Nowe tanie Tesle Y i 3 zostały zaprezentowane w Stanach, ale czy jest spektakularnie?
Przyjrzyjmy się bliżej:
Wnętrze na „szmacie”😜, auto na kołpaku, bez radia, ale ze szklanym dachem, tylko zasłoniętym podsufitką, bez tylnego ekranu, ale za to z manualną regulacją kierownicy 😅
Nie ma też filtra HEPA, audio tylko z 7 głośnikami, brak grzanych tylnych stołków i ręcznie składane lusterka boczne. Są też zwykłe amory i brak autopilota. Szyby niestety pojedyncze co przekłada się na poziom hałasu we wnętrzu. Napęd na tylne koła, ale za to z zasięgiem bliskim Long Range AWD (ponad 500 km) – a to wszystko w cenie o pięć tysięcy dolarów niższej od aktualnych wersji Standard Range. Ok. 20 000 zł mniej za taki downgrade – myślicie, że warto?
Tesla znów miesza w cenniku
Amerykański producent zrobił to, co robi najlepiej, czyli zamieszał w konfiguratorze. W Stanach właśnie zadebiutowały odświeżone, „tańsze” wersje Modelu 3 i Modelu Y, nazwane po prostu Standard. Ceny wyglądają przyjemnie dla oka. Model 3 startuje od 36 990 USD (133 900 zł) , a Model Y od 39 990 USD (144 800). Brzmi dobrze, prawda? Dopóki nie zobaczymy, co za to faktycznie dostajemy. I tu z każdą chwilą wzbiera w nas rozczarowanie.
Nowe wersje mają pojedynczy silnik i napęd na tył. Zasięg? Około 321 mil, czyli trochę więcej niż 513 km – bardzo przyzwoicie jak na RWD. Ale Tesla oszczędziła, gdzie się dało. Nie ma już luksusowych detali, które budowały „aurę Tesli” przez ostatnie lata. W szczególności zaś jeżeli nowy wyrób porównamy do wersji Juniper.
Wnętrze na szmacie, auto na kołpaku
Niby nie wygląda źle… ale jakoś vegan leather, było czymś do czego przywykliśmy przez lata.
Pierwsze, co rzuca się w oczy po otwarciu drzwi, to materiałowe fotele. Nie żadne „vegan leather”, tylko klasyczna tkanina – szmata, jak ktoś ujął to dosadnie. Felgi też nie są już tym, czym były – zamiast 19-calowych, dostajemy 18-ki z kołpakiem. Do tego brak czujników ultradźwiękowych, brak automatycznego składania lusterek, brak ogrzewanych tylnych siedzeń i brak tylnego ekranu. Generalnie … same braki:)
Kierownica? Regulowana ręcznie. System audio? Tylko 7 głośników. Filtr HEPA? Nieobecny. I żeby było zabawniej – nawet klasycznego radia AM/FM nie ma. Tesla tłumaczy to „redukcją zbędnych funkcji”, ale użytkownicy widzą po prostu cięcie kosztów.
Zostaje szklany dach, choć nie taki jak dawniej, a raczej symboliczny, częściowo przesłonięty podsufitką. Brzmi jak żart, ale to realne cięcie kosztów produkcji.
Po co to wszystko?
Powód jest prozaiczny. Sprzedaż Tesli w USA w ostatnich kwartałach zaczęła hamować. Zniknęły federalne ulgi podatkowe w wysokości 7 500 dolarów, więc auta stały się z dnia na dzień droższe. Elon Musk musiał coś zrobić, żeby nie oddać rynku konkurencji, głównie chińskim producentom i markom takim jak Hyundai czy Ford.
Zamiast inwestować miliardy w nowy budżetowy model (czyli mityczny „Model 2”), Tesla postanowiła taniej sprzedać to, co już ma. Zmniejszyć wyposażenie, uprościć montaż, obniżyć cenę. To sposób na utrzymanie skali produkcji bez opracowywania nowej platformy.
Taniej, ale czy lepiej?
Na pierwszy rzut oka wygląda jak zwykły Model Y
Na papierze różnica pięciu tysięcy dolarów wygląda atrakcyjnie. Ale w praktyce, to trochę, jak z tanimi liniami lotniczymi – cena bazowa kusi, dopóki nie zorientujesz się, że za każdy „komfort” dopłacasz osobno.
Zabrakło wielu funkcji, które wcześniej stanowiły o uroku Tesli. Zdalnych ustawień, lepszego audio, czystego powietrza z filtra HEPA. Samochód pozostał elektryczny, szybki i efektywny, ale jakby stracił duszę.
Zasięg faktycznie jest solidny, zbliżony do Long Range, ale to wciąż wersja RWD a więc z innym prowadzeniem, przyczepnością i reakcją na „gaz”. To nie jest „Long Range minus 5 tysięcy $”, tylko raczej „Lite Edition bez dodatków”.
I niestety jakieś to takie trochę przykre, kiedy się patrzy na to auto. Jakby Tesla, ale taka level niżej i to delikatnie mówiąc.
Czy to się opłaca?
Tu odpowiedź zależy od oczekiwań. Jeśli ktoś marzył o Tesli, ale nie chciał wydać 45 czy 50 tysięcy dolarów, teraz ma realną szansę na zakup nowego auta z logo Tesli. Dla nich, to może być strzał w dziesiątkę. Elektryk z dobrym zasięgiem, nowoczesnym oprogramowaniem i pełnym dostępem do Superchargerów.
Ale jeśli ktoś już jeździł Teslą 3 lub Y w wersji Long Range albo Performance, to ten nowy Standard wyda się… smutny i bardzo biedny. Odarty z detali, które robiły różnicę. W tej klasie klienci szukają emocji, nie tylko zasięgu.
Naszym zdaniem?
To nie jest spektakularna premiera. To raczej ruch taktyczny – szybka reakcja na spadek sprzedaży i presję rynku. Tesla robi, co może, żeby utrzymać wolumen i nie dopuścić do tego, by klienci uciekli do BYD czy Hyundaia.
Ale czy „Tesla na szmacie i kołpaku” to wciąż Tesla, którą pokochali ludzie dekadę temu? Chyba nie.
Choć trzeba przyznać, że jak na auto „okrojone”, parametry techniczne nadal są mocne – zasięg ponad 500 km i tylny napęd z nowym silnikiem robią wrażenie. Tylko że dziś, Tesla nie konkuruje już sama ze sobą, tylko z całą falą tańszych i lepiej wyposażonych elektryków.
Więc tak – można powiedzieć, że Elon znów obniżył cenę wejścia do świata Tesli. Tylko że drzwi, przez które wchodzimy, są teraz z tkaniny, a klamka nie jest już chromowana:)
Przyjrzyjmy się dokładnie
Oto film, na którym Kim Java, dokładnie pokazuje różnice między tym co znamy, a tym co właśnie weszło do sprzedaży. A różnic tych, jest znacznie więcej, niż to co wymieniliśmy w tekście, jako najważniejsze z nich.
Ładowanie Tesli w Europie – eldorado czy pole minowe? Większość jest zadowolona z opcji SuC Tesli, ale czasami zdarzają się sytuacje, kiedy stacji Tesli nie ma w naszym zasięgu. Co wtedy?
Podróżowanie Teslą po Europie ma w sobie coś z romantyzmu dawnych wojaży. Ruszasz w trasę i wiesz, że Superchargery stoją na Twojej drodze jak bezpieczne przystanie. To właśnie dzięki nim Tesla zyskała status marki, która nie tylko sprzedaje samochody, ale i daje infrastrukturę. Dziś jednak sytuacja jest bardziej skomplikowana niż jeszcze kilka lat temu. Eldorado? W wielu miejscach tak. Pole minowe? Również, i to częściej, niż moglibyśmy przypuszczać.
Sieć Supercharger – złoty standard, ale nie wszędzie
Nie ma co ukrywać, podróżując przez Niemcy, Austrię czy Francję, można zapomnieć o nerwach związanych z ładowaniem. Superchargery są gęsto rozsiane, łatwo dostępne, a ich lokalizacje wybrane z myślą o kierowcy w trasie. Zatrzymujesz się na stacji, w hotelu przy autostradzie, czasem nawet obok świetnej knajpki. Plug and play, bez żadnych kart, aplikacji, kombinacji. To jest właśnie eldorado, które Tesla obiecywała od początku. I słowa dotrzymała.
Ale wystarczy zjechać w stronę południa Włoch czy w głąb Europy Środkowo-Wschodniej, by poczuć, że komfortowa bańka pęka. Stacje stają się rzadsze, zdarzają się miejsca z kilkoma stanowiskami, które w sezonie letnim po prostu nie wystarczają. A jeśli do tego dochodzi upał i ładowanie przycięte do 80 kW zamiast obiecanych 250, entuzjazm znika szybciej niż kawa espresso przy autostradzie A1. Apulia, Sycylia, Chorwacja… to kraje w których jest coraz lepiej ale do ideału brakuje jeszcze dość sporo. Na południe od Bari, czyli stolicy regionu Apulia, Superchargerów jest jak na lekarstwo. Tak, ratowałem się innymi operatorami, jak również stacjami sieci IONITY. Sycylia? Piękna i smaczna, ale ma tylko dwa Superchargery na całej wyspie. Poza tym mamy jeszcze jeden problem… mianowicie
Otwarcie Superchargerów dla innych marek – błogosławieństwo czy przekleństwo?
Decyzja Tesli o udostępnieniu sieci innym markom EV zmieniła krajobraz. Z jednej strony, to ogromny krok ku elektromobilności bez granic. Kierowcy Audi, Mercedesów czy Hyundaiów mogą dziś korzystać z tego, co jeszcze niedawno było zarezerwowane dla właścicieli Tesli. Z drugiej, oznacza to kolejki, szczególnie tam, gdzie liczba stanowisk jest niewielka. I nagle okazuje się, że „eldorado” ma swoje haczyki. I spory czas oczekiwania na to aby podpiąć swoją Teslę.
Różnice kulturowe i logistyczne
Jest jeszcze coś, co mocno wpływa na doświadczenie, to kultura ładowania. W Niemczech kierowcy podchodzą do tematu z niemal wojskową dyscypliną: podłączasz, ładujesz, odjeżdżasz. We Włoszech bywa bardziej spontanicznie – ktoś zostawia auto dłużej, ktoś podjeżdża nie do końca w kolejności. To niby drobiazgi, ale dla kogoś, kto planuje trasę co do kilometra, mogą być poważnym wyzwaniem. Południe Włoch potrafi zdenerwować i to dosłownie.
Supercharger niedaleko Salerno. Miłe miejsce i stojący i NIE-ładujący się Hyundai. Cóż, można i tak. Właściciele stali obok i w najlepsze rozprawiali (nie wiem o czym) ze swoimi znajomymi. To trwało dość długo. Kiedy przyjechaliśmy auto stało. Kiedy po jakichś 40 minutach odjeżdżaliśmy, naładowani prawie pod korek, Hyundai ciągle tam stał.
Alternatywne sieci – uzupełnienie czy chaos?
IONITY, EnBW, Allego, Fastned – Europa ma dziś gęstą siatkę operatorów DC, ale to wciąż nie jest ten sam poziom prostoty co Tesla. Każdy ma swoje aplikacje, karty, cenniki. Jedziesz przez trzy kraje i masz w telefonie pięć różnych aplikacji, byle tylko dostać kilowaty w akumulator. To działa, ale wymaga cierpliwości i przygotowania. I to solidnego. Niektórzy kierowcy mogą uznać, ze to ponad ich siły:)
Eldorado więc, czy pole minowe?
Odpowiedź brzmi: jedno i drugie. Tesla zbudowała coś, co w dużej mierze pozwala zapomnieć o problemach i cieszyć się jazdą. Ale granice tego systemu istnieją i im dalej od serca Europy Zachodniej, tym częściej je czujemy. Pole minowe pojawia się wtedy, gdy ślepo wierzymy, że ładowanie Teslą wszędzie będzie równie proste jak w Bawarii czy Dolnej Austrii.
Dlatego podróżowanie Teslą po Europie to ciągle trochę jak dobra przygoda. Masz wrażenie, że wszystko jest pod kontrolą, ale zawsze warto mieć plan B. Bo eldorado bywa prawdziwe, ale każdy, kto jeździł na południe latem, wie, że o złote samorodki trzeba czasem powalczyć:)
Sekrety przyspieszenia Tesli Model 3 w podstawowej wersji RWD, z najmniejszą baterią: Highland kontra starsze warianty. To ciekawe zagadnienie, które warto zgłębić, bo na forach pada sporo pytań odnośnie tego tematu.
W świecie motoryzacji elektrycznej nic nie rozpala dyskusji tak bardzo, jak ułamki sekund w sprintach 0–100 km/h. Zwłaszcza gdy mówimy o Tesli Model 3, czyli aucie, które od początku było synonimem „sportowego elektryka dla mas”. I tu pojawia się ciekawostka: odświeżony Model 3 Highland, choć wizualnie dojrzalszy i technicznie bardziej dopracowany, w bazowej wersji RWD potrafi przyspieszać minimalnie inaczej (czytaj gorzej – wolniej:) niż jego poprzednik z pompą ciepła (roczniki 2021+). Skąd te różnice?
Highland to dojrzałe i zdecydowanie lepsze jakościowo auto. Wymieniono w nim ponad 50% elementów na zupełnie nowe. To duża zmiana.
Na początek – fakty
Różnice nie są dramatyczne. Mówimy o dziesiątych częściach sekundy w wyścigu 0–100 km/h. Ale w świecie Tesli, to wystarczy, żeby rozkręcić lawinę komentarzy. Dla kierowcy codziennie dojeżdżającego do pracy, to żadna różnica. Dla fana marki, może być to temat na długą noc na forum:)
Chemia baterii, czyli fundament
Późne przed-Highlandy (2021+) w dużej mierze jeździły już na akumulatorach LFP od CATL. Stabilne, trwałe, świetne do ładowania na 100%, ale o innej charakterystyce elektrycznej niż ogniwa niklowe NMC/NCA. LFP ma niższe napięcie nominalne i wyższą rezystancję wewnętrzną. W praktyce? Przy dużym poborze prądu, jak na starcie spod świateł, nie daje aż takiego „peak power”. Starszy SR+ na niklu potrafił być bardziej „dziki” szczególnie w pierwszej sekundzie sprintu.
Oprogramowanie, mapa mocy decyduje
W Tesli nie sam silnik, ale software definiuje, jak auto się zachowuje. W Highlandzie widać przesunięcie akcentów: zamiast brutalnego kopa, dostajemy płynniejszy, linearny start. To nie jest błąd a świadomy wybór. Dłuższe życie baterii, mniejsze obciążenie układu i przede wszystkim lepsza powtarzalność w codziennym użytkowaniu. Tesla nie chciała, żeby Highland był autem do pojedynków na ćwiartkę. Chciała, żeby był lepszym towarzyszem podróży. Wiecie, takim na dłuższą metę:)
Napęd i inwertery to cicha rewolucja
Highland dostał nowe inwertery i zmienione algorytmy sterowania. Rezultat? Wyższa sprawność, niższe zużycie, cisza i kultura jazdy, której brakowało wcześniejszym Modelom 3. Ale to, co poprawia efektywność w długiej trasie, nie zawsze przekłada się na mocny start spod świateł. Krzywe momentu zostały przerysowane tak, by środek zakresu prędkości był jeszcze mocniejszy i płynniejszy. Efekt uboczny, pierwsze metry sprintu wypadają mniej widowiskowo. Cóż, jak to się mówi… coś za coś!
Masa i opony, czyli fizyki nie oszukasz
LFP to niższa gęstość energii, a więc większa masa pakietu. Każde dodatkowe 50 kg trzeba rozpędzić, a energia kinetyczna nie wybacza błędów, ani większej masy. Do tego Highland jeździ na oponach zoptymalizowanych pod zasięg, a nie pod drag race. Mniejsze opory toczenia = lepszy wynik na autostradzie, ale też nieco mniej „gryzienia asfaltu” przy starcie.
Termika i powtarzalność sprintów
Nowy układ chłodzenia i zarządzania ciepłem oznacza bardziej konserwatywne podejście BMS-u do ekstremów. Zimny start? Gorące ogniwa? Highland szybciej ograniczy prąd niż jego poprzednik. Tesla stawia na zdrowie akumulatora, nie na chwilową chwałę w tabelce przyspieszeń. Liczy się to, aby auto jeździło i służyło, jak najdłużej i jak najlepiej. Chcesz się ścigać? Kup wersję Performance:)
I co z tego wynika?
Dla codziennego kierowcy różnica między Highlandem a późnym przed-Highlandem w wersji najtańszej z najminejszą baterią, jest prawie niezauważalna. Oba auta są szybkie, oba zostawiają za sobą większość spalinowej konkurencji. Ale jeśli ktoś porówna je obok siebie, „stary” SR+ z pompą ciepła, może wydawać się odrobinę bardziej dziki w starcie. Highland za to nadrabia kulturą, zasięgiem, ciszą i ogólnym dopracowaniem.
Highland to Tesla, która dorosła. Zamiast taniego efektu „wow” spod świateł, daje coś więcej. Spokój, powtarzalność i efektywność, której nie trzeba co chwilę przeliczać na kilowatogodziny. Jeśli ktoś szuka sprintów na granicy fizyki, znajdzie je w wersji Performance, jak wspomniałem wyżej. Ale bazowy Highland RWD to auto, które pokazuje, że Tesla potrafi być nie tylko szybka, ale też dojrzała. I właśnie w tym tkwi sekret tych minimalnych różnic.
Trochę wolniej? Cóż… tak, ale jak to auto jeździ i jak wygląda! Kiedy nim jedziesz, te pół sekundy nie ma żadnego znaczenia.
Tak, to już potwierdzone, choć nie przez samą Teslę. Ci, to nigdy nic nie potwierdzają oficjalnie:) Jednak możemy być pewni co do tego, że zarówno trójka jak i Model Y dostaną większe (w końcu) i lepsze baterie.
Tesla Model 3 z większą baterią LG – fakty i liczby, które mogą zmienić grę
Od kilku tygodni branża elektromobilna żyje doniesieniami o nowym pakiecie baterii dla Tesli Model 3. Nie jest to już zwykła plotka. Pojawiły się bowiem konkretne dokumenty homologacyjne, potwierdzenia w europejskich rejestrach i niezależne analizy branżowych guru. W centrum uwagi jest nowa bateria produkcji LG Energy Solution, oznaczona kodem „5M”, która ma realnie zwiększyć możliwości Modelu 3 Long Range.
Nowy pakiet LG: około 84,7 kWh netto
Nowe ogniwa LG typu 2170 NMC (oznaczenie M53) pozwoliły podnieść pojemność użyteczną do około 84,7 kWh. To wzrost o ponad 5 kWh względem dotychczasowej wersji (ok. 78-79 kWh). Co istotne, udało się jednocześnie zredukować masę, pakiet waży około 448 kilogramów, czyli jest lżejszy o 8 kg. To rzadki przypadek, gdy większa pojemność nie oznacza dodatkowego balastu.
Zwróćcie uwagę na pozycje Electric Range – 750 km, oraz Electric Range City – 948 km. Wow!!! To robi wrażenie.
Co to oznacza w praktyce?
Zasięg Modelu 3 Long Range RWD w cyklu WLTP może dzięki temu sięgnąć nawet 750 kilometrów. To poziom, który jeszcze kilka lat temu wydawał się odległy dla auta klasy średniej. Wersje z napędem AWD zyskają mniej, ale i tak odnotują poprawę, prognozowany zasięg przekroczy prawdopodobnie 700 km WLTP.
W chińskich mediach pojawiły się także informacje o wariancie Modelu 3+ z nową baterią NMC, który ma osiągać nawet 800 km w cyklu CLTC. Trzeba jednak pamiętać, że chińska norma jest bardziej optymistyczna od europejskiego WLTP, więc w praktyce wartości będą niższe.
A co na to oficjalny konfigurator?
Na razie Tesla nie chwali się nową pojemnością ani rekordowym zasięgiem w europejskim konfiguratorze. Dziś oficjalnie podawane wartości to: • Model 3 Long Range AWD – do 678 km WLTP, • Model 3 RWD – do 554 km WLTP.
W materiałach Tesli na stronie pojawia się również liczba 702 km, dla wersji Long range z napędem na jedną tylną oś. I to jest trójka z największym dostępnym oficjalnym zasięgiem według normy WLTP. Jednak wartości rzędu 750 km wciąż nie ma na stronie producenta. To oznacza, że bateria 5M istnieje, została potwierdzona dokumentami, ale nie trafiła jeszcze w pełni do oferty na naszym rynku.
Wnioski
Nowy pakiet LG o pojemności netto 84,7 kWh to jeden z najbardziej interesujących kroków Tesli w ostatnim czasie. Łączy większą pojemność z niższą masą i może realnie przesunąć granicę użyteczności Modelu 3 w trasach, nazwijmy je „dalekobieżnych”. Wszystko wskazuje na to, że samochody z tą baterią pojawią się w Europie wkrótce, choć na oficjalne potwierdzenie w konfiguratorze trzeba jeszcze poczekać.
Co wiadomo na pewno na podstawie złożonych przez Teslę dokumentów?
Homologacja (VC47)
Tesla zaktualizowała certyfikację (Type Certificate VC47), obejmującą nową konfigurację baterii 5M dla Modelu 3/Y, co sugeruje planowaną implementację w autach i to zapewne w najbliższym czasie.
Tak wygląda przegląd ostatnich doniesień, który jasno potwierdza: • Pojemność netto ~84,7 kWh – potwierdzona homologacyjnie. • Masa 448 kg, minus 8 kg (pakiet jest lżejszy od swojego poprzednika)– zgodne z raportami. • Szacunki zasięgu do 750 km, są realistyczne i opierają się na dokumentacji WLTP, jednak bez oficjalnego potwierdzenia przez Teslę. • Chińskie źródła mówią o wersji Model 3+ i zasięgu 800 km wg CLTC, ale to norma bardziej optymistyczna, więc praktyczne wartości będą dużo niższe.
Jeśli nawet biorąc pod uwagę to, że zarówno chińska norma, jak i nasza WLTP , zawyżają faktyczne możliwości aut EV i w tym oczywiście aut Tesli, to i tak realny zasięg będzie bardzo obiecujący. Przyjmując jazdę w granicach 130 km/h, i zużycie około 17-18 kWh na „setkę”, nowa trójka będzie w stanie przejechać po autostradzie ze stałą prędkością około 470 km, a może nawet ciut więcej.
Oczywiście to tylko teoretyczne wyliczenia, bo wiadomo, że zużycie zależy od wielu czynników. A chyba najważniejszym jest sam kierujący. Mamy w końcu różne style jazdy, jako kierowcy. Do tego dochodzi pogoda, czyli wiatr czy temperatura. Wzniesienie terenu i wiele innych czynników. Jednak jeśli trójka ( oraz Y) z nową baterią faktycznie zużywałby tyle ile założyliśmy, to każdy wynik autostradowy przekraczający granicę 450 km w realu, byłby moim zdaniem rewelacyjny.
Więcej o baterii 5M od LG, już wkrótce. A będą to naprawdę ciekawe rzeczy:)…
Nowa Tesla Model 3 Performance – czy to dalej auto rodzinne, czy już torowa bestia? To auto, które bez wątpienia ma nie jedno a dwa oblicza…
Tesla rzadko wypuszcza coś zupełnie nowego. Częściej „przesuwa granice tego, co już znamy”. Tak jest z nowym Modelem 3 Performance. To wciąż ta sama platforma, ta sama filozofia, ale z dawką agresji, jakiej wcześniej w Tesli tego rozmiaru jeszcze nie było. Pytanie jednak, które zadaje sobie wielu użytkowników: czy to jeszcze rodzinny sedan z możliwością przyspieszenia, czy już auto zbudowane z myślą o dniu na torze? Sprawdźmy.
Nowa generacja Performance – co się zmieniło?
Wiosną 2024 Tesla zaprezentowała odświeżoną wersję Modelu 3 Performance opartą o platformę „Highland”. Zmian jest sporo – choć wizualnie można ich nie zauważyć na pierwszy rzut oka. Najważniejsze modyfikacje dotyczą trzech obszarów: układu napędowego, zawieszenia oraz chłodzenia.
Nowy Performance otrzymał silnik tylny nowej generacji, który według danych homologacyjnych zapewnia do 460 KM (choć w praktyce mówi się nawet o 510–530 KM dostępnych chwilowo). Moment obrotowy trafiający na wszystkie cztery koła to około 740 Nm. W rezultacie auto przyspiesza do setki w 3,1 sekundy, co czyni je jednym z najszybszych seryjnych samochodów klasy średniej – bez względu na napęd.
Nie tylko przyspieszenie
Oczywiście przyspieszenie, to nie wszystko. Nowa wersja dostała też adaptacyjne zawieszenie, co w Tesli oznacza system o zmiennej charakterystyce tłumienia (zarówno w czasie jazdy, jak i w zależności od wybranego trybu). To pierwszy Model 3 z takim rozwiązaniem – wcześniej zarezerwowanym dla Modelu S Plaid i częściowo Modelu Y Performance w wersjach chińskich. Choć we flagowcach (S i X) zawieszenie ma zupełnie inną konstrukcję i zasadę działania)
Tesla poprawiła także chłodzenie silników i baterii, co pozwala dłużej utrzymać maksymalne osiągi, szczególnie ważne podczas dynamicznej jazdy lub na torze. Zmieniono również kalibrację hamulców, choć układ sam w sobie pozostaje klasyczny z opcjonalnym pakietem Track Pack zawierającym lepsze tarcze, klocki i opony (Pirelli P Zero Elect).
Stylizacja z toru, wnętrze z klasy premium
Na zewnątrz nowy Performance wyróżnia się nowymi zderzakami, tylnym dyfuzorem i karbonowym spojlerem, które rzeczywiście mają wpływ na aerodynamikę (współczynnik oporu wynosi 0,22). Zmieniono również felgi (nowy wzór „Warp”) i ogumienie – seryjnie 20-calowe, przystosowane do większych prędkości bocznych.
W kabinie znajdziemy wszystko, co w Highlandzie: ekran dotykowy z przodu i tyłu, lepsze wygłuszenie, wentylowane fotele i nowe materiały. Performance dostaje jednak ekskluzywne kubełkowe siedzenia z dodatkowym podparciem bocznym i logo Performance, co nie tylko poprawia trzymanie w zakrętach, ale też podkreśla charakter auta. To nadal 5-osobowy sedan z dwoma bagażnikami (około 594 litry łącznie), więc funkcjonalność rodzinna została zachowana.
Zasięg – więcej niż wystarczający?
Tesla deklaruje WLTP na poziomie 528 km, co jest bardzo dobrym wynikiem, jak na auto o takich osiągach i z 20-calowymi kołami. W praktyce w trasie (przy prędkościach 120–130 km/h) można liczyć na około 350–400 km. Przy dynamicznej jeździe. Ten dystans oczywiście spada ale nie tak drastycznie, jak w przypadku niektórych konkurencyjnych EV.
Nowa generacja korzysta z baterii litowo-jonowej o pojemności użytkowej około 77–79 kWh (LG lub Panasonic), a maksymalna moc ładowania wynosi do 250 kW, co przekłada się na realne 10–80% w niecałe 25 minut – pod warunkiem korzystania z Superchargera V3, V4 lub odpowiednio wydajnej ładowarki CCS.
Na co dzień i na tor – jak to pogodzić?
To właśnie ten punkt decyduje o wyjątkowości nowego Performance’a. Tesla stworzyła auto, które rzeczywiście potrafi pojechać po torze, nie rezygnując z codziennej funkcjonalności. Tryb Track Mode V3 umożliwia precyzyjną kontrolę nad charakterystyką napędu, rozkładem momentu obrotowego, rekuperacją, kontrolą trakcji i temperaturą podzespołów. Można też zapisać własne ustawienia – co docenią bardziej zaawansowani kierowcy.
Jednak, jednocześnie to wciąż Model 3: przestronny, wygodny, cichy i szaleńczo szybki w odsłonie Performance. Świetny zasięg, łatwe ładowanie, dwa bagażniki i komfortowe zawieszenie w trybie Normal lub Comfort. Można zawieźć dzieci do szkoły, zrobić zakupy, przejechać 1000 km po autostradzie i… dzień później pojechać na tor i wykręcić czasy lepsze niż AMG czy M3. Bez wstydu, bez kompromisów.
Konkurencja? ale tylko Teoretyczna.
Czy Model 3 Performance ma konkurencję? Trudno powiedzieć. Mercedes EQE AMG 43? Droższy, cięższy i mniej zwrotny. BMW i4 M50? Wolniejsze, mniej precyzyjne na torze. Porsche Taycan? Jasne, lepsze prowadzenie – ale kosztuje drugie tyle i wymaga kompromisów w przestrzeni bagażowej. Faktyczne, kiedy usiadłem w Taycanie, to miałem jedno wrażenie… ciaśniutko tu, oj ciaśniutko:)
W swoim segmencie cenowym (ok. 250–300 tys. zł brutto z podstawowym wyposażeniem) nowa Tesla Model 3 Performance oferuje unikalną kombinację osiągów, zasięgu, funkcjonalności i technologii. Nie jest tylko na papierze szybka – ona naprawdę robi różnicę w prowadzeniu i przyspieszeniu, a jednocześnie pozostaje autem, które można mieć, jako jedyny samochód w domu.
Wnioski, tak na sam koniec – auto rodzinne czy torowa bestia?
Jedno i drugie. Nowa Tesla Model 3 Performance, to być może najlepszy kompromis pomiędzy autem sportowym a rodzinnym, jaki obecnie można kupić. A właściwie to nie kompromis, bo niczego tu nie trzeba poświęcać. Zasięg? Jest. Przestrzeń? Jest. Komfort? Jest. Osiągi? Abstrakcyjne. Radość z jazdy? Lepsza niż kiedykolwiek wcześniej w Tesli.
To auto, które może w poniedziałek zawieźć dzieci do szkoły, w środę połykać zakręty na górskiej trasie, a w sobotę zostawić za sobą hot hatche na track day’u. I to wszystko w jednym 4-drzwiowym sedanie, który ładuje się na Superchargerze szybciej, niż kupisz kawę i ją wypijesz:)
WhatsApp us