektromobilności w transporcie towarowym i komunalnym. Wysokość dopłat w tych kategoriach robi wrażenie: do 70 000 zł dla aut N1 i aż do 600 000 zł dla pojazdów M2. Te kwoty mają zachęcić przedsiębiorców i samorządy do elektryfikacji flot, zwłaszcza w miastach, gdzie strefy czystego transportu wkrótce staną się codziennością.
Elektryczny Ford na 11 osób.
Z programu mogą teraz korzystać nie tylko osoby prywatne i mikrofirmy (JDG), ale też organizacje pozarządowe, szkoły, uczelnie, placówki zdrowia i parki narodowe. To logiczne poszerzenie – elektromobilność ma dotyczyć nie tylko kierowców indywidualnych, lecz także sektora publicznego. Takie instytucje często mają w użyciu floty pojazdów użytkowych i to właśnie one mogą teraz sięgnąć po znacznie wyższe dopłaty.
Ile kasy?
Budżet programu wynosi prawie 1,2 miliard złotych, z czego część przeznaczono na dopłaty dla osób fizycznych, a część na pojazdy flotowe i użytkowe. W praktyce oznacza to, że środki mogą rozejść się szybciej niż w poprzednich naborach, bo przy tak wysokich stawkach jednostkowych, każde duże zamówienie flotowe, będzie pochłaniać znaczną część puli. Jest obawa, że jeśli faktycznie wpłynie dużo wniosków o dopłaty w kategorii M2 (600 000 zł), to środki z funduszu dopłat, mogą stopnieć szybciej niż lodowce na Spitsbergenie. W innym przypadku według naszej analizy, środków powinno wystarczyć do końca programu. Jak na razie „zużyto” zaledwie niecałe 41% puli przeznaczonej na dopłaty.
W pierwotnych założeniach pojawił się pomysł, by z programu wykluczyć auta, na które nałożono cło importowe – co uderzyłoby głównie w samochody produkowane w Chinach. Ostatecznie jednak, po konsultacjach społecznych i licznych uwagach branży, ten zapis został wycofany. Oznacza to, że także pojazdy marek chińskich, o ile spełniają kryteria techniczne i cenowe, pozostają objęte wsparciem. To dobra wiadomość dla tych, którzy planowali zakup tańszych modeli z Azji, bo to właśnie one często pozwalają wejść w elektromobilność bez ogromnego budżetu.
Nie ważne ile zarabiasz
Zlikwidowano natomiast premię dla osób o niższych dochodach. W poprzedniej edycji programu była to dodatkowa zachęta dla gospodarstw domowych o ograniczonych możliwościach finansowych – teraz z niej zrezygnowano. Z punktu widzenia administracji ma to uprościć system, ale trudno nie odnieść wrażenia, że program staje się przez to mniej egalitarny i bardziej skierowany do zamożniejszych nabywców. Przypomnijmy, że z opcji tej w sumie skorzystało ponad 2200 osób, na ponad 16 000 złożonych wniosków.
Ważną zmianą jest również uproszczenie procedur. Dokumenty mają być składane całkowicie elektronicznie przez platformę naszeauto.gov.pl, a czas weryfikacji wniosków ma być krótszy. NFOŚiGW zapowiada, że wypłaty będą realizowane w cyklach kwartalnych, co ma zapobiec zatorom znanym z poprzednich lat, kiedy beneficjenci czekali na dopłaty miesiącami. Nowy system ma być bardziej przejrzysty i zautomatyzowany – choć, jak to zwykle bywa, dopiero pierwsze tygodnie pokażą, czy w praktyce faktycznie zadziała szybciej.
Kiedy ?
Nowy nabór wniosków ma ruszyć w drugiej połowie miesiąca (październik 2025) i potrwać do wyczerpania środków lub końca 2026 roku. Jeśli więc, ktoś planuje zakup elektryka z dopłatą, warto działać szybko szczególnie, że program jest atrakcyjny nie tylko dla kierowców indywidualnych, ale też dla firm i innych podmiotów, które mogą sfinansować elektryczną flotę w dużej części z publicznych pieniędzy.
W efekcie „NaszEauto” staje się dziś jednym z najbardziej kompleksowych programów dopłat w historii polskiej elektromobilności. Obejmuje zarówno kierowców indywidualnych, jak i transport lekki, edukację, służbę zdrowia i sektor publiczny a nawet parki narodowe. Wreszcie jest to narzędzie, które ma szansę faktycznie przyspieszyć elektryfikację parku pojazdów w Polsce. Poza tym ciągle niestety zapomina się o spółkach. One zdecydowanie wpłynęłyby na zwiększenie liczny EV na naszych ulicach. Niestety nie mogą one partycypować w puli dopłat do EV w naszym kraju.
Rekordy w świecie aut EV, kto teraz rozdaje karty? Robi się coraz ciekawiej.
Samochody elektryczne przestały być tylko „zieloną alternatywą” i zamieniły się w arenę technicznego wyścigu: kto więcej mocy, kto szybciej naładuje baterię, kto dalej pojedzie na jednym ładowaniu? To, co jeszcze dekadę temu wyglądało jak futurystyczne show-case’y, dziś wjeżdża na tory i w katalogi klientów z taką samą nonszalancją, z jaką kiedyś wjeżdżał Ferrari. Poniżej, najlepsze rekordy, które w ostatnich latach pokazują, że EV to już nie tylko praktyka, ale także ekstremum.
Największa prędkość — granica przesunięta (prawie) do 500 km/h
To headline, który zatrzymuje wzrok: chińska konstrukcja Yangwang (grupa BYD) w wersji U9 Xtreme osiągnęła na torze niemal 496,22 km/h. Wartość, która przesuwa prędkościowy mit w kierunku, gdzie do tej pory brylowały głównie hipersamochody spalinowe. To nie jest domysł z forum, to test torowy, kierowca Marc Basseng i specjalne ustawienia auta (ograniczone serie, opony semi-slick). To dowód, że EV potrafi rywalizować o absoluty prędkości. Ta prędkość to istne wariactwo.
Ale uwaga — takie rekordy to zawsze ceremonia: przygotowany tor, specjalne ogumienie, wersje limitowane. Mimo to technologia 1200-V, chłodzenie baterii, potężne moce napędu, wszystko to przesuwa granice realnych możliwości.
Przyspieszenie — kto wyrywa do przodu najmocniej?
Tu mamy prawdziwe spektakle: Aspark OWL i Rimac Nevera (szczególnie odmiany „R”) to maszyny, które składają się z błyskawic. Aspark deklaruje 0–60 mph w rejonie 1,7 s (pomiar torowy), Rimac Nevera seryjnie robi ok. 1,74–1,85 s. Kolejne odmiany dopalą czasy jeszcze niżej. To pewne jak podatki i śmierć. To nie są już cyfry z reklam a realne sprinty, które w praktyce oznaczają, że auta spalinowe powoli i nieubłaganie kończą swoje panowanie nie tylko na drogach ale również na najszybszych torach świata.
Te osiągi nie są jednak jedynie popisem. Rozwijają systemy kontroli trakcji, inwertery i chłodzenie, które później trafiają do „cywilnych” aut i podnoszą ich jakość użytkową. Tak było zawsze. Co kiedyś w kosmosie, używane przez astronautów, dziś jest tu na Ziemi. Często w powszechnym użytkowaniu. Co kiedyś tylko w wojsku, dziś pomaga nam w codziennej egzystencji.
1/4 mili — elektryczne bestie na odcinku sprintu
Rimac Nevera w licznych testach zjeżdża poniżej 9 sekund na ćwiartce mili — w niektórych pomiarach nawet bliżej 8,2–8,6 s, co stawia go w czołówce światowej, nie tylko wśród EV. Są też specjalne odmiany i modyfikacje, które śrubują te czasy jeszcze bardziej; w praktyce EV biją tu rekordy dzięki natychmiastowemu momentowi obrotowemu i precyzyjnej kontroli napędu.
To pokazuje jeszcze jedną rzecz: elektryczne hiper-auta nie tylko „ciągną” od startu, ale potrafią utrzymać wysoki poziom przyspieszenia bardzo długo, co daje świetne wyniki na krótkim dystansie.
Ładowanie — kto napełnia baterię najszybciej?
Kolejna bitwa to moc ładowania. Tu dynamicznie wchodzimy w skalę kilowatów, o których jeszcze niedawno nikt nie myślał: prototypy i niektóre produkcyjne auta potrafią przyjmować 380–400 kW (a w testach i pojedynczych sesjach nawet więcej). Przykłady: Lotus Emeya w testach P3 odnotował szczytowy pobór ~402 kW i bardzo wysoką średnią; Lucid w modelach użytkowych i prototypach pokazuje krzywe przyjęcia energii rzędu 400 kW; Porsche Taycan na swoim miksie technologii, przez lata wyznaczał standardy (ok. 270–320 kW w praktycznych wersjach). Ale to nie koniec.
Testy koncepcyjne i przemysłowe pokazują przyszłość w megawatowej skali. Mercedes i partnerzy testowali sesje powyżej 1 MW (megawat!) na prototypach — to już inny porządek. Na razie to demonstracje, ale ścieżka jest jasna: ładowanie i infrastruktura będą się skalować, jeśli auta przyjmą takie moce seryjnie. Chiński BYD pochwalił się ładowaniem ponad 1 MW, co dodało aż 400 km zasięgu w ciągu 5 minut ładowania.
Zasięg na jednym ładowaniu — rzeczywistość coraz bliżej legend
Kiedyś „setki kilometrów” brzmiały jak obietnica, dziś mamy dowody na dystanse, które dla wielu podróży wystarczą bez ładowania. Lucid Air w wersjach Grand Touring / Dream pokazał rekordy zasięgu: oficjalne EPA i testy terenowe wskazywały wartości przekraczające 500–700 mil w różnych testach długodystansowych, a niedawny rekord Guinnessa to ponad 1 200 km (749 mil) pokonane w jednym przejeździe, oczywiście przy optymalnej strategii jazdy i trasie sprzyjającej (regeneracja na zjazdach itp.). To sygnał, że i zasięg, i kultura użytkowania EV dojrzewa.
Ten Mercedes pokonał ponad 1200 km na jednym ładowaniu… zostało mu nawet co nieco w baterii:)
Te rekordy nie oznaczają jednak, że każdy EV dowiezie cię na 1 200 km bez ładowania, to wynik konkretnego auta, optymalizacji i warunków. Mimo to zasięg typu 500–800 km w codziennej eksploatacji staje się realny dla topowych modeli. Dla mnie 500 km przejechane w trasie przy prędkościach rzędu 120-140 km/h, to absolutnie wystarczająca odległość. A właściwie nawet zbyt duża, bo osobiście zatrzymuje się średnio co 300-350 km, na mały odpoczynek i kawę.
Torowe rekordy i okrążenia — EV pokazują pazur na Nordschleife i innych salach prób
Poza prostymi pomiarami prędkości i sprintów mamy rekordy torowe. Niektóre elektryczne konstrukcje pokazują czasy, które wcześniej były domeną sportowych aut z silnikami spalinowymi: U9 Xtreme i inne wersje limitowane notują imponujące próby na Nürburgringu i specjalnych torach testowych. To kolejny symptom: EV to nie tylko zasięg i ładowanie, to dynamiczna zabawka dla inżynierii. Inżynierii na najwyższym poziomie, która pokazuje moc elektrycznej technologii.
Co z tego wszystkiego wynika — krótko i mocno
1. EV wygrały konkurs możliwości — prędkość, przyspieszenie, ładowanie i zasięg to już pola, gdzie inżynieria elektryczna, bez kompleksów mierzy się z najlepszymi technologiami spalinowymi. 2. Rekordy są jednak hybrydowe w charakterze — dużo tu wersji limitowanych, specjalnych testów i „pokazówek”. To ważne: imponują, ale nie zawsze od razu transferują się do masowego rynku. Choć jak pokazuje historia, to tylko kwestia czasu i to tego najbliższego. 3. Realny wpływ dla użytkownika: szybkie ładowanie i większy zasięg to elementy, które realnie zmieniają codzienne doświadczenie właściciela EV. Krótsze postoje, dłuższe trasy bez planowania, mniej lęku o zasięg. 4. Marketing i technologiczna trickle-down: co dziś jest ekstremum (megawattowe ładowanie, 1,2kV architektury, ultra-chłodzenie), jutro wpada do produkcji i obniża koszty/zmniejsza ryzyka w autach klas użytkowych.
Zakończenie — rekordy robią show, ale to technologia robi rewolucję
Rekordy, to fajne nagłówki, fajne filmy na YouTube i świetny PR. Ale jeśli spojrzeć chłodniej: one przyspieszają rozwój technologii, podnoszą poprzeczkę dla bezpieczeństwa, chłodzenia i ładowania. Dla nas, którzy podróżujemy, pracujemy i prowadzą biznesy, nie chodzi o to, kto jest na szczycie listy z prędkością 496 km/h. Chodzi o to, że te innowacje trafiają do realnych samochodów i rozwiązań. Wszystko to przełoży się na tańsze baterie, szybsze ładowarki, dłuższe zasięgi i to w końcu zmienia codzienność kierowców i właścicieli flot.
Czy nie o to właśnie chodzi? O rozwój i ewolucję technologiczną na najwyższym poziomie?
Europa nie odpuszcza: elektryczna przyszłość kontra strach przed Chinami
Europejscy producenci samochodów dostali od Komisji Europejskiej jasny sygnał: nie liczcie na taryfę ulgową. Cel wyznaczony na 2035 rok. Całkowita sprzedaż aut zeroemisyjnych, pozostaje bez zmian. Apel koncernów o elastyczność, o dopuszczenie hybryd, e-paliw czy miękkie przedłużenie życia silnika spalinowego został odparty, choć rozmowy toczą się cały czas a producenci nie odpuszczają. Bruksela wprost odpowiada: „przyszłość samochodu jest elektryczna”.
I w tym zdaniu kryje się cały problem, bo to, co dla polityków jest kwestią klimatycznej konsekwencji, dla przemysłu staje się coraz bardziej brutalną walką o przetrwanie. Szczególnie tu w Europie, gdzie rodzimi producenci zdają sobie nie radzić za dobrze z technologią aut bateryjnych. Próbują za wszelką cenę forsować hybrydy, neutralne paliwa do aut tradycyjnych oraz przesunięcie terminów, ustalonych przez unijnych polityków.
Kiedy dekadę temu Europa była pionierem w elektromobilności, dziś spogląda nerwowo w stronę Chin. Wtedy to Volkswagen, BMW czy Renault mogli dyktować tempo, a Tesla była jedynie amerykańską ciekawostką. Teraz proporcje się odwróciły. W Chinach niemal co drugi nowy samochód to pojazd elektryczny (47%), w Europie, co czwarty (24%). Różnica wydaje się niewielka, ale przy chińskiej skali, oznacza to miliony aut i fabryki działające w rytmie, którego Europa już nie potrafi narzucić i od dawna takiego tempa nie pamięta.
Robi się naprawdę nerwowo
Dlaczego więc europejscy producenci proszą o litość? (tak to wygląda) Bo transformacja boli. Koszty baterii, drogie surowce, wymagania środowiskowe, wysokie płace, to wszystko sprawia, że każda nowa platforma elektryczna jest dla koncernów gigantycznym wysiłkiem finansowym. A obok pojawia się BYD czy Nio, które sprzedają dopracowane, dobrze wyposażone auta w cenach, które dla niemieckich czy francuskich marek wydają się wręcz dumpingowe. Dla klienta oznacza to jedno: wybór pomiędzy drogim „premium made in EU” a atrakcyjną chińską alternatywą. Niestety patrząc na nasze ulice, klienci coraz częściej wybierają właśnie tańsze i to sporo chińskie alternatywy. Zamiast europejskich drogich EV.
Chińskie NIO, nie dość że wygląda dobrze, to w ciągu 5 minut jest w stanie zmienić baterię z pustej na pełną i jechać dalej. Bez czekania na ładowanie. Dosłownie 5 minut z zegarkiem w ręku…
Politycy to twardzi gracze
Ale Komisja Europejska patrzy szerzej. Od lat polityka klimatyczna, to nie kwestia sympatii czy mody, tylko twarde liczby. Emisje CO₂ muszą spadać, transport drogowy to jeden z głównych winowajców, więc odwrotu nie ma. W 2026 roku nastąpi przegląd postępów, ale nie po to, by luzować zasady. Raczej po to, by upewnić się, że transformacja nie zbacza z kursu. Europa chce być liderem, a nie maruderem.
Dla Polski i regionu Europy Środkowej ta sytuacja jest jednocześnie wyzwaniem i szansą. Z jednej strony mamy mniejszą infrastrukturę ładowania, wolniej adaptujemy nowe technologie, a klienci są bardziej wrażliwi na cenę. Z drugiej, to właśnie tutaj buduje się fabryki baterii, modułów, komponentów. Nasze niższe koszty pracy mogą okazać się atutem, jeśli Europa zdecyduje się realnie powalczyć o własny łańcuch wartości i dostaw w elektromobilności. Jeżeli jednak europejscy producenci odpuszczą, a Chińczycy zaleją rynek, wtedy zakłady w Polsce czy Czechach mogą boleśnie odczuć kurczenie się tradycyjnej produkcji. Łącznie z ich zamknięciem, co zaskutkuje tysiącami osób zwolnionych z pracy.
Jest naprawdę nieciekawie
W tej historii jest coś z ironii. Koncerny, które przez dekady zwlekały, lobbowały, przedłużały życie diesla i benzyny, dziś same proszą o więcej czasu. A Bruksela odpowiada: „za późno na wymówki”. Europa już przegapiła kilka technologicznych pociągów, jak półprzewodniki, fotowoltaikę i teraz wie, że kolejny błąd mógłby kosztować ją nie tylko miejsca pracy, ale i status globalnego gracza. A do tego europejscy politycy nie chcą dopuścić. Zmiana technologicznego lidera z USA i Europy na Chiny, jak widać boli dość mocno.
Czy Europa się obroni?
Czy europejski przemysł motoryzacyjny podoła temu wyzwaniu? Teoretycznie tak, w końcu mamy marki, mamy inżynierów, mamy know-how. Ale potrzebna jest odwaga, by nie budować hybrydowych półśrodków, tylko zaryzykować pełne wejście w nową epokę. A tego ryzyka przez lata brakowało. I dalej jest z nim średnio. Ciągle słyszymy, że może przeciągniemy… może opóźnimy i tak w kółko. A czas leci. Chińczycy już ostrzą sobie pazury na nasz rynek wchodząc co chwila z nowymi modelami, których nazw nie możemy nawet wymówić. Nie wspomnę już o stawianiu fabryk w Europie, co potwierdziło kilku chińskich gigantów, jak choćby marka BYD.
I tu pojawia się gorzka konkluzja: jeżeli europejskie koncerny będą dalej walczyć bardziej o regulacyjne wyjątki niż o przewagę technologiczną, to nawet najlepsze decyzje Komisji nie uratują ich pozycji. Bo elektryczna przyszłość nadejdzie tak czy inaczej. Pytanie tylko, czy będzie miała logo z Wolfsburga, Stuttgartu i Paryża, czy raczej z Shenzhen i Szanghaju?
Ferrari kupiło Xiaomi SU7 Ultra. I to nie dla zabawy. Tego chyba nikt się nie spodziewał a jednak się wydarzyło.
Gdy Ferrari zamawia elektryczne auto z Chin, wiadomo, że nie chodzi o ciekawostkę z TikToka. Włoska legenda – firma, która przez dekady tworzyła własne silniki z obsesyjną precyzją, właśnie kupiła Xiaomi SU7 Ultra. Nie do muzeum. Do testów. Bo to auto, którego nie można zignorować, jeśli myśli się poważnie o elektrycznym sporcie jutra.
I to nie plotka. SU7 Ultra widziano na terenie fabryki Ferrari, a źródła bliskie sprawie potwierdziły: auto zostało zakupione przez dział badań i rozwoju, jako punkt odniesienia. Nie wypożyczone, nie dla PR-u. Kupione. Bo Xiaomi właśnie zrobiło coś, co, jak się okazuje, przyciąga uwagę nawet w Maranello.
Xiaomi SU7 Ultra – potwór w limuzynie
Ten elektryczny sedan to coś więcej niż tylko szybki samochód. To tri-motorowy potwór o łącznej mocy 1548 koni mechanicznych i momencie obrotowym przekraczającym 1770 niutonometrów. Napęd na wszystkie koła, perfekcyjna koordynacja trzech silników i zaawansowana elektronika pozwalają na osiągnięcie przyspieszenia od 0 do 100 km/h w spektakularne 1,98 sekundy. To poziom, który jeszcze kilka lat temu zarezerwowany był dla samochodów klasy hypercar, a dziś Xiaomi pakuje to do limuzyny.
Prędkość maksymalna? 350 km/h. A zasięg? Bateria o pojemności około 93,7 kWh gwarantuje nawet do 630 km, wg chińskiego CLTC. W realnych, europejskich warunkach to spokojnie około 400-500 km na jednym ładowaniu – imponująca wartość, jak na tak mocną i szybką maszynę. Bliżej będzie zdecydowanie do 400 km, ale to przy takich osiągach i tak szybkim ładowaniu, nie ma większego znaczenia. Brałbym to auto bez zastanowienia nawet jak by miało zasięg 400 km i ani kilometra więcej. Oczywiście mówimy tu o realnym świecie i realnym zasięgu. Normy, szczególnie chińskie to jakby osobny świat w świecie elektromobilności.
Warto dodać, że prototyp SU7 Ultra (Prototyp) zdołał pobić rekordy na torze Nürburgring, pokonując go w czasie 6 minut 46 sekund i zostawiając za sobą takie legendy jak Rimac Nevera. Oficjalny jednak czas wersji produkcyjnej, to 7 minut 4 sekundy, najlepszy wynik w kategorii elektrycznych limuzyn czterodrzwiowych. To pokazuje, że Xiaomi nie eksperymentuje, ale stawia na realną wydajność. Poza tym, taki rekord, takim samochodem? W realu, mamy mogą nim wozić dzieci do szkoły. To jest normalne 4 drzwiowe auto, nie żaden super – sportowy super – samochód.
Dlaczego Ferrari bierze to na poważnie?
Ferrari nie jest marką, która kupuje cokolwiek bez zastanowienia. Tu chodzi o benchmarking – porównanie z konkurencją, która potrafi stworzyć coś, co nie tylko wygląda dobrze, ale i faktycznie jeździ na najwyższym poziomie. SU7 Ultra ma aerodynamiczny współczynnik oporu Cd na poziomie 0,195, co jest wynikiem bardzo zaawansowanych rozwiązań projektowych. Nadwozie składa się aż z 17 elementów z włókna węglowego, a dach też jest karbonowy. Efekt? Docisk aerodynamiczny sięgający 285 kg – wartość, którą spotykamy raczej w supersamochodach.
Do tego Xiaomi opracowało własną elektronikę, system chłodzenia mikrokanalikowego oraz wykorzystuje architekturę 800 V z komponentami SiC i GaN. To nowoczesne technologie, które pozwalają nie tylko na ekstremalne osiągi, ale też na zaawansowane funkcje, takie jak ładowanie dwukierunkowe (V2G/V2H). To gotowy fundament na przyszłość elektrycznej motoryzacji, także w segmencie superauta.
Cena? W Chinach SU7 Ultra kosztuje około 73 tysiące dolarów, czyli mniej niż u konkurencji o podobnych parametrach. To dodatkowy sygnał dla Ferrari, że produkcja elektrycznych super aut może wyglądać zupełnie inaczej, niż dotąd sądzili. Czyżby to zmierzch gigantycznych kwot oraz gigantycznych marż, uzyskiwanych przez producentów, ze względu na renomę marki?
Czego Ferrari może się nauczyć od Xiaomi?
To nie tylko kwestia mocy i prędkości. To przede wszystkim lekcja, jak połączyć ekstremalne osiągi z przystępną ceną i nowoczesną technologią. Xiaomi pokazuje, że można stworzyć auto, które zaskakuje na każdym poziomie: od konstrukcji, przez aerodynamikę, aż po systemy elektroniczne.
Dla Ferrari to okazja do zrewidowania strategii wchodzenia w świat elektrycznych samochodów. Chiński producent nie tylko wyznaczył nowe standardy techniczne, ale też zmienił zasady gry pod względem kosztów i dostępności. Dla marki z Maranello, to cenna lekcja pokory, ale i inspiracja, by odważniej patrzeć w przyszłość.
Podsumowanie
Ferrari kupując Xiaomi SU7 Ultra jasno pokazuje, że poważnie traktuje elektryczną rewolucję. To nie jest samochód, który można zignorować. Za około 73 tysiące dolarów, można mieć limuzynę z mocą przekraczającą 1500 koni, która przyspiesza szybciej niż większość super aut i ma realny zasięg ponad 500 km.
Xiaomi weszło do gry z impetem i wyraźnie pokazuje, że dla producentów premium czas przełomu następuje właśnie teraz. Ferrari natomiast daje sygnał, że chce poznać tę nową rzeczywistość od środka – i to nie tylko na pokaz. W końcu oni też będą musieli pokazać swojego EV. A jak przystało na Ferrari, ich elektryk, nie może okazać się rynkowym gniotem za duże pieniądze. Musi okazać się rynkowym hitem, za pieniądze, które będą w stanie zaakceptować potencjalni nabywcy.
WhatsApp us