Nowa Tesla Model 3 Highland – czy warto dopłacić do wersji Long Range? To pytanie zadaje wiele osób.
Odświeżona Tesla Model 3, znana pod kodową nazwą „Highland”, trafiła na rynek europejski z początkiem 2024 roku i od razu wzbudziła ogromne zainteresowanie. Zmieniła się nie tylko estetyka – bardziej nowoczesny front, nowe tylne światła – ale też komfort podróżowania, wyciszenie kabiny, zawieszenie i wykończenie wnętrza. Jednak główne pytanie pozostało bez zmian: czy warto dopłacić do wersji Long Range, czy może wystarczy bazowy wariant z napędem na tył?
Jako zespół użytkowników, jeżdżących Teslami na co dzień – również w długie trasy, zimą, z rodziną i bagażami – odpowiadamy na to pytanie z praktycznego punktu widzenia. I robimy to bez PR-owej otoczki. Tu nie chodzi o deklaracje producenta, ale o realne różnice, które poczuje każdy kierowca.
Napęd i osiągi – nie tylko przyspieszenie
Bazowa wersja Modelu 3 Highland, czyli wariant RWD, napędzana jest silnikiem na tylnej osi. Nowy pakiet baterii LFP, produkowany przez CATL, ma obecnie pojemność nominalną wynoszącą około 62,5 kWh – wcześniej było to 60 kWh. Użytkowa pojemność, czyli ta realnie dostępna dla kierowcy, to około 57,5 do 60,0 kWh, w zależności od wersji baterii. Samochód dysponuje mocą 208 kW i przyspiesza do setki w 6,1 sekundy.
Z kolei wersja Long Range to już układ Dual Motor – napęd na cztery koła i większy pakiet baterii NMC. W zależności od fabryki i partii produkcyjnej stosowane są ogniwa LG lub Panasonic, ale obecnie standardowa nominalna pojemność tego zestawu to około 82 kWh, z czego około 76-78 kWh jest dostępne dla użytkownika. Long Range ma moc 324 kW i przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,4 sekundy.
W praktyce różnica w osiągach nie kończy się na papierze. Long Range to samochód, który prowadzi się jak pełnoprawny sportowy sedan, szczególnie przy wyprzedzaniu, dynamicznej jeździe po autostradzie czy w trudnych warunkach pogodowych. AWD zapewnia trakcję, nawet przy śliskiej nawierzchni, co zimą w górach robi dużą różnicę.
Zasięg – katalog to jedno, praktyka to drugie
Oficjalny zasięg WLTP dla Modelu 3 RWD Highland wynosi obecnie 513 km, ale w rzeczywistości, przy codziennej eksploatacji, zasięg ten jest mniejszy. W trybie mieszanym, przy temperaturach w okolicach 20–25°C i umiarkowanej jeździe (50% miasto, 50% trasa), realny zasięg wersji RWD to około 360 do 400 km.
Wersja Long Range ma zasięg WLTP wynoszący 629 km. W praktyce oznacza to około 500 do 540 km realnego zasięgu latem. Co ważne – zimą, przy ujemnych temperaturach i prędkościach autostradowych, różnica między tymi wariantami staje się jeszcze bardziej odczuwalna. Long Range potrafi przejechać 400 km przy minusowych temperaturach, (gdy będzie miał rozgrzaną wcześniej baterię) gdy RWD w takich warunkach często kończy się na około 270–300 km.
Ładowanie – różnice, które w trasie mają znaczenie
Wersja RWD posiada baterię LFP, którą można bezpiecznie ładować do 100% na co dzień, co jest dużym plusem dla osób ładujących auto głównie AC (np. z wallboxa w domu). Szybkie ładowanie prądem stałym (DC) kończy się zazwyczaj na poziomie 170–180 kW, a krzywa ładowania dość szybko spada po osiągnięciu około 40–50% stanu baterii.
Long Range, dzięki baterii NMC, oferuje maksymalny peak ładowania do 250 kW (czasami ciut więcej, ale dosłownie 3-4 kW) – i choć osiąga go tylko w optymalnych warunkach (ciepła bateria, niski stan naładowania), to ogólnie ładuje się zauważalnie szybciej. W praktyce oznacza to, krótsze postoje na Superchargerach, co przy długich trasach przekłada się na realną oszczędność czasu. Choć jeśli weźmiemy pod uwagę to, że bateria LFP, ma mniejszą pojemność, to często równice czasowe w ładowaniu są naprawdę niewielkie. Później liczy się to, że Long Range może spokojnie przejechać mniej więcej 100 km więcej w trasie niż wersja auta z podstawową baterią.
Komfort i prowadzenie – nowa jakość w Highlandzie
Tesla przy okazji premiery Modelu 3 Highland gruntownie przebudowała zawieszenie. Nowa kalibracja z bardziej miękkimi i komfortowymi elementami i lepszym wyciszeniem kabiny sprawia, że Highland prowadzi się ciszej i bardziej komfortowo niż poprzednik. Różnice są też między wersją RWD a Long Range.
RWD jest lżejsze na przedniej osi, co daje bardziej neutralny charakter i lepsze czucie kierownicy. Z kolei Long Range, z napędem na cztery koła, prowadzi się pewniej, szczególnie w zakrętach, na mokrej nawierzchni i przy większych prędkościach. W warunkach zimowych czy górskich przewaga Long Range w zakresie trakcji i bezpieczeństwa jest oczywista.
Różnica w cenie – co naprawdę kupujesz za dopłatę?
Na dzień pisania tego artykułu, czyli lipiec 2025, ceny Tesli Model 3 Highland kształtują się następująco: wersja RWD kosztuje od 184 990 zł, a Long Range od 214 990 zł. Różnica to dokładnie 30 000 zł. W zamian otrzymujemy większy zasięg, mocniejszy napęd, lepszą trakcję, szybsze ładowanie i więcej pewności w trasie. Dla wielu użytkowników to różnica nie kosmetyczna, a zasadnicza – wpływająca na sposób użytkowania auta przez wiele lat.
Który wariant wybrać? Nasze podsumowanie
Jeśli planujesz używać auta głównie w mieście, masz dostęp do ładowania AC, robisz krótkie trasy i zależy Ci na prostym, niezawodnym EV – Model 3 RWD to rozsądny wybór. Nowa bateria LFP pozwala ładować się codziennie do 100%, koszty eksploatacji są niskie, a komfort podróży w wersji Highland stoi na bardzo dobrym poziomie. Ale…
Jeśli Model 3, ma być Twoim jedynym autem – także na wakacje, w długie trasy, w góry i zimą, dopłata do Long Range to naszym zdaniem wydatek uzasadniony. Zyskujesz nie tylko zasięg, ale i większy komfort psychiczny, lepsze prowadzenie oraz prawdziwie uniwersalne auto klasy średniej premium.
Obydwa auta są niesamowite, szczególnie po zmianach liftowych. Każdy musi sam zdecydować czego chce od swojego nowego elektryka. Musi też wziąć pod uwagę zasobność swojego portfela. Jeśli Cię stać na droższego, ale też nieco bardziej zaawansowanego EV z większą baterią i napędem 4×4, nie wahaj się…
Tesla od lat zapowiada tańszy, bardziej przystępny model samochodu elektrycznego. Media ochrzciły go „Modelem 2” lub „Modelem Q”, a sama firma mówi o nim raczej, jako o „platformie nowej generacji”. To ma być przełomowy samochód – kompaktowy, produkowany w ogromnych wolumenach, kosztujący znacząco mniej niż Model 3 czy Model Y. Ale na jakim etapie naprawdę jesteśmy i co na ten temat mówią sprawdzone, oficjalne źródła?
Ile miałby kosztować nowy model Tesli?
Pierwsze zapowiedzi Elona Muska, sięgające 2020 roku, mówiły one o cenie na poziomie około 25 000 dolarów. Ten cel przez długi czas był uznawany za symboliczny punkt odniesienia: „Tesla dla mas”. Jednak w ciągu kolejnych lat – w obliczu rosnących kosztów materiałów, zmian technologicznych i napiętej sytuacji geopolitycznej – prognozy zaczęły się zmieniać.
W tej chwili niektóre źródła, takie jak Electrek, Teslarati i Not A Tesla App, wskazują na cenę „poniżej 30 000 USD”, a niekoniecznie 25 000. Mimo wszystko, w porównaniu z obecnymi cenami Modelu 3, który startuje od około 185 000 zł w Polsce, mówimy o wyraźnym skoku dostępności. U nas nowa Tesla musiałaby kosztować około 125 000 zł, przyjmując 30 000 euro a nie dolarów, jak w USA. Wiadomo, opłaty, podatki, dodatki:) itd, itd… Cóż można powiedzieć, chyba tylko jedno słowo EUROPA. Oby nam nie dołożyli jeszcze wyższej ceny:)
Kiedy ruszy produkcja?
Najwięcej kontrowersji wzbudziła kwestia terminu debiutu nowej Tesli. W kwietniu 2024 roku Reuters opublikował głośny artykuł, w którym poinformowano, że Tesla rzekomo porzuciła projekt taniego EV, by skoncentrować się wyłącznie na robotaxi. Elon Musk zareagował bardzo stanowczo, nazywając te doniesienia „kłamliwymi” i zapewniając, że produkcja Modelu 2 nadal jest planowana.
Potwierdzenie padło, podczas ogłoszenia wyników Tesli za czwarty kwartał 2024 roku. Musk oświadczył wtedy, że produkcja nowej generacji pojazdu ma się rozpocząć w pierwszej połowie 2025 roku. Wiele wskazuje na to, że będzie to czerwiec 2025, choć Tesla nie podała jeszcze konkretnej daty rozpoczęcia sprzedaży.
Gdzie będzie produkowany Model 2?
Nowy model ma powstawać przede wszystkim w Gigafactory Texas w Austin. Możliwe, że z czasem jego produkcja zostanie przeniesiona również do innych zakładów – w tym do Gigafactory Berlin, co mogłoby mieć duże znaczenie dla klientów w Europie. Na razie jednak wszystko wskazuje na to, że pierwszy etap produkcji, będzie dotyczył rynku amerykańskiego.
Jak będzie wyglądał nowy model Tesli?
Tesla nie ujawnia jeszcze oficjalnych zdjęć ani renderów nowego auta, ale według wiarygodnych przecieków i analiz inwestorskich, będzie to kompaktowy crossover. Mniejszy od Modelu Y, ale większy niż typowe miejskie auta segmentu A czy B. Najprawdopodobniej pojawi się jako pojazd pięciodrzwiowy, z minimalizmem stylistycznym znanym z innych modeli Tesli.
Ważnym założeniem nowej platformy jest uproszczenie całego procesu produkcyjnego. Tesla zapowiadała, że dzięki zastosowaniu zaawansowanej automatyzacji, produkcja Modelu 2 ma być nawet o 50% tańsza niż w przypadku Modelu 3, a cały samochód ma się składać z mniejszej liczby części.
Jaki będzie zasięg i specyfikacja?
Choć nie ma jeszcze oficjalnych danych technicznych, to najbardziej prawdopodobne szacunki mówią o baterii o pojemności od 50 do 75 kWh. Pozwoliłoby to uzyskać realny zasięg w granicach 400–500 km w cyklu WLTP. Oznacza to, że nawet tańszy model miałby parametry wystarczające do codziennej jazdy, również poza miastem.
Samochód ma być też gotowy do współpracy z systemami autonomicznej jazdy. Wersja podstawowa zapewne będzie wyposażona w Autopilota, a Full Self Driving (FSD) będzie dostępne jako opcjonalna subskrypcja lub płatne rozszerzenie.
Czy aby na pewno tania Tesla ujrzy światło dzienne?
Pomimo oficjalnych zapowiedzi, cały projekt Modelu 2, wciąż nie ma zatwierdzonego projektu finalnego ani pokazanej wersji przedprodukcyjnej. W branży panuje więc pewna ostrożność – inwestorzy i analitycy zdają sobie sprawę, że Tesla jest firmą, która często przesuwa terminy. Co więcej, rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów, takich jak BYD czy Xiaomi, może skłonić Teslę do zmiany priorytetów.
Trzeba też pamiętać, że stworzenie masowego EV z marżą choćby minimalną nie jest proste. Największym wyzwaniem nie jest wyłącznie cena zakupu, ale koszt produkcji – a ten w USA i Europie wciąż pozostaje znacznie wyższy niż w Azji.
Co to oznacza dla polskich kierowców?
Jeśli Tesla rzeczywiście wprowadzi swój nowy model do produkcji w połowie 2025 roku, pierwsze egzemplarze mogą trafić do Europy – i potencjalnie do Polski – pod koniec 2025 lub w pierwszej połowie 2026 roku. Wtedy też poznamy oficjalne ceny w euro i złotówkach. Zaznaczamy, że to mocno optymistyczny wariant wydarzeń. W innym Tesla, jak wielokrotnie wcześniej, przesunie datę wprowadzenia tego auta o… właśnie. Nie wiadomo o ile, tak naprawdę.
Dla polskiego rynku byłby to przełom – samochód elektryczny w cenie zbliżonej do dobrze wyposażonego auta spalinowego, to krok milowy w stronę elektromobilności. Model 2 mógłby być również atrakcyjną ofertą leasingową – z niższymi ratami i korzystniejszymi warunkami dla firm, które dziś często nie decydują się na droższe EV.
Wnioski
Projekt Tesla Model 2, to jedno z najbardziej oczekiwanych wydarzeń w świecie elektromobilności. Choć nie znamy jeszcze wielu szczegółów, to na podstawie dostępnych i oficjalnych oraz mniej oficjalnych informacji można już dziś przyjąć, że premiera ma dużą szansę aby odbyć się w 2025 roku, ewentualnie rok później. Tesla potwierdziła produkcję, znane są orientacyjne parametry i kierunek rozwoju. Pozostaje czekać na pierwszy pokaz prototypu – i obserwować, jak tańszy elektryk zrewolucjonizuje rynek, także w Polsce. Miejmy nadzieję…
Tesla i nowe materiały, czyli jak innowacje, zmieniają przyszłość elektromobilności. I to dosłownie. Ta firma wyznacza wiele trendów i trudno z tym dyskutować. Niezależnie czy lubimy Teslę czy też wręcz przeciwnie.
Tesla, jako lider w dziedzinie elektromobilności, nieustannie inwestuje w rozwój nowych materiałów i technologii, które mają na celu zwiększenie wydajności, bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju pojazdów elektrycznych. Poniżej przedstawiamy Wam mały przegląd, najnowszych innowacji materiałowych Tesli, które zebraliśmy jako ciekawostkę, wartą podkreślenia.
1. Baterie 4680 z suchym powlekaniem elektrod
Tesla opracowała nową generację cylindrycznych ogniw litowo-jonowych o nazwie 4680 (średnica 46 mm, wysokość 80 mm), które charakteryzują się większą gęstością energii i lepszym zarządzaniem ciepłem. Kluczowym elementem tej technologii jest zastosowanie suchego powlekania elektrod, które eliminuje potrzebę stosowania rozpuszczalników i procesów suszenia, co przekłada się na niższe koszty produkcji i mniejsze zużycie energii. Tesla planuje wprowadzenie czterech wariantów tych ogniw (NC05, NC20, NC30, NC50) do 2026 roku, dostosowanych do różnych modeli pojazdów, w tym Cybertrucka i przyszłego Roadstera. Podkreślić należy, że ta tak zwana metoda „na sucho” jest mega trudna. Tesla bardzo długo męczyła się oby osiągnąć założony cel. Nawet dziś, kiedy firma produkuje już te baterie, nie robi tego na taką skalę, jaką chciałaby osiągnąć.
2. Anody z krzemu i kompozyty krzemowo-węglowe
Tradycyjne anody grafitowe mają ograniczoną pojemność (żebyście zrozumieli, pojemność anody – to ilość ładunku elektrycznego wyrażona w miliamperogodzinach – mAh, która może być przechowywana przez 1 gram materiału, na przykład grafitu, z którego wykonana jest anoda), dlatego Tesla eksperymentuje z anodami zawierającymi krzem, który oferuje znacznie wyższą pojemność.
Jednak krzem ma tendencję do pęcznienia podczas cykli ładowania, co może prowadzić do degradacji ogniwa. Aby temu przeciwdziałać, Tesla stosuje elastyczne powłoki polimerowe, które stabilizują strukturę krzemu, oraz rozwija kompozyty krzemowo-węglowe, które łączą zalety obu materiałów. Tesla nie jest na tym polu osamotniona. Współpraca z firmami takimi jak Group14 Technologies pozwala na dalszy rozwój tej technologii.
3. Baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe)
Tesla coraz częściej wykorzystuje baterie LFP w swoich pojazdach, szczególnie w modelach „standardowego” zasięgu. Baterie te są tańsze, bezpieczniejsze i mają dłuższą żywotność w porównaniu do tradycyjnych baterii NMC (niklowo-manganowo-kobaltowych). Chociaż oferują niższą gęstość energii, ich zalety w zakresie kosztów i bezpieczeństwa czynią je atrakcyjnym wyborem dla wielu konsumentów. Tesla planuje rozpoczęcie pilotażowej produkcji baterii LFP w 2025 roku, z pełną skalą produkcji w 2026 roku. Jak na razie Tesla kupuje pakiety od firm trzecich, takich jak BYD czy CATL. Czy będzie w stanie robić tak dobre baterie jak wspomniani wyżej chińscy producenci? Przekonamy się już niedługo. Wszyscy znają zalety pakietów BYD BLADE, oraz ich niesamowitą odporność na uszkodzenia mechaniczne, które nawet jeśli nastąpi, nie powoduje powstania pożaru. Czyli elementu, którego obawia się zdecydowana większość potencjalnych klientów.
4. Recykling baterii i zamknięty obieg materiałów
Współzałożyciel Tesli, JB Straubel, założył firmę Redwood Materials, która koncentruje się na recyklingu baterii litowo-jonowych. Firma odzyskuje do 95% kluczowych materiałów, takich jak nikiel, kobalt i lit, z używanych baterii, co pozwala na ich ponowne wykorzystanie w produkcji nowych ogniw. Redwood Materials planuje produkcję 100 GWh materiału aktywnego katody rocznie do 2026 roku, co wystarczy do zasilenia 1,3 miliona pojazdów elektrycznych. Bardzo ambitne plany, a to zaledwie jedna firma.
5. Własna rafinacja litu
Tesla rozpoczęła działalność swojej rafinerii litu w południowym Teksasie. Ma ona na celu uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców tego kluczowego surowca. Zakład ten wykorzystuje bardziej ekologiczne metody przetwarzania litu, redukując emisje i odpady w porównaniu do tradycyjnych procesów. Rafineria ma zdolność produkcyjną wystarczającą do zaspokojenia potrzeb baterii dla miliona pojazdów rocznie.
6. Zrównoważony rozwój i lokalizacja łańcucha dostaw
Tesla dąży do zwiększenia lokalizacji swojego łańcucha dostaw, inwestując w produkcję i przetwarzanie surowców w Stanach Zjednoczonych. Dzięki temu firma może lepiej kontrolować jakość, redukować koszty transportu i spełniać wymagania regulacyjne dotyczące pochodzenia materiałów. Takie obostrzenia istnieją w USA i mają bezpośredni wpływ na wysokość i dostępność dopłat i ulg dotyczacych aut elektrycznych. Ten amerykański producent stara się produkować, jak najwięcej komponentów użytych do produkcji swoich samochodów, we własnym zakresie. Oraz jak najbliżej siebie. Oczywiście na terenie USA.
7. Przyszłość: baterie sodowo-jonowe i ze stałym elektrolitem
Chociaż Tesla koncentruje się obecnie na bateriach litowo-jonowych, rozwój technologii baterii sodowo-jonowych i baterii ze stałym elektrolitem, jest obserwowany przez firmę z dużym zainteresowaniem. Baterie sodowo-jonowe oferują niższe koszty i lepszą dostępność surowców, podczas gdy baterie ze stałym elektrolitem, obiecują wyższą gęstość energii i większe bezpieczeństwo. Tesla może w przyszłości zaadaptować te technologie w zależności od postępów w ich rozwoju i opłacalności.
Podsumujmy te wszystkie zasługi:)
Innowacje materiałowe Tesli mają na celu poprawę wydajności, bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju pojazdów elektrycznych. Poprzez rozwój nowych typów baterii, recykling materiałów i lokalizację łańcucha dostaw, Tesla dąży do zwiększenia dostępności i atrakcyjności elektromobilności dla szerokiego grona konsumentów. Te działania nie tylko wzmacniają pozycję firmy na rynku, ale także przyczyniają się do globalnej transformacji energetycznej.
Nie możemy również pominąć takich starań jak budowa przez Teslę najbardziej nowoczesnych i ekologicznych fabryk produkujących auta na świecie. Zasilanie energią solarną, czy zamknięty obieg wody, to tylko niektóre elementy fabryk Tesli.
„Vege skóry” w Tesli Model 3, szczególnie w kolorze białym, prezentują się bardzo dobrze.
Ekologiczne materiały lakiernicze, lub – tu ciekawostka – Vege skóry, używane do pokrycia foteli, produkowane z roślin i to w 100%, to kolejne smaczki rodem z fabryk Tesli. Można tą firmę lubić lub nie, jednak trzeba oddać jej sprawiedliwość, jeśli chodzi o aspekty ekologicznego podejścia do działalności produkcyjnej. Śladami Tesli podąża wiele firm. Przestawiając swoje fabryki w stan nazwijmy to większej ekologii i to zdecydowanie niż dotychczas. Tak robi Volkswagen i BMW. Starając się aby ich fabryki jak najszybciej stały się zakładami „zero emisyjnymi”.
W erze dynamicznego rozwoju elektromobilności, coraz trudniej o jednoznacznego lidera w segmencie budżetowych aut elektrycznych.
A jednak Tesla, po raz kolejny udowadnia, że wie, jak łączyć technologię, efektywność i wartość. Nowa wersja Modelu 3 RWD na rok 2025 zmodernizowana o baterię LFP nowej generacji, kosztująca 185 000 zł brutto, nie ma sobie równych pod względem zasięgu, osiągów i kosztów eksploatacji.
Nowa bateria LFP to więcej niż ewolucja
W najnowszej wersji Modelu 3 RWD, Tesla zastosowała nową baterię LFP (litowo-żelazowo-fosforanową) produkowaną przez chińskiego giganta CATL. Pakiet ten oznaczony jest jako „LFPX” i może bazować na ogniwach typu M3P — o podwyższonej gęstości energii, względem standardowych ogniw LFP. Pojemność użytkowa (netto) wynosi 62,5 kWh, a pojemność całkowita (brutto) to około 66 kWh.
Oczywiście Tesla, jak zwykle nie wypowiada się na tematy tego typu i nabiera wody w usta. Jednak o istnieniu nowej baterii oraz jej rozmiarze, świadczą chociażby dokumenty homologacyjne Tesli Model 3 RWD.
Wszystkie powyższe zmiany oznaczają realny wzrost, względem poprzedniego pakietu (57,5 kWh netto / 60 kWh brutto) i bezpośrednio przekładają się na zasięg. Według cyklu WLTP nowy Model 3 RWD oferuje 513 km (na kołach w rozmiarze 19 cali, na 18 calowych obręczach, zasięg rośnie do niewiarygodnych 554 km – oczywiście według normy:).
Efektywność energetyczna na najwyższym poziomie
Model 3 RWD uchodzi za jeden z najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych na świecie — i nie bez powodu. W warunkach zimowych (ok. -3°C) samochód uzyskał zasięg 404 km przy zużyciu zaledwie 142 Wh/km przy 90 km/h. W normalnych warunkach pogodowych, zużycie w mieście potrafi spaść nawet poniżej 13 kWh/100 km.
To wynik, który zawstydza wiele droższych modeli z większymi bateriami. Bateria LFP umożliwia też bezpieczne, regularne ładowanie do 100%, co zwiększa jej praktyczną pojemność w codziennym użytkowaniu. Poza tym użytkownik nie musi się już przejmować ani pilnować, tego żeby nie ładować baterii do pełna, tylko do zalecanych 80%, jak to jest w innych bateriach.
Szybkie ładowanie i bezkonkurencyjna sieć Superchargerów
Tesla Model 3 RWD 2025 obsługuje ładowanie DC z mocą do 170 kW, co umożliwia naładowanie baterii od 10 do 80% w około 25 minut. W połączeniu z szeroko dostępną siecią Superchargerów (w Polsce działa już także wersja V4), oznacza to realną wygodę w trasie i minimalny czas postoju.
Korzystanie z Superchargera, to także brak konieczności używania kart RFID, aplikacji zewnętrznych czy zmartwień o cenniki. Użytkownik po prostu podłącza auto, a opłaty są automatycznie rozliczane.
Wnętrze i technologia, jakiej konkurencja może pozazdrościć
Highland, czyli facelift Modelu 3, przyniósł znaczące zmiany również we wnętrzu. Znajdziemy tu nowe, lepiej wyprofilowane fotele, wyraźnie poprawione wyciszenie kabiny (dodatkowe warstwy izolacyjne, podwójne szyby wykonane z tak zwanego szkła akustycznego), drugi ekran dla pasażerów z tyłu i zmodyfikowany system oświetlenia ambientowego.
Centralny ekran działa w oparciu o autorskie oprogramowanie Tesli — szybkie, intuicyjne i stale aktualizowane przez OTA. System integruje nawigację z planowaniem ładowania, multimedia, ustawienia pojazdu oraz pełen monitoring zużycia energii. Dla wielu użytkowników to właśnie software Tesli pozostaje kluczową przewagą konkurencyjną. Choć są też tacy, którzy bez CarPlay czy Android Auto nie mogą żyć:)
Jak wygląda konkurencja w tym budżecie?
W segmencie do 185 000 zł brutto trudno znaleźć rywala, który oferowałby podobny balans pomiędzy zasięgiem, osiągami, technologią i ekosystemem. Dla porównania:
• Volkswagen ID.3 Pro – podobna cena, ale mniejszy zasięg i mniej intuicyjny interfejs.
• Hyundai Kona Electric – dobry zasięg, ale gorsze ładowanie i mniej zaawansowane funkcje.
• MG4 Extended Range – ciekawa propozycja, ale wyraźnie gorsze osiągi i słabszy system infotainment.
• BYD Dolphin – atrakcyjna cena, ale niski zasięg, ograniczona sieć serwisowa i przeciętne ładowanie.
Podsumowanie: rozsądek, technologia i realna wartość
Tesla Model 3 RWD (2025) to samochód, który udowadnia, że elektromobilność nie musi oznaczać kompromisów. Za 185 000 zł brutto dostajemy auto z realnym zasięgiem między 300 a 400 km, w zależności czy jedziemy trasą czy tylko po mieście, tu zrobimy nawet więcej kilometrów. Baterią nowej generacji, szybkim ładowaniem, zaawansowanym oprogramowaniem i dostępem do najlepszego ekosystemu ładowania na rynku, czyli sieci Supercharger.
W świecie, w którym coraz więcej mówi się o kosztach eksploatacji, niezawodności i funkcjonalności, ten model Tesli to wybór logiczny, a jednocześnie przyszłościowy. Dodatkowym bonusem jest brak przeglądów, płatnych przeglądów. Nie musimy jeździć do tesli co 15 czy 20 tysięcy kilometrów. Nie musimy płacić. A nasza gwarancja ciągle jest ważna i obowiązuje. Przez 4 lata lub 80 tysięcy kilometrów na całe auto, oraz 8 lat i 160 tysięcy kilometrów na zespół napędowy.
Kupując trójkę w najnowszej odsłonie, na pewno nie będziemy żałować tego wyboru. Poza tym, takie auto, niby najtańsze i z najmniejszą baterią wśród Tesli, doskonale zda egzamin zarówno w mieście, jak i (to jest najważniejsze) w trasie… i to takiej liczącej nawet kilka tysięcy kilometrów.
Przekonaliśmy się o tym, podróżując jeszcze przedliftową wersją trójki z baterią 60 kWh LFP do Włoch i to w zimie:). Zero problemów, gładka jazda, ładowanie od 25 do 90% w zaledwie 21 minut (rozgrzana bateria).
Teraz w wersji Highland, jest jeszcze lepiej, jeszcze ciszej, i z jeszcze większym zasięgiem.
Jeśli zaś chcecie zakupić Teslę w tej wersji czy innej, zapraszamy do EVdlaCiebie. Załatwimy wszystko kompleksowo. Od wyboru auta, poprzez jego finansowanie, aż po ubezpieczenie i odbiór.
Tesla Model 3: Standard Range z LFP vs Long Range z NCM – które ogniwa są lepsze i dlaczego to zależy od kierowcy?
1. Jedna Tesla, dwa różne „serca”
Na pierwszy rzut oka obie wyglądają tak samo. Tesla Model 3 Standard Range i Long Range mają tę samą linię nadwozia, minimalistyczne wnętrze i to samo logo na kierownicy. Ale pod podłogą kryje się coś, co diametralnie zmienia sposób użytkowania tego auta – to rodzaj baterii. To właśnie ona, jak się zaraz przekonacie, robi różnicę.
Czy dużą? No cóż… co kto lubi, jak to się mówi:) Standard Range (tak ją będziemy nazywać, choć obecnie model ten nie jest już określany w ten sposób, przez amerykańskiego producenta) ma akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP), a Long Range korzysta z chemii NCM (niklowo-kobaltowo-manganowej), a w wersjach Performance czasem NCA (niklowo-kobaltowo-aluminiowej).
To nie tylko inne materiały – to zupełnie inne podejście do użytkowania, ładowania i codziennego życia z EV.
2. LFP vs NCM – czym się różnią te baterie?
LFP to chemia, która może nie zachwyca gęstością energii, ale nadrabia trwałością i odpornością. Jest stabilniejsza termicznie, bezpieczniejsza i można ją regularnie ładować do 100%, bez większego wpływu na degradację. To idealne rozwiązanie do codziennego, miejskiego użytkowania. NCM/NCA to chemie o wyższej gęstości energii – czyli więcej zasięgu z tej samej objętości baterii. Baterie te są jednak bardziej wrażliwe na wysokie i niskie temperatury, szybciej się degradują przy ładowaniu do pełna (100%) i wymagają więcej „opieki”. Ogólnie rzecz ujmując:)
3. Tesla Model 3 Standard Range, czyli wersja z LFP.
Tesla Model 3 LFP, ładująca się w ziemie na szybkiej stacji. Bez podgrzania baterii, moc ładowania jest naprawdę słaba.
Model 3 Standard Range to dziś najtańszy wariant Tesli. W Europie montowany w chińskiej fabryki w Szanghaju i przywożony do nas, do Europy wielkimi statkami. Najczęściej wyposażony jest on w baterię LFP od CATL.
• Zasięg: ok. 430–490 km (WLTP), realnie 350–400 km latem, 270–320 km zimą.
• Ładowanie: do 100% – i to jest wręcz zalecane, bo LFP lubi być pełna.
• Degradacja: bardzo niska – nawet po 100 tys. km wielu użytkowników raportuje spadek poniżej 5%.
• Zimno: niestety, LFP nie lubi chłodu – ładowanie w niskich temperaturach może być znacznie wolniejsze, a regeneracja energii (rekuperacja) w zimie działa opornie, zanim bateria się nagrzeje.
Na szczęście BMS od Tesli, który zarządza między innymi termiką baterii, potrafi okiełznać te baterie i podgrzewa je sprawnie w trakcie zimy. Fakt, kosztem większego zużycia energii, ale to fizyka. Auta spalinowe również podczas zimy zużywają nawet 30% paliwa więcej. Choć o tym fakcie się nie mówi.
LFP, to świetny wybór dla tych, którzy ładują auto codziennie w domu lub pracy, jeżdżą głównie po mieście, a długie trasy zdarzają się okazjonalnie. Dodatkowy plus – ta wersja jest zauważalnie tańsza. Choć różnica w cenie nie jest tak wielka jak Kanion Kolorado:)
4. Tesla Model 3 Long Range – czyli większy zasięg, więcej możliwości
Long Range to model dla tych, którzy jeżdżą dalej i częściej. Bateria NCM oferuje większy zasięg, szybsze ładowanie i lepszą wydajność w trasie – ale ma też swoje „ale”, czyli minusy.
• Zasięg: ok. 620–678 km (WLTP), realnie 450–550 km latem, 350–400 km zimą.
• Ładowanie: zalecane do 80–90% na co dzień, bo ładowanie do 100% przyspiesza degradację. Pamniętajmy, że mowa o częstym ładowaniu do pełna. Jeśli naładujecie swoje auto okazjonalnie pod korek, przy okazji na przykłąd wakacyjnych wypadów, nic złego się nie stanie. Dokłądnie mówią o tym badania amerykańskiej firmy Reccurent, która przebadała gruntownie ponad 12 000 amerykańskich Tesli, żeby sprawdzić jak baterie zachowują się po dłuższym, kilkuletnim okresie użytkowania.
• Degradacja: wyższa niż LFP – typowo 7–10% po 100 tys. km, ale zależnie od stylu użytkowania.
• Zimno: radzi sobie znacznie lepiej niż LFP – szybciej się nagrzewa, ma lepszą rekuperację zimą i generalnie „bardziej daje radę”.
To model dla tych, którzy często pokonują dłuższe trasy, nie chcą ładować auta codziennie, i zależy im na większym komforcie podróżowania bez częstych postojów.
Praktyczne porównanie – czyli, które lepsze?
• Cena zakupu: Standard Range – wyraźnie tańsza.
• Zasięg: Long Range – wyraźnie większy.
• Koszty eksploatacji: Standard Range – mniej degradacji, taniej w serwisie (w razie czego, bo Tesle raczej rzadko trafiają na serwis z powodów związanych z bateriami trakcyjnymi).
• Użytkowanie w mieście: LFP górą.
• Użytkowanie w trasie: NCM górą.
• Zima: NCM znacznie lepiej sobie radzi.
• Styl jazdy: LFP mniej dynamiczna, Long Range daje więcej frajdy.
Podsumowanie – czyli tak naprawdę wszystko zależy od ciebie…
Nie ma złej wersji Modelu 3. Jest tylko ta, która pasuje do Twojego stylu życia.
Jeśli jeździsz głównie po mieście, ładujesz auto codziennie i chcesz spać spokojnie z baterią naładowaną do 100% – wybierz Standard Range z LFP.
Jeśli robisz trasy, chcesz więcej mocy, więcej zasięgu i rzadziej myśleć o kablu – wybierz Long Range z NCM.
A najlepsze jest to, że niezależnie od wyboru i tak jeździsz autem, które nie pali benzyny, a daje kupę frajdy. I to się liczy najbardziej. Jeśli wiecie o czym mówię:)
WhatsApp us