Tesla planuje uruchomienie FSD w Europie od lutego 2026. Co to oznacza dla kierowców i regulacji w UE?
Tesla przygotowuje się do wprowadzenia systemu Full Self-Driving (Supervised) w Europie, a pierwszym krajem, który ma go zatwierdzić, będzie Holandia. Firma oczekuje, że RDW – holenderski urząd homologacyjny, wyda zgodę w lutym 2026 roku, co ma otworzyć drogę do wdrażania FSD w innych krajach Unii Europejskiej na zasadzie wzajemnego uznawania homologacji. To potencjalnie najważniejszy krok Tesli w Europie od premiery Autopilota. Jeśli coś jest uznane i dopuszczone w Holandii, powinno być (przynajmniej w teorii) uznane w całej Unii Europejskiej. Tesla robiła ten numer z Holandią już wcześniej:). Choćby z kierownicą typu Yoke.
Dlaczego Holandia jest kluczowa?
Holandia pełni rolę jednego z najważniejszych regulatorów motoryzacyjnych w UE. Pojazdy Tesli, przeznaczone na europejski rynek, często otrzymują homologację właśnie tam, a RDW ma historię bardziej elastycznego podejścia do innowacyjnych technologii. Już wcześniej umożliwił Tesli wdrażanie zaawansowanego Autopilota, korzystając z nietypowych interpretacji przepisów, co pokazały holenderskie media, między innymi DutchNews.nl.
Największa bariera: regulacja UN R-171 i nieprzystające przepisy
Technologia autonomiczna Tesli opiera się na sieciach neuronowych i zachowaniach predykcyjnych, natomiast europejskie przepisy dotyczące systemów wspomagania kierowcy (DCAS) wymagają sztywnych i przewidywalnych reakcji oraz bezwzględnej kontroli kierowcy w kluczowych momentach.
Kluczowym problemem jest regulacja UN R-171, której Tesla nie chce dostosowywać poprzez osłabianie funkcji auta. Według firmy mogłoby to zmniejszyć bezpieczeństwo, zamiast je zwiększyć.
Tesla argumentuje, że przepisy nie są przygotowane na systemy uczące się i predykcyjne, a wymuszanie ich implementacji w obecnej formie ograniczałoby działanie FSD.
Strategia Tesli: wyjątki zamiast zmiany produktu, czyli sprytne posunięcie tesli
Zamiast modyfikować FSD, Tesla stara się uzyskać zgodę, poprzez wyjątek technologiczny w ramach Artykułu 39 prawa UE, przeznaczonego dla innowacji, których obecne przepisy nie obejmują.
Proces wygląda tak: Holandia zatwierdza system krajowo, a Tesla wykorzystuje mechanizm wzajemnego uznawania homologacji, by wprowadzić system w innych państwach UE. To podejście punktowe, a nie globalne, co może prowadzić do powolnej i nierównej ekspansji. Jest jednak szansa na to, że cały proceder, dość sprytny przyznacie sami, ma duże szanse powodzenia.
Testy, dane i nacisk społeczny
Aby uzyskać zgodę regulatorów, Tesla przejechała ponad 1 mln kilometrów testowych w 17 krajach UE, opublikowała raporty bezpieczeństwa i zwróciła się do właścicieli samochodów, by kontaktowali się z RDW i wspierali proces zatwierdzenia. Dzięki temu firma chce, aby decyzja regulacyjna była wsparta także opinią publiczną (info:TeslaNorth).
Norwegia jako precedens
W Norwegii Tesla uzyskała 2-letnie zwolnienie regulacyjne na testy FSD Supervised, na publicznych drogach. System obejmuje automatyczną kontrolę toru i prędkości, ale jazdy testowe muszą być prowadzone przez przeszkolonych kierowców. To pokazuje, że kraje mogą wdrażać FSD selektywnie, zanim pojawią się wspólne regulacje UE. Choć tak naprawdę przecież Norwegia do Unii nie należy. Leży jednak w Europie, co pokazuje zróżnicowanie i zawiłość procedur i przepisów, które musi pokonać amerykański producent.
Dostępność FSD w Polsce
Teoretycznie FSD może trafić również do Polski, jeśli nasz kraj uzna holenderską homologację. W praktyce Polska, może wymagać własnych testów lub lokalnych decyzji administracyjnych, co oznacza, że wdrożenie będzie zależne od decyzji krajowych urzędów i czasu procedur.
Najbardziej prawdopodobny scenariusz to zatwierdzenie FSD w Holandii w lutym 2026 roku, następnie wdrożenie w kilku krajach UE w ciągu 2026–2027 i stopniowe rozszerzenie w kolejnych latach. Nie należy spodziewać się jednego, europejskiego startu FSD – raczej stopniowy rollout kraj po kraju, aż do opanowania całej Europy.
Dlaczego to jest przełomowe
Jeśli Tesla uzyska zgodę bez ograniczania funkcji FSD, stanie się pierwszym producentem, który dopuszcza w UE autonomiczny system jazdy oparty w pełni na AI. Będzie to także precedens legislacyjny, który może przyspieszyć wprowadzanie autonomicznych systemów poziomu 3+ i 4 w całej Europie, jednocześnie zwiększając presję konkurencyjną dla innych producentów aut i technologii.
Czy człowiek jest najsłabszym ogniwem w prowadzeniu samochodu? Elektronika kontra ludzkie ograniczenia. Myślę nad tym tematem od lat i w końcu postanowiłem co nieco napisać. Ciekawe czy się z tym zgodzicie?
Wprowadzenie, czyli paradoks postępu
Samochód od ponad wieku jest symbolem wolności i niezależności. Jednak statystyki bezpieczeństwa drogowego nie pozostawiają złudzeń. To nie technika zawodzi najczęściej, lecz człowiek. Wypadki w zdecydowanej większości wynikają z błędów kierowców, a nie z awarii mechanicznych czy elektronicznych. I tu pojawia się pytanie: skoro współczesne auta dysponują coraz bardziej zaawansowanymi systemami wspomagania, to czy nie byłoby lepiej, gdyby to one całkowicie przejęły kontrolę nad jazdą? Ha, wiem co powiecie… pachnie filmem Ja, Robot:)
Człowiek jako źródło ryzyka
Dane są bezlitosne. Według raportów Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) ponad 90% wypadków drogowych na świecie to efekt ludzkich błędów. Co nas gubi? • Zmęczenie i senność – reakcje zwalniają, percepcja otoczenia spada. Kilkugodzinna monotonna jazda działa jak środek nasenny. 1000 km na strzała! Uważajcie na siebie:) • Alkohol i używki – wciąż ogromny problem, nawet w krajach rozwiniętych. To nie tylko ryzykowna jazda, ale i brak świadomości realnego zagrożenia. To proste, kiedy odpływasz, nie masz pojęcia że coś ci grozi. Tacy Supermani potem powodują mnóstwo wypadków, często również śmiertelnych. • Rozproszenie uwagi – telefony, nawigacje, rozmowy, a czasem zwykła rutyna. Sekunda nieuwagi wystarczy, by doszło do tragedii. • Emocje i stres – nerwowość za kierownicą, agresja na drodze, rywalizacja. Czynniki czysto ludzkie, trudne do przewidzenia i kontrolowania. • Warunki pogodowe – człowiek nie zawsze jest w stanie dostosować prędkość i styl jazdy do realnych warunków. Widziałem to ostatnio, gdy pewien pewny siebie i swego „wozu” jegomość, mknąc podczas ulewy ponad 150 km/h wylądował jakieś 300 metrów przed nami na prawym nasypie autostrady. Wyglądało to po prostu masakrycznie i to dosłownie.
Chwilę wcześniej nas wyprzedzał a kiedy to zrobił odruchowo zwolniłem do 86 km/h. Lało niesamowicie. Jego zgubiła pewność siebie i brak wszelkich obaw, co do warunków jazdy. Nas ochroniła rutyna (lata jazdy w różnych warunkach) i ostrożność. Udało się go bezpiecznie ominąć lewą stroną autostrady, jednak zawdzięczam to zdecydowanemu zwolnieniu auta. Choć wcześniej nie jechałem szaleńczym tempem, bo zaledwie 110/h. Jednak w tych warunkach (oberwanie chmury, jakieś miejscowe, bo za 5-7 km nie padała już ani jedna kropla z nieba). Kiedy leje, trzeba jechać powoli. Nie pomoże żadne Volvo, Maserati, czy inne Porsche. Kiedy stracisz przyczepność z nawierzchnią, nie uratuje cię żaden znaczek czy napis na masce. Choćby był najdroższy na świecie, czy miał opinie najlepszego lub najbezpieczniejszego auta ever…
Te elementy czynią z kierowcy słabe ogniwo. Jest tego trochę. Tak więc, nawet najlepiej wyszkolony i skupiony kierowca nie ma szans konkurować z elektroniką pod względem refleksu czy zdolności przetwarzania danych w ułamku sekundy.
Elektronika i sztuczna inteligencja – przewagi maszyn
Współczesne systemy wspomagania kierowcy (ADAS) już dziś przejmują wiele funkcji: • Automatyczne hamowanie awaryjne (AEB) reaguje szybciej niż człowiek. • Adaptacyjny tempomat utrzymuje bezpieczną odległość niezależnie od zmęczenia czy rozkojarzenia kierowcy. • Lane Keeping Assist i systemy monitorowania martwego pola chronią przed typowymi błędami percepcyjnymi. • Czujniki i radar wykrywają zagrożenia, których człowiek nie zauważa (np. rowerzysta po zmroku).
Jeśli dołożymy do tego możliwość ciągłej komunikacji pojazdów między sobą (V2V – vehicle-to-vehicle), zyskujemy scenariusz, w którym auta na bieżąco wymieniają informacje o prędkości, kierunku jazdy, zagrożeniach czy stanie drogi. W takim układzie nagłe hamowanie jednego pojazdu uruchamia reakcję wszystkich jadących za nim, bez opóźnienia ludzkiego refleksu. To tak jakby wszystkie auta były ze sobą połączone w jedną neuronową sieć, dzięki której wymieniają się danymi w czasie rzeczywistym i reagują natychmiast, bez żadnych zbędnych opóźnień.
Dodatkowo, pełna automatyzacja oznaczałaby eliminację problemu alkoholu, zmęczenia czy agresji za kierownicą. Maszyna nie traci koncentracji, nie „ma gorszego dnia” i nie ulega emocjom. Nie wkurzy sią na nikogo ani nie wymusi pierwszeństwa. To po prostu maszyna… bez emocji.
Bariery pełnej automatyzacji, żeby nie było tak różowo:)
Choć wizja świata bez wypadków jest kusząca, przeszkody są realne: • Techniczne, jak czujniki, kamery i algorytmy nie radzą sobie jeszcze w każdej sytuacji (gęsta mgła, śnieżyca, nietypowe scenariusze). • Infrastrukturalne, droga do pełnej komunikacji V2V wymaga ogromnych inwestycji w sieci 5G/6G i standardy bezpieczeństwa danych. Co jest niezmiernie ważne. • Prawne, czyli kto ponosi odpowiedzialność za wypadek w pełni autonomicznego auta? Producent? Operator systemu? Użytkownik? • Społeczne, nie każdy chce oddać kontrolę maszynie. Dla wielu kierowców prowadzenie to przyjemność, a nie tylko obowiązek. Nie wiem czy to źle czy dobrze ale zdecydowanie zaliczam się do tego grona. Mógłbym nie wysiadać ze swojej Tesli, tudzież innych aut EV:)
Te bariery sprawiają, że pełna automatyzacja będzie procesem stopniowym, a nie rewolucją z dnia na dzień.
człowiek kontra maszyna, brzmi prawie jak wojna światów:)
Fakty są jednoznaczne: człowiek jest najsłabszym ogniwem w systemie transportu drogowego. To my popełniamy błędy, które prowadzą do tragedii. Elektronika, jeśli będzie odpowiednio rozwinięta i wdrożona, ma potencjał, by te błędy wyeliminować.
Czy w przyszłości będziemy żyć w świecie, w którym auta same się prowadzą, komunikują ze sobą i eliminują wypadki? Z technicznego punktu widzenia, tak to możliwe. Ale to nie technologia jest dziś największym ograniczeniem, lecz nasze społeczne i prawne przywiązanie do wolności kierowania i wolności w ogóle.
Paradoks polega na tym, że właśnie ta „wolność” jest największym zagrożeniem na drodze. Bo gdy emocje, zmęczenie i rozkojarzenie spotykają się na skrzyżowaniu, nawet najlepszy kierowca nie dorówna elektronice, która nigdy nie mrugnie, nie zawaha się i nie popełni błędu. Nie będzie pijana ani naćpana. Nie będzie wkurzona ani śpiąca i zmęczona. Takie to te nasze ograniczenia, sporo ich, nie uważacie? Strach się bać…
Temat jest bardzo ciekawy, bo oprócz takich firm jak Tesla, która od lat opowiada o swojej funkcji FSD (Full Self Driving – jazda w pełni autonomiczna), są jeszcze inni gracze na rynku.
Robotaxi od Waymo, nawet 25 razy bezpieczniejsze dla pieszych i rowerzystów?
Nowe dane zmieniają obraz autonomicznej mobilności. Można powiedzieć, że nawet nieco szokują:)
W miarę jak samochody autonomiczne stają się coraz bardziej obecne na naszych ulicach, jednym z najczęściej zadawanych pytań pozostaje: Czy są bezpieczne? – zwłaszcza dla pieszych i rowerzystów. Najnowsze dane opublikowane przez Waymo (marka należąca do Google/Alphabet) pokazują, że odpowiedź może być bardziej optymistyczna, niż wielu się spodziewało.
Nowe dane mówią, że„robotaksówki” Waymo, są wyraźnie bezpieczniejsze niż kierowcy
Waymo opublikowało właśnie analizę obejmującą 56,7 miliona mil przejechanych przez ich pojazdy autonomiczne w miastach takich jak Phoenix, San Francisco, Los Angeles i Austin. Dane zostały zrecenzowane i opublikowane w czasopiśmie naukowym Traffic Injury Prevention.
Wyniki są imponujące:
• 92% mniej obrażeń u pieszych
• 82% mniej wypadków z udziałem rowerzystów i motocyklistów
• 96% mniej kolizji na skrzyżowaniach
Waymo twierdzi, że ich systemy są nawet 25 razy bezpieczniejsze, niż statystyczny amerykański kierowca w kontekście ochrony tzw. niechronionych uczestników ruchu (piesi, rowerzyści).
Dlaczego pojazdy Waymo radzą sobie lepiej?
Pojazdy Waymo wykorzystują zaawansowany zestaw sensorów: lidar, radar, kamery o wysokiej rozdzielczości – dzięki którym uzyskują obraz 360° na setki metrów w każdą stronę. Co więcej, ich oprogramowanie analizuje nie tylko aktualne pozycje obiektów, ale też przewiduje trajektorie ruchu pieszych czy rowerzystów. To kluczowy aspekt, ponieważ elektronika może z dużą dozą dokłądności „zgadnąć” jak zachowa się dany pojazd za chwilę.
Dzieje się to na podstawie gigabajtów danych, trafiających do jednostki centralnej z systemów bezpieczeństwa pojazdu. Kamery wysokiej rozdzielczości, lidar i radar to niejako czytniki tego, co dzieje się na drodze.
To co one zauważą, trafia do serca systemu i tam jest analizowane w ciagu milisekund. To naprawdę zaawansowana technologia, która bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Przykłady konkretnych zachowań:
• Rozpoznawanie sygnałów ręcznych rowerzystów i dostosowanie toru jazdy.
• Ostrzeżenia głosowe i wizualne dla pasażerów wysiadających z pojazdu, jeśli zbliża się rowerzysta – eliminując ryzyko tzw. „dooringu”.
• Zachowanie większego marginesu bezpieczeństwa podczas skręcania, zatrzymywania się lub mijania uczestników ruchu.
Co oznacza to dla przyszłości mobilności miejskiej?
W miastach zatłoczonych i często nieprzyjaznych dla pieszych i rowerzystów, takich jak San Francisco, skuteczność systemów Waymo może oznaczać prawdziwą rewolucję. Bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu, to jeden z kluczowych argumentów za rozwojem flot autonomicznych. Warto dodać, że żaden pojazd Waymo nie został uznany za sprawcę poważnego wypadku podczas milionów przejechanych kilometrów.
Wnioski i wyzwania:
Autonomiczna mobilność nie jest już wizją przyszłości – staje się teraźniejszością. Dane Waymo pokazują, że odpowiednio zaprojektowane systemy mogą przewyższyć ludzkie zdolności percepcyjne i reakcyjne, zwłaszcza w warunkach miejskich.
Ale pozostają też pytania:
• Jak systemy te poradzą sobie w europejskich realiach drogowych?
• Czy inni producenci osiągną podobny poziom bezpieczeństwa?
• I jak zareaguje na to społeczeństwo – które często podchodzi do autonomii z nieufnością?
Podsumowanie
Autonomiczne Jaguary od Waymo są naprawdę ostrożne. Nie wymuszają pierwszeństwa, tylko cierpliwie czekają. Źródło: YouTube.
Jeśli dane Waymo się potwierdzą, możemy mieć do czynienia z największym przełomem w bezpieczeństwie drogowym od czasu wynalezienia pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych.
Autonomiczne pojazdy, które nie rozpraszają się, nie ulegają zmęczeniu i nie popełniają ludzkich błędów, mogą wkrótce stać się naturalnym sojusznikiem pieszych i rowerzystów w miejskiej dżungli. Dzieje się to o czym pisałem już lata temu. Systemy w pełni autonomiczne radzą sobie lepiej niż czynnik ludzki.
Dlaczego? Bo nie mają uczuć, nie stresują się i nie rozpraszają, jak człowiek jadący autem i piszący w tym samym czasie sms-a. Nie ulegają strosowi, gdy ktoś wymusi pierwszeństwo (tylko reagują). Nie męczą się kilkugodzinną jazdą, co ma ogromny wpływ na skupienie i bezpieczeństwo jazdy.
Powiem Wam więcej. Gdyby we wszystkich pojazdach jeżdżących po naszych drogach, zastosowano FSD, i gdyby te wszystkie pojazdy mogły się ze sobą komunikować w czasie rzeczywistym… to wyeliminowalibyśmy całkowicie wypadki drogowe.
Tak, wiem że to brzmi smutno, też uwielbiam jeździć autami. Jednak jestem przekonany o tym, że właśnie tak by to działało. Pamiętajmy o jednym. To czynnik ludzki jest słabym ogniwem w ruchu drogowym i to człowiek zawodzi, doprowadzając do niebezpiecznych sytuacji.
Warto trzymać rękę na pulsie – bo przyszłość nadjeżdża szybciej, niż się spodziewaliśmy:)
Tesla pod presją: wymiana komputerów w 4 milionach pojazdów lub rekompensata dla właścicieli?
Co chwila (może nie dosłownie:), na rynek trafiają tego typu informacje. Wezwania, wymiany, naprawy itd. Każdy producent, jak się okazuje po latach, popełnia błędy.
Sytuacja ta dotyczy również amerykańskiej Tesli. Która projektując i budując swoje auta lata temu myślała, że sprzęt montowany w autach jest na tyle mocny, że obsłuży jazdę w pełni autonomiczną, czyli słynne teslowe FSD (Full Self Driving).
Jednak dziś…
Tesla stoi przed koniecznością wymiany komputerów pokładowych w około 4 milionach swoich pojazdów, wyposażonych w system Hardware 3 (HW3) lub wypłaty odszkodowań dla właścicieli. Decyzja ta wynika z faktu, że HW3 nie jest w stanie obsłużyć pełnej funkcjonalności systemu Full Self-Driving (FSD), mimo wcześniejszych zapewnień firmy.
Obietnice a rzeczywistość
W 2016 roku Tesla ogłosiła, że wszystkie nowe pojazdy będą wyposażone w sprzęt niezbędny do pełnej autonomii jazdy. Jednakże, komputery HW2.5 i późniejsze HW3 okazały się niewystarczające do realizacji obietnic dotyczących autonomicznej jazdy, na poziomie 4 lub 5. W 2024 roku Elon Musk przyznał, że HW3 nie jest w stanie obsłużyć pełnej autonomii i zapowiedział wymianę komputerów w pojazdach klientów, którzy zakupili pakiet FSD.
Porównanie HW3 i HW4
Starsze Modele, jak ta Tesla Model 3 z 2018 roku, mogą mieć problem z obsługą FSD. Mimo aktywnej opcji Full Self Driving.
Nowy komputer HW4, wprowadzony w 2023 roku, oferuje znaczące ulepszenia w porównaniu do HW3:
• Moc obliczeniowa: HW4 posiada procesor Neural Network o częstotliwości 2,2 GHz, podczas gdy HW3 operuje na 2,0 GHz. Dodatkowo, HW4 jest produkowany w procesie technologicznym 7 nm, co przekłada się na większą efektywność energetyczną i wydajność.
• Pamięć i przechowywanie: HW4 wyposażono w 16 GB RAM i 256 GB pamięci masowej, co stanowi dwukrotność i czterokrotność odpowiednio w porównaniu do HW3.
• Kamery: HW4 korzysta z kamer o rozdzielczości 5 megapikseli, podczas gdy HW3 używa kamer 1,2 megapiksela. Nowe kamery oferują lepszą jakość obrazu, szczególnie w warunkach słabego oświetlenia.
Konsekwencje dla właścicieli
Właściciele pojazdów z HW3, którzy zakupili pakiet FSD, mogą oczekiwać bezpłatnej wymiany komputera na HW4. Dla pozostałych użytkowników, Tesla może być zobowiązana do wypłaty odszkodowań za niespełnione obietnice dotyczące pełnej autonomii jazdy. Amerykańscy klienci raczej tak tego nie zostawią. USA to kraj w którym się płaci, ale jednocześnie wymaga. Jeśli ktoś zapłacił za FSD, a nie może go używać, jest duże prawdopodobieństwo, że sprawa zakończy się w sądzie.
Podsumowanie
Decyzja Tesli o wymianie komputerów HW3 na HW4 to krok w kierunku realizacji obietnic dotyczących pełnej autonomii jazdy. Jednakże, proces ten wiąże się z ogromnymi kosztami i logistycznymi wyzwaniami. Dla właścicieli Tesli to szansa na uzyskanie funkcjonalności, za którą zapłacili, a dla firmy – test wiarygodności i zdolności do realizacji ambitnych celów.
Obietnice składane przez sternika Tesli, Elona Muska kilka lat temu, dziś nie mają, jak się okazuje, pokrycia. Sprzęt montowany kiedyś w autach Tesli, dziś okazuje się niewystarczający aby obsłużyć płynnie, ogromne ilości danych pochodzące z systemu Tesla Vision.
Jak zakończy się cała „afera”? Przekonamy się zapewne już wkrótce.
My w Europie, nie musimy jak na razie dość mocno przejmować się zaistniałą sytuacją. Znaczna część sprzedaży przez Teslę systemu FSD, dotyczy rynku amerykańskiego. W naszej poczciwej, starej Europie nieznaczna tylko ilość klientów, kupiła FSD, decydując się na tą opcję, kiedy kupowali samochód.
Sytuacja jest co najmniej ciekawa i rozwojowa. Będziemy informować Was na bieżąco jak cała sprawa się zakończy.
WhatsApp us