Tesla zwiększyła zasięg WLTP swojego najtańszego auta, czyli Modelu 3 RWD z baterią w technologii LFP aż o 38 km. Jak to się stało? Praktycznie z dnia na dzień? Jak to możliwe? Przyjrzyjmy się faktom…
Czasami producenci samochodów potrafią spędzić kilka lat i wydać setki milionów na opracowanie nowej baterii, żeby wycisnąć z samochodu kilka procent większego zasięgu.
Tesla zrobiła coś znacznie prostszego.
A przynajmniej tak wygląda to na pierwszy rzut oka.
Europejski Model 3 RWD dostał nowy pakiet 18-calowych kół i opon. Efekt? Oficjalny zasięg WLTP wzrósł z 534 do 572 km.
To dodatkowe 38 kilometrów, czyli około 7,1 proc.
Tesla mówi krótko: new tires.
Ale kiedy przyjrzymy się samochodowi dokładniej, okazuje się, że historia prawdopodobnie nie kończy się na samej gumie😉.
Zmieniło się bowiem nie tylko ogumienie.
Pojawił się również nowy projekt 18-calowych kół Prismata.
Właśnie taki tandem daje dodatkowe 38 kilometrów zasięgu i to bez większej baterii.
Aktualny europejski Model 3 RWD ma według Tesli zasięg do 572 km WLTP. Masa własna samochodu nadal wynosi 1772 kg, napęd pozostaje tylny, a Tesla nie informuje o zmianie pojemności akumulatora ani konstrukcji silnika.
Jeszcze niedawno ten sam wariant miał homologowany zasięg 534 km WLTP.
Różnica wygląda następująco:
534 → 572 km
czyli:
+38 km
lub:
+7,1 proc.
To zdecydowanie za dużo, żeby nazwać to kosmetyczną korektą.
Szczególnie że Model 3 już wcześniej należał do najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych dostępnych na rynku.
Tesla oficjalnie wskazuje, że poprawa wynika z zastosowania nowych opon.
Ale to nie jest cała historia, czegoś mi tu brakuje…
To nie tylko nowa opona. Zmienił się cały pakiet koła
Nowy Model 3 RWD nadal korzysta z 18-calowych kół.
Jednak w europejskiej konfiguracji pojawiły się nowe felgi Prismata.
W dokumentacji Tesli można znaleźć zarówno wcześniejsze 18-calowe koła Photon, jak i nowy wzór Prismata. Oba rozwiązania mają ten sam nominalny rozmiar, czyli 18 cali ale różnią się konstrukcją i wyglądem.
I to może mieć znaczenie większe, niż się wydaje.
W samochodzie elektrycznym koło nie jest tylko elementem estetycznym.
Jest jednym z elementów aerodynamicznych samochodu.
Obracające się koło generuje bardzo dużo turbulencji. Powietrze przepływające przez otwory felgi, wokół ramion i nad oponą tworzy opory aerodynamiczne, które rosną wraz z prędkością.
Dlatego producenci samochodów elektrycznych od lat stosują: bardziej zamknięte wzory felg, aerodynamiczne kołpaki, gładkie powierzchnie, specjalne osłony obręczy.
Tesla robi to od dawna.
Nowe Prismata prawdopodobnie są kolejnym krokiem w tym kierunku.
Oznacza to, że wzrost zasięgu, może być efektem nie tylko niższego oporu toczenia nowej opony, ale również poprawionej aerodynamiki całego obracającego się koła.
I moim zdaniem to ważne rozróżnienie.
Bo powiedzenie, że Tesla „znalazła 38 kilometrów w oponach”, jest świetnym nagłówkiem.
Ale technicznie prawdopodobnie zbyt dużym uproszczeniem.
Co dokładnie zmieniło się w oponach?
Tesla nie podała nazwy konkretnego modelu opony w swoim komunikacie.
Jednak oficjalna dokumentacja dotycząca europejskich opon homologowanych dla Modelu 3 wskazuje obecnie model:
Giti Control P10 w rozmiarze: 235/45 R18 z indeksem: 98Y
Tesla wymienia ten model, jako jedną z opon stosowanych fabrycznie w Modelu 3 na 18-calowych kołach.
Co ważne, rozmiar pozostał taki sam.
Nie mamy więc sytuacji, w której Tesla założyła nagle znacznie węższą oponę albo zmniejszyła średnicę koła.
Nadal mówimy o: 235/45 R18 Zmieniła się natomiast charakterystyka samego ogumienia.
A tutaj dochodzimy do najważniejszego parametru.
Opona nie jest tylko kawałkiem gumy
W samochodzie elektrycznym opona ma wyjątkowo trudne zadanie.
Musi przenieść na asfalt moment obrotowy dostępny praktycznie natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Musi radzić sobie z dużą masą samochodu. Powinna być cicha (wszyscy tego oczekujemy), ponieważ brak silnika spalinowego sprawia, że kierowca znacznie lepiej słyszy szum toczenia.
I jednocześnie powinna stawiać możliwie mały opór.
Ten ostatni parametr jest tutaj kluczowy.
Podczas jazdy opona nie zachowuje się jak idealnie sztywne koło. Jej konstrukcja cały czas pracuje. W miejscu kontaktu z nawierzchnią opona odkształca się, a następnie wraca do pierwotnego kształtu.
Ta może nieco uproszczona grafika, da Wam obraz tego, co wpływa najbardziej podczas jazdy autem na opory toczenia i na straty energii.Widać tu współczynniki oporów toczenia dla różnych opon stosowanych w Modelu 3 Tesli.
Część energii potrzebnej do tego procesu zamienia się w ciepło. To właśnie jedna z głównych przyczyn oporu toczenia. Im większy opór toczenia, tym więcej energii samochód musi zużyć tylko po to, żeby utrzymać koła w ruchu.
W samochodzie spalinowym część tych strat ginie gdzieś w ogromnym bilansie energetycznym silnika.
W samochodzie elektrycznym, którego napęd potrafi być bardzo efektywny, zaczynają być znacznie bardziej widoczne.
I tutaj pojawiają się konkretne liczby
Najciekawsze dane znalazłem w świeżym teście opon przeprowadzonym właśnie na Tesli Model 3.
Porównano trzy modele opon w identycznym rozmiarze:
235/45 R18
Wśród nich znalazły się:
1. Giti Control P10,
2. Michelin e.Primacy,
3. Bridgestone Turanza T005 EV.
I tutaj Giti Control P10 osiągnęła najlepszy wynik pod względem oporu toczenia.
W teście zmierzono:
Giti Control P10 – 5,5 kg/t
Opona zajęła pierwsze miejsce w kategorii rolling resistance.
To bardzo ciekawy wynik, ponieważ Giti nie tylko została zastosowana jako fabryczne ogumienie Tesli, ale w tym konkretnym porównaniu pokazała również najlepszy wynik efektywności.
Co ciekawe, jednocześnie nie była najlepsza pod każdym względem!
Michelin okazał się cichszy, natomiast Giti wypadła bardzo dobrze również na mokrej nawierzchni i wygrała cały test.
I to pokazuje coś istotnego.
Tesla niekoniecznie szukała po prostu „najbardziej ekologicznej opony od renomowanego producenta”.
Tesla potrzebowała kompromisu pomiędzy:
– oporem toczenia,
– przyczepnością,
– prowadzeniem,
– hałasem,
– nośnością,
i na koniec trwałością.
A samochód elektryczny ważący prawie 1,8 tony potrzebuje bardzo konkretnego kompromisu.
Ale jest jeden ciekawy problem
Gdybyśmy spojrzeli wyłącznie na europejskie etykiety opon, sytuacja robi się bardziej skomplikowana.
Tesla w swojej dokumentacji podaje dla Modelu 3 między innymi:
Giti Control P10
– efektywność energetyczna: B
– przyczepność na mokrym: A
– hałas zewnętrzny: 69 dB
oraz:
Bridgestone Turanza T005 EV
– efektywność energetyczna: A
– przyczepność na mokrym: B
– hałas zewnętrzny: 69 dB
I właśnie dlatego nie można uczciwie powiedzieć:
„Nowa opona ma niższy opór toczenia o dokładnie X procent i dlatego Tesla dostała 38 km”.
Nie mamy takich danych.
Europejska klasa efektywności na etykiecie również nie daje nam pełnej odpowiedzi. Po pierwsze dlatego, że porównujemy konkretne homologowane warianty opon.
Po drugie dlatego, że opona może mieć inną konstrukcję przygotowaną specjalnie dla konkretnego producenta samochodu.
Po trzecie dlatego, że homologacja całego samochodu uwzględnia znacznie więcej elementów, niż tylko laboratoryjny wynik pojedynczej opony.
I właśnie tutaj wracamy do felgi
Tesla oficjalnie mówi o nowych oponach.
Ale samochód otrzymał również nowy projekt 18-calowego koła.
A koło w samochodzie elektrycznym ma dwa rodzaje strat.
Pierwsze powstają tam, gdzie opona styka się z drogą.
To opór toczenia.
Drugie powstają tam, gdzie całe koło styka się z powietrzem.
To aerodynamika.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w identyczną oponę mogą mieć inne zużycie energii, jeśli zastosujemy w nich inne felgi lub osłony aerodynamiczne.
Przy niższych prędkościach większe znaczenie ma opór toczenia.
Przy szybkiej jeździe coraz większą rolę zaczyna odgrywać aerodynamika.
A obracające się koło jest jednym z najbardziej problematycznych elementów aerodynamicznych samochodu. Dlatego Tesla mogła poprawić wynik homologacyjny dzięki połączeniu dwóch rzeczy: bardziej efektywnej opony, oraz: bardziej aerodynamicznego koła Prismata.
I dopiero taki pakiet może logicznie tłumaczyć skalę poprawy.
12,2 kWh/100 km jest ważniejsze niż 572 km
Sam zasięg zawsze działa na wyobraźnię.
572 km wygląda świetnie.
Ale kierowca nie porusza się przecież według procedury WLTP.
Rzeczywisty zasięg zależy od: temperatury, prędkości, wiatru, deszczu, ciśnienia w oponach, stylu jazdy, profilu trasy, temperatury baterii.
Dlatego bardziej interesującą liczbą jest zużycie energii.
Tesla podaje obecnie około:
12,2 kWh/100 km
Wcześniej było to około:
13 kWh/100 km
Różnica wynosi więc około:
0,8 kWh/100 km, czyli ponad sześć procent. Na pierwszy rzut oka? Niewiele. Ale policzmy.
Na 500 km oznacza to około 4 kWh energii.
Na 1000 km to już około 8 kWh.
To mniej więcej tyle energii, ile w zależności od warunków może zużyć samochód elektryczny na dodatkowe kilkadziesiąt kilometrów jazdy.
I właśnie dlatego producenci tak obsesyjnie walczą dzisiaj o pojedyncze procenty.
Czy każdy kierowca dostanie dodatkowe 38 kilometrów?
Oczywiście nie.
I tutaj trzeba bardzo uważać, żeby nie pomylić wyniku homologacyjnego z rzeczywistą jazdą.
38 kilometrów to różnica w procedurze WLTP. Nie oznacza to, że kierowca, który założy nowe opony, natychmiast zobaczy dokładnie 38 dodatkowych kilometrów. W mieście wpływ oporu toczenia może być bardziej widoczny.
Na drogach lokalnych również.
Ale podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h sytuacja wygląda inaczej. Tam coraz większe znaczenie ma aerodynamika całego samochodu. Dlatego właśnie zmiana konstrukcji koła może być szczególnie interesująca. Jeżeli nowe Prismata rzeczywiście poprawiają przepływ powietrza wokół koła, część zysku może być widoczna również przy wyższych prędkościach. Nie oznacza to oczywiście, że Model 3 nagle przejedzie autostradą 572 km.
To nadal wynik WLTP
Ale poprawa efektywności samochodu jest realna. Tesla od dawna robi takie rzeczy.
Właściwie byłoby dziwne, gdyby Tesla tego nie robiła😉!
Producent od lat zmienia specyfikacje opon i kół bez wielkich konferencji prasowych. W dokumentacji serwisowej Tesli można znaleźć informacje o kolejnych generacjach opon, które mają poprawiać zasięg, komfort lub poziom hałasu. To pokazuje szerszy trend.
Optymalizacja samochodu elektrycznego nie kończy się na baterii.
Można: poprawić silnik, zmniejszyć straty falownika, poprawić chłodzenie, zmienić zarządzanie temperaturą, poprawić aerodynamikę, zmniejszyć masę, zoptymalizować zawieszenie, zastosować inne łożyska, zmienić opony, poprawić aerodynamikę kół (jak na załączonym obrazku).
I czasami kilka niewielkich zmian daje efekt, który wygląda jak zastosowanie większej baterii.
Najciekawsze jest to, czego Tesla nie powiedziała
Tesla powiedziała po prostu: nowe opony = 572 km.
Marketingowo brzmi to świetnie. Jednak nie znamy dokładnego współczynnika oporu toczenia starego i nowego pakietu homologacyjnego.
Nie wiemy, ile kilometrów z dodatkowych 38 wynika bezpośrednio ze zmiany mieszanki i konstrukcji opony. Nie wiemy również, ile dała poprawiona aerodynamika nowych kół Prismata.
Możemy natomiast zobaczyć efekt końcowy.
Ten sam samochód.
Ten sam rozmiar koła. Bez większej baterii. Bez nowego silnika i deklarowanej zmiany masy.
A mimo to:
+38 km WLTP.
Mała zmiana, duży efekt… czy w końcu nie o to chodzi? Dla klientów to powód do radości, bo przynajmniej w teorii, ich nowa Tesla, powoli zbliża się do granicy deklarowanego zasięgu prawie 600 km. A to już nie przelewki, bo za chwilę okaże się, że większość ludzi nie potrzebuje wersji Long Range. Na co dzień w zupełności wystarczy im standardowa trójka z coraz to większym zasięgiem… która również doskonale poradzi sobie w trasie.
Epopei BMW ciąg dalszy. Firma z Bawarii nie zwalnia tempa jak widać!
BMW iX5 pojedzie z Pragi nad Adriatyk bez ładowania?
No… teraz robi się naprawdę ciekawie i mimo, że fanami niemieckiej motoryzacji nigdy nie byłem, to uczciwie trzeba powiedzieć, że idzie dobra zmiana😉.
„Elektrykiem to może i fajnie jeździć po mieście, ale na wakacje? Dziękuję, postoję”.
Ile razy już to słyszeliście?
Dziesiątki? Setki?
Od kiedy zajmuję się elektromobilnością, temat dalekich podróży samochodem elektrycznym wraca regularnie. Najpierw problemem było to, że elektryki miały mały zasięg. Później, że nie było gdzie ich ładować. Potem pojawiły się ładowarki, ale według części kierowców, było ich za mało. Dziś mamy coraz więcej stacji, coraz szybsze samochody i coraz większe baterie.
A mimo to pytanie wciąż jest to samo.
„Ile to przejedzie?” Zawsze wraca jak bumerang. Mimo że 90% kierowców nie robi więcej na co dzień, jak 30 czy 40 km. A zasięgi rzędu setek kilometrów potrzebne są im tylko 1-2 razy w roku. W lipca lub sierpniu. Ale przejdźmy do konkretów:
BMW postanowiło naprawdę coś zrobić z zasięgirm swoich aut. I zrobiło. Nowe BMW iX5 ma oferować nawet 845 kilometrów zasięgu według WLTP.
I nie, nie mówimy tutaj o małym, opływowym sedanie. Mówimy o BMW iX5. Dużym, ciężkim SUV-ie, który przez lata kojarzył się raczej z sześcioma cylindrami, dieslem, benzyną i… no cóż, niezbyt oszczędnym obchodzeniem się z paliwem. Tak, to potrafiło zużywać paliwo wiadrami:)
Czasy się jednak zmieniają.
Z Pragi nad Adriatyk bez zatrzymywania się na ładowanie?
Czeski fDrive zwrócił uwagę na coś bardzo ciekawego. Przy deklarowanym przez BMW zasięgu nowego iX5 można teoretycznie myśleć o trasie z Pragi nad Adriatyk (na przykład do Triestu – coś około 740 km), bez konieczności ładowania po drodze.
Oczywiście nie oznacza to, że pakujesz rodzinę, psa, walizki, lodówkę turystyczną, jedziesz autostradą 150 km/h przez Austrię i lądujesz na wybrzeżu Adriatyku, a po 845 kilometrach samochód nadal pokazuje połowę baterii.
Nie.
WLTP to WLTP. Każdy, kto jeździ elektrykiem, wie, że rzeczywistość potrafi być trochę inna, no ok, może trochę bardziej niż „trochę”😉.
Szczególnie w przypadku auta ważącego grubo ponad 2,5 tony, z dużymi kołami, klimatyzacją, czterema osobami na pokładzie i bagażnikiem wypchanym po dach. Mówi się nawet o wadze 2,8 tony!!!
Ale…
I to „ale” jest tutaj najważniejsze.
BMW oficjalnie mówi o zasięgu od 645 do 845 kilometrów WLTP, zależnie od konfiguracji. To już nie są wartości, które możemy machnięciem ręki wrzucić do kategorii „elektryk dobry do miasta”. BMW iX5 ma być normalnym samochodem do normalnego podróżowania. Tylko bez silnika spalinowego.
I chyba właśnie tutaj zaczyna się prawdziwa zmiana – pozytywna i oczywiście elektromobilna.
Bo przez lata elektromobilność próbowała nas przekonać, że musimy zmienić sposób podróżowania.
Planować ładowanie.
Pilnować baterii.
Sprawdzać aplikacje.
Patrzeć na procenty.
Teraz coraz więcej samochodów po prostu zaczyna mówić:
„Jedź. Jak będziesz potrzebował energii, to się zatrzymasz”.
I to jest różnica.
845 kilometrów… czyli ile naprawdę?
Nie wiem jak Wy, ale ja zawsze patrzę na takie dane trochę inaczej.
845 kilometrów według WLTP brzmi oczywiście świetnie. Marketingowo wręcz idealnie. Można napisać wielki nagłówek, pokazać samochód na alpejskiej drodze i wszyscy będą szczęśliwi.
Tylko że mnie bardziej interesuje to, ile przejedzie takie auto naprawdę.
Jeżeli BMW iX5 będzie w stanie przejechać w normalnej trasie autostradowej 500, 550 czy nawet 600 kilometrów bez stresu, to mamy już zupełnie inną rozmowę.
Bo ile razy podczas podróży do Włoch, Chorwacji czy na południe Europy zatrzymujemy się i tak?
Ja praktycznie nigdy nie jechałem przez Europę 800 kilometrów bez postoju.
Człowiek chce kawy. Żona chce kawy. Pies chce wyjść. Dzieci chcą coś zjeść. Ktoś musi do toalety. Po trzech godzinach nagle okazuje się, że przecież można było zatrzymać się w tamtej restauracji…
Tak wygląda prawdziwa podróż.
Dlatego samochód elektryczny wcale nie musi przejechać 1000 kilometrów bez ładowania, aby podróżowanie nim wyglądało normalnie.
On musi po prostu mieć wystarczająco duży zasięg, aby człowiek przestał myśleć o samochodzie i o ładowaniu.
I BMW iX5 może być jednym z pierwszych dużych elektrycznych SUV-ów, który naprawdę zacznie to oferować. To nie koniec dobrych nowinek od Bawarczyków…
Ładowanie 460 kW. No dobrze… ale po co aż tyle?
Tu BMW poszło jeszcze dalej.
Nowe iX5 ma otrzymać architekturę 800 V oraz maksymalną moc ładowania DC sięgającą nawet 460 kW.
To bardzo dużo.
Ale oczywiście zaraz ktoś napisze:
„Przecież żadna ładowarka nie daje tyle przez cały czas”.
I będzie miał rację.
Podobnie jak w przypadku każdego elektryka, maksymalna moc to tylko fragment całego procesu. Ważniejsza będzie krzywa ładowania. To, jak długo samochód utrzyma wysoką moc i ile energii faktycznie uda się w tym czasie wpakować do baterii.
BMW deklaruje jednak coś, co brzmi bardzo konkretnie.
Dziesięć minut ładowania ma pozwolić odzyskać nawet do 350 kilometrów zasięgu.
Jeżeli w praktyce wartości będą choćby zbliżone do tych deklaracji, to zaczynamy mówić o postoju, który naprawdę przestaje być „ładowaniem”.
Zatrzymujesz się.
Idziesz po kawę.
Może toaleta.
Wracasz.
Jedziesz dalej.
I właśnie o to chodziło od początku.
Nie o to, żeby samochód ładował się w 30 sekund. Tego nikt rozsądny chyba nie oczekuje. Chodzi o to, aby ładowanie przestało wpływać na sposób podróżowania.
BMW wykorzystuje w iX5 technologię eDrive szóstej generacji oraz nowe cylindryczne ogniwa Gen6. To właśnie te rozwiązania mają być podstawą zarówno wysokiego zasięgu, jak i bardzo szybkiego ładowania.
Poza tym bateria będzie naprawdę ogromna. W Europie ma mieć pojemność netto 141 kWh!!! W USA nawet więcej, bo 144 kWh. Przepastna bateria w nowej technologii, która ma zapewnić oprócz extra zasięgu, bardzo szybkie uzupełnienie energii w trasie. Same plusy, może oprócz masy. Bo to auto będzie naprawdę ciężkie, o czym pisaliśmy wyzej.
578 KM. Bo oczywiście spokojny elektryk nie mógłby być spokojny…😉
BMW iX5 60 xDrive ma mieć dwa silniki elektryczne i systemową moc 578 KM.
Czyli duży elektryczny SUV, który może przejechać setki kilometrów na jednym ładowaniu, będzie jednocześnie samochodem, który absolutnie nie ma problemu z dynamiką.
Czy potrzebujemy 578 KM w rodzinnym SUV-ie?
Nie.
Czy chcemy?
No… tutaj odpowiedź jest już trochę bardziej skomplikowana. Większość jak nie wszyscy się ucieszą😉.
BMW od zawsze miało jedną przewagę nad częścią konkurencji. Nawet kiedy produkowało samochody duże i ciężkie, zazwyczaj próbowało sprawić, żeby kierowca nie zapomniał, że siedzi w BMW.
X5 od początku miało trochę inny charakter niż typowy SUV.
Duże? Tak.
Praktyczne? Oczywiście.
Ale miało też jeździć.
I dlatego jestem bardzo ciekawy tego iX5. Bo 2,8-tonowy samochód z baterią i ogromnym zasięgiem, może być genialnym samochodem do podróżowania, ale może też być po prostu kolejnym bardzo ciężkim SUV-em, który dobrze wygląda w folderze.
BMW twierdzi, że iX5 ma zachować charakter marki, a w elektrycznej wersji pojawią się również rozwiązania takie jak komputer Heart of Joy i funkcje odpowiadające za pracę układu napędowego oraz hamowanie. Samochód ma mieć też 800-woltową instalację, ładowanie dwukierunkowe i nowe rozwiązania z rodziny Neue Klasse.
Papier przyjmie wszystko.
Dopiero jazda pokaże, czy BMW faktycznie zrobiło z tego samochód, który chce się prowadzić.
Najciekawsze w tym BMW wcale nie jest 845 kilometrów
I teraz dochodzimy do czegoś, co moim zdaniem jest ważniejsze od samego rekordu zasięgu.
BMW nie robi iX5 jako samochodu, który ma zastąpić wszystkie inne samochody. Chłopaki idą naprawdę grubo!
Nowe X5 będzie dostępne z kilkoma rodzajami napędu.
Będzie benzyna.
Diesel.
Hybryda plug-in.
Elektryk.
A później również wodór.
Pięć technologii napędowych w jednym modelu.
I można oczywiście dyskutować, czy to najlepszy pomysł na świecie. Czy BMW nie komplikuje sobie życia. Czy nie lepiej byłoby postawić wszystko na jedną technologię.
Tylko że rynek jest dzisiaj dokładnie taki sam jak ta oferta.
Nie wszyscy są gotowi na elektryka.
Nie wszyscy mają możliwość ładowania w domu.
Nie każdy jeździ 50 kilometrów dziennie.
Niektórzy robią 1000 kilometrów tygodniowo lub więcej.
Inni przez pół roku praktycznie nie wyjeżdżają poza miasto.
BMW mówi więc klientowi coś bardzo prostego.
Masz X5.
Wybierz napęd, który pasuje do Twojego życia.
I szczerze mówiąc… jest w tym trochę zdrowego rozsądku.
Zerknijcie na wnętrze. Jak to u Bawarczyków, ma być wygodnie, przestronnie i luksusowo. Jednak w tym modelu, dołączy również spora ilość ekranów (osobny dla pasażera z przodu), oraz mnóstwo użytkowej elektroniki, która ma nam pomóc w codziennej jeździe.
Czy BMW iX5 naprawdę przejedzie Europę?
Tytuł o przejechaniu sporego kawałka Europy bez ładowania oczywiście dobrze wygląda.
Tak samo jak 845 kilometrów.
Ale spójrzmy na to auto trochę inaczej.
Nie interesuje nas specjalnie, czy dojedziemy nim z Pragi nad Adriatyk bez podłączania kabla. Podczas takiej podróży i tak większość z nas robi przerwę albo nawet kilka.
Interesuje mnie natomiast, czy będę mógł wyjechać rano z domu, przejechać 350 albo nawet 500 kilometrów, zatrzymać się na kawę, podłączyć samochód i po kilkunastu minutach ruszyć dalej bez zastanawiania się, czy wystarczy mi energii do kolejnej ładowarki. Żeby po prostu i bez stresu przejechać te osławione 1000 km z jednym krótkim ładowaniem. Trwającym powiedzmy 15 minut. To wystarczy aby rozprostować nogi, wyprowadzić psa, napić się kawy czy skorzystać z toalety.
Jeżeli tak będzie wyglądało podróżowanie nowym BMW iX5, to mamy naprawdę ciekawy samochód. Bo elektromobilność powoli dochodzi do momentu, w którym przestajemy rozmawiać o jej ograniczeniach.
Zamiast tego zaczynamy wybierać samochód tak, jak kiedyś.
Czy podoba mi się?
Czy jest wygodny?
Czy dobrze się prowadzi?
Czy zmieszczę rodzinę i bagaże?
Czy stać mnie na jego zakup?
I dopiero gdzieś dalej pojawia się pytanie:
„Aha, i ile to ma zasięgu?”
Może właśnie o to chodziło od początku.
Żeby w końcu przestać pytać o elektryka, czy da się nim normalnie jeździć.
A zacząć się zastanawiać, czy jest po prostu dobrym samochodem.
BMW iX5 ma wejść do produkcji w USA pod koniec 2026 roku, a wersje elektryczne mają trafić na rynek na początku 2027 roku. Do tego czasu zapewne poznamy jeszcze dokładniejsze dane dotyczące baterii, realnego zużycia energii i ostatecznych parametrów europejskiej wersji. Na razie deklarowane 845 km WLTP pozostaje wartością wstępną, więc z ostatecznymi ocenami warto poczekać.
Ale jedno już wiadomo.
Jeżeli kilka lat temu ktoś powiedziałby mi, że duże BMW X5 będzie elektryczne, będzie miało prawie 600 KM, będzie ładować się z mocą dochodzącą do 460 kW i teoretycznie przejedzie ponad 800 kilometrów na jednym ładowaniu…
Pewnie odpowiedziałbym:
„No dobrze. A teraz pokaż mi ten samochód, zanim wybuchnę gromkim śmiechem”.
Dzisiaj BMW już go pokazało.
I dlatego na ten model naprawdę warto poczekać. Znając niestety markę BMW, cena będzie nieco kosmiczna, ale nawet dzisiejsze X5 – to nie są auta dla każdego. Tylko dla tych co mają naprawdę grube i wypchane portfele…
Sierpień…BMW właśnie rozpoczyna produkcję auta, którego konkurencja nie powinna ignorować. 900 km zasięgu, 400 kW ładowania i nowa era Neue Klasse…
Jeszcze kilka lat temu 500 km zasięgu w samochodzie elektrycznym, robiło ogromne wrażenie. Potem przyszły modele z bateriami 80–100 kWh i granica przesunęła się w okolice 600–700 km WLTP. Dziś BMW wykonuje kolejny ruch i robi to w miejscu, które dla marki ma znaczenie absolutnie kluczowe.
Nowy BMW i3 Neue Klasse nie jest następcą sympatycznego miejskiego i3, którego znamy z poprzedniej dekady. To pierwsza w historii marki w pełni elektryczna Seria 3. I wygląda na to, że właśnie ona ma rozpocząć nowy rozdział w elektrycznej ofensywie BMW.
Sierpień to miesiąc w którym rusza produkcja nowego modelu, dostawy planowane są na koniec roku
900 km. Tak! BMW podaje to oficjalnie
Największą sensacją jest oczywiście zasięg. BMW deklaruje do 900 km według WLTP dla wersji i3 50 xDrive. BMW na swojej stronie wspomina nawet o 906 km! To wartość, która jeszcze niedawno była zarezerwowana dla futurystycznych konceptów albo bardzo drogich modeli niszowych.
I co ważne – nie mówimy o samochodzie z absurdalnie wielką baterią 140 czy 150 kWh. Nowy i3 otrzyma akumulator o pojemności użytecznej 108,7 kWh , oparty na nowych cylindrycznych ogniwach NMC w architekturze cell-to-pack.
BMW twierdzi, że szósta generacja eDrive zapewnia około 30% większy zasięg i 30% szybsze ładowanie niż obecne modele elektryczne marki.
400 kW i 423 km w 10 minut!
To drugi element, który może zrobić największe wrażenie na kierowcach pokonujących długie trasy.
Nowa platforma Neue Klasse korzysta z architektury 800 V, a maksymalna moc ładowania DC ma sięgać 400 kW. Producent podaje, że w ciągu 10 minut można odzyskać energię, na nawet 423 km zasięgu WLTP. Oczywiście 423 km WLTP nie oznacza 423 km przy 130 km/h na autostradzie. Ale nawet jeśli rzeczywisty przyrost zasięgu będzie wyraźnie niższy, sama możliwość szybkiego uzupełnienia tak dużej ilości energii, podczas krótkiej przerwy, może zmienić sposób planowania długiej podróży.Przejechanie 1000 km to zaledwie dwa krótkie przystanki. A może nawet jeden, zakładając, że wyjedziemy ze stanem naładowania równym 100%.
Jeśli te wartości potwierdzą się w praktyce, będzie to jeden z najszybciej ładujących się sedanów elektrycznych dostępnych w Europie. Nie liczę chińskich aut:)
Cena – rzecz niezmiernie ważna…
Tu tylko krótka informacja. Cennik w Polsce ma się rozpoczynać od kwoty 290 000 zł. Cóż, niemało. Wersja First Edition, która będzie sprzedawana na początku produkcji to wydatek rzędu nieco ponad 330 000 zł. Jeszcze więcej. Rozumiemy że to BMW, ale czy Waszym zdaniem trochę nie przestrzelili z tymi cenami? (Jak zwykle w naszej starej poczciwej Europie?😉). No i pamiętajmy wszyscy o jednej rzeczy. Producenci tacy jak BMW, lubią sobie robić rozbudowane cenniki. Więc cena 290 000 zł – oznacza cenę tak zwaną „od”. Za extra dodatki zapewne przyjdzie nam słono zapłacić… niestety.
Osiągi? Bardziej M3 niż ekonomiczny sedan
Na premierę BMW pokazało wersję i3 50 xDrive.
469 KM
645 Nm
napęd na cztery koła
0–100 km/h w 4,7 s
To poziom osiągów, którego jeszcze kilka lat temu oczekiwalibyśmy od spalinowego M3, a nie od samochodu zdolnego przejechać setki kilometrów bez ładowania.
Ile przejedzie naprawdę?
I tu trzeba zachować zdrowy rozsądek.
900 km WLTP nie oznacza 900 km po polskiej autostradzie przy 140 km/h. Realistycznie spodziewałbym się:
520–620 km przy 140 km/h,
650–780 km w trasie mieszanej,
ponad 800 km przy spokojnej jeździe pozamiejskiej.
To nadal wynik, który może wyraźnie zmienić sposób planowania podróży elektrykiem.Oczywiście jadąc EV musimy wziąć pod uwagę szereg zmiennych, ale z grubsza możemy przyjąć to co napisaliśmy powyżej. To nasze kalkulacje oparte na latach jazdy autami na prąd. Jednak głównie to czy osiagniemy takie wyniki zależy od naszej prawej stopy, i od tego jak bardzo ona nam ciąży… Jeśli bardzo to może być wynik w dolnej granicy zasięgu, lub jeszcze gorszy. Jeśli jednak ktoś z Was wyszumiał się już za kółkiem i przyjmuje dziś wersję jazdy na emeryta, to kro wie, w mieście może osiagnąć nawet wspomniane przez BMW 906 km zasięgu.
Innymi słowy Wasz zasięg jest tylko w waszych rękach… i stopie – tej prawej:)
Czy BMW dogoniło Teslę?
Mamy wrażenie, że to już nie jest właściwe pytanie.
Tesla nadal pozostaje wzorem pod względem oprogramowania, integracji ekosystemu i efektywności całego systemu. Ale BMW pokazuje, że w 2026 roku walka toczy się już nie o to, czy europejscy producenci potrafią zbudować dobry samochód elektryczny.
Walczą o to, kto zbuduje najlepszy samochód elektryczny klasy premium do pokonywania długich dystansów.
I tutaj BMW po raz pierwszy od dawna wygląda naprawdę groźnie. W końcu… ile można czekać. Wszyscy zachwycają się autami z Chin, bo faktycznie wyglądają one na papierze rewelacyjnie, szczególnie jeśli chodzi o moc ładowania. Jednak w końcu i Europa pokaże coś wartego zainteresowania. Długo czekaliśmy ale chyba było warto.
Najważniejsze jest jednak coś innego
Patrzmy na ten samochód nie tylko przez pryzmat liczb.
Nieco kanciasty i ostry w swoim wizerunku… czy spodoba się klientom?
Neue Klasse to dla BMW odpowiednik momentu, w którym Tesla przeszła z niszowego producenta, do firmy wyznaczającej kierunek całej branży. W BMW mamy nową architekturę, nowe baterie, nowe komputery pokładowe, nowe podejście do projektowania i zapowiedziane kolejne modele – od kombi po elektryczne M3. Wszystko będzie nowe i znacznie lepsze.
Jeżeli i3 rzeczywiście będzie w stanie przejechać ponad 550 – 600 km autostradowo i ładować się z mocą zbliżoną do 400 kW, to możemy być świadkami początku nowej generacji elektryków, w której pytanie „czy dojadę?” przestanie mieć jakiekolwiek znaczenie.
A wtedy najciekawsza rywalizacja w elektromobilności może już nie przebiegać między spaliną a elektrykiem.
Tylko między elektrykiem a… innym elektrykiem. A czyż nie o to chodzi w całej tej transformacji transportu na niskoemisyjny?
Fot: x.com/AutosyMas, BMW
Źródło informacji: BMW Group, BMW UK, BMW Ireland, The EV Report, Wired, AutoWeek.
Najnowszy raport Komisji Europejskiej pokazuje, co naprawdę myślą kierowcy o samochodach elektrycznych…
Jeszcze kilka lat temu wystarczyło wspomnieć o samochodzie elektrycznym podczas rodzinnego obiadu, żeby rozpętać małą wojnę światopoglądową. Prawie jak z polityką. W niektórych rodzinach unika się tego tematu. W wielu do dziś unika się rozmów o elektromobilności.
Ale jeśli już do nich dochodzi, to część osób – najczęściej tych, które nigdy elektrykiem nie jechały – wyciąga dobrze znany zestaw argumentów.
„Za mały zasięg.”
„Nie ma gdzie ładować.”
„Bateria padnie po pięciu latach.”
„Na wakacje tym nie pojedziesz.”
Brzmi znajomo? U Was też tak było? A może nadal jest?
Sam przez lata słyszałem dokładnie te same pytania. Co ciekawe, najczęściej zadawali je ludzie, którzy nigdy nie siedzieli za kierownicą samochodu elektrycznego. Wiedzieli jednak, że od lat zajmuję się elektromobilnością i przejechałem EV tysiące kilometrów – również poza granicami Polski.
Taka była rzeczywistość jeszcze kilka lat temu.
Dzisiaj jednak coś wyraźnie się zmieniło.
I nie są to wyłącznie moje obserwacje z tras przez Czechy, Austrię czy Włochy. Potwierdza je również najnowszy raport European Alternative Fuels Observatory (EAFO), przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej. Ponad trzy tysiące kierowców ze wszystkich państw Unii Europejskiej odpowiedziało na jedno, z pozoru bardzo proste pytanie:
Jak naprawdę postrzegają samochody elektryczne?
Odpowiedzi okazały się znacznie ciekawsze, niż można było przypuszczać
Największym zaskoczeniem nie jest bowiem to, że elektromobilność zdobywa kolejnych zwolenników. To było do przewidzenia.
Prawdziwa zmiana zaszła gdzie indziej.
Europa przestała zastanawiać się, czy samochody elektryczne mają sens.
Jeszcze kilka lat temu dominował etap nieufności. Strach przed nową technologią, powtarzanie mitów i przekonanie, że to chwilowa moda.
Dziś ten etap wydaje się być już za nami.
Coraz więcej kierowców zaakceptowało samą ideę elektromobilności. Około czterech na pięciu respondentów deklaruje neutralny lub pozytywny stosunek do samochodów elektrycznych. To ogromna zmiana mentalna w porównaniu z początkiem dekady.
Nie oznacza to oczywiście, że jutro wszyscy pobiegną do salonów.
Wręcz przeciwnie.
Raport pokazuje coś znacznie ciekawszego
Większość kierowców nie pyta już:
„Czy samochód elektryczny jest dobry?”
Dziś częściej zadaje inne pytanie:
„Kiedy będzie mnie na niego stać?”
I właśnie tutaj dochodzimy do największej bariery.
Nie jest nią już zasięg.
Nie jest nią również infrastruktura.
Największym problemem pozostaje cena.
Dla mieszkańca Niemiec, Holandii czy Danii zakup nowego samochodu elektrycznego jest znacznie łatwiejszy niż dla przeciętnego Polaka. U nas zdecydowana większość transakcji nadal dotyczy samochodów używanych za 20 – 30 tysięcy złotych. Tymczasem nawet najtańsze nowe elektryki kosztują wielokrotnie więcej. Często te kwoty kręcą się wokół 150 czy 200 tysięcy złotych. A używany EV w cenie 20 czy 30 tysięcy? To jak biały kruk… zdarza się ale poszukiwania elektryka w tej cenie, przypominają poszukiwania igły w stogu siana.
Rynek aut używanych powoli się rozwija, ale samochody elektryczne w cenie typowego używanego auta spalinowego, nadal należą raczej do wyjątków niż codzienności – niestety.
I właśnie dlatego Europa coraz częściej rozmawia nie o tym, czy kupić EV, ale kiedy będzie to finansowo możliwe. W sensie – na szeroką skalę.
To bardzo istotna różnica.
Jeszcze dwa czy trzy lata temu niemal każda rozmowa o elektromobilności kończyła się jednym zdaniem:
„Nie ma gdzie ładować.”
Dzisiaj ten argument również zaczyna tracić na znaczeniu. Nie dlatego, że infrastruktura jest już idealna. Daleko jej do tego.
Po prostu rozwija się w tempie, które zaczynają dostrzegać zwykli kierowcy
Publicznych punktów ładowania przybywa praktycznie z miesiąca na miesiąc, a raport EAFO pokazuje, że obawy dotyczące dostępności ładowarek są dziś wyraźnie mniejsze niż jeszcze dwa lata temu. Nadal największym wyzwaniem pozostaje wygodne ładowanie dla mieszkańców bloków i budynków wielorodzinnych, ale kierunek zmian jest bardzo wyraźny.
I tutaj mimowolnie się uśmiechnąłem.
Bo dokładnie to samo obserwuję podczas naszych podróży.
Kilka tygodni temu wracaliśmy z blisko sześciotysięcznej trasy przez Europę.
I wiecie co?
Ani razu nie zastanawialiśmy się, czy znajdziemy kolejną ładowarkę.
To już nie ten etap. Zastanawialiśmy się raczej, przy której warto się zatrzymać. Gdzie wypić dobrą kawę? Gdzie zjeść obiad?
Czy obok jest supermarket albo centrum handlowe, jak choćby świetne galerie w Brnie czy Affi niedaleko Werony, gdzie można zrobić zakupy, odpocząć, skorzystać z restauracji, czystych toalet, a dzieci w tym czasie znajdą własne atrakcje.
Ładowanie przestało być głównym punktem podróży.
Stało się jej naturalnym elementem.
I chyba właśnie na tym polega dojrzewanie rynku.
Technologia przestaje być ciekawostką.
Po prostu zaczyna działać.
Oczywiście przed elektromobilnością nadal stoi wiele wyzwań
Potrzebujemy tańszych samochodów, łatwiejszego ładowania dla mieszkańców bloków oraz większej przejrzystości cen na publicznych stacjach.
Tego nikt nie ukrywa.
Ale patrząc na wyniki raportu EAFO i przypominając sobie rozmowy sprzed kilku lat, trudno oprzeć się wrażeniu, że Europa przekroczyła właśnie bardzo ważny psychologiczny próg.
Samochód elektryczny przestał być egzotycznym eksperymentem dla garstki początkowych entuzjastów. (Tak… przyznajemy, zaliczamy się do tej grupy 😉)
Stał się jednym z realnych wyborów, które kierowcy coraz częściej biorą pod uwagę.
Naszym zdaniem to znacznie ważniejsza zmiana, niż kolejne rekordy sprzedaży czy premiery nowych modeli.
Bo liczby mogą rosnąć i spadać.
Technologie mogą się zmieniać.
Ale kiedy zmienia się sposób myślenia ludzi, bardzo rzadko jest to proces, który da się odwrócić.
I właśnie dlatego uważamy, że elektromobilność weszła w Europie w zupełnie nowy etap.
Nie etap zachwytu. Nie etap walki.
Tylko etap… normalności.
A to najlepsza wiadomość, jaką ten raport mógł przynieść.
Podsumowując? Jednym zdaniem: idziemy w dobrym kierunku.
Dlaczego napęd Lucida jest dziś jednym z najbardziej wydajnych na świecie?
Lucid nie wygrał wcale większą baterią, choć ta jest ogromna, jak na auto osobowe. No dobra Lucidy, nie są też małymi osobówkami, to też trzeba wyraźnie zaznaczyć.
Wygrał fizyką…
Pamiętam, jak kilka lat temu większość producentów ścigała się głównie na liczby. Większa bateria. Większa moc. Większy zasięg. Wszystko miało być większe, jakby tylko pojemność akumulatora decydowała o tym, czy samochód elektryczny jest dobry.
A później pojawił się Lucid.
I nagle okazało się, że można pójść zupełnie inną drogą.
Nie budować największego akumulatora. Ani montować największego silnika. Nie próbować za wszelką cenę pobić konkurencji kolejnym rekordem mocy.
Zamiast tego ktoś usiadł nad kartką papieru i zadał pozornie banalne pytanie.
Co zrobić, żeby samochód po prostu marnował mniej energii?
To właśnie od tej filozofii zaczyna się cała historia Lucida. Rawlinson wiedział co robi. W końcu wcześniej współtworzył teslę Model S. Więc miał porządne podwaliny, jeśli chodzi o wiedzę na temat EV. Musiał to tylko nieco usprawnić.
Peter Rawlinson, jak wspomniałem wcześniej – człowiek odpowiedzialny za rozwój Tesli Model S, od początku powtarzał, że prawdziwa rewolucja nie polega na dokładaniu kolejnych kilowatogodzin do baterii. Największym sukcesem jest sprawić, by każda z nich została wykorzystana możliwie najlepiej. A to nie jest wcale takie łatwe.
Brzmi tylko prosto.
W praktyce oznaczało to zaprojektowanie niemal całego układu napędowego od nowa. I właśnie dlatego Lucid jest dziś tak ciekawy.
Nie dlatego, że jest najszybszy. Nie dlatego, że ma największą baterię. Ale dlatego, że niemal każdy wat energii pracuje tam na rzecz kierowcy. Jest po prostu bardziej i przede wszystkim mądrzej zaprojektowany.
Kiedy patrzymy na samochód elektryczny, najczęściej widzimy baterię.
To naturalne.
Przez lata nauczyliśmy się myśleć, że większa bateria oznacza większy zasięg. To tylko część prawdy.
Wyobraźmy sobie dwóch maratończyków.
Jeden niesie na plecach ogromny plecak pełen wody. Drugi ma mniejszy zapas, ale biegnie znacznie oszczędniej.
Który dobiegnie dalej?
Dokładnie tak samo wygląda to w elektromobilności.
Można zabrać więcej energii.
Albo można nauczyć się jej nie marnować.
Lucid wybrał tę drugą drogę. A dodatkowo ma dużą baterię, co powoduje że te auta mają idealny tandem na pokładzie.
Największą tajemnicą tego samochodu wcale nie jest bateria
Jest nią zespół napędowy.
To niewielki moduł, w którym zamknięto silnik elektryczny, przekładnię, mechanizm różnicowy i falownik.
Na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie.
Tymczasem jest jednym z najbardziej upakowanych i zaawansowanych układów napędowych produkowanych seryjnie.
Im mniejsza masa obracających się elementów, im krótsza droga przepływu energii i im mniej połączeń pomiędzy kolejnymi komponentami, tym mniej mamy strat. I właśnie o to chodziło Rawlinsonowi od samego poczatku. O wydajność całego napędu.
To właśnie dlatego inżynierowie Lucida od początku projektowali cały napęd jako jedną zwartą konstrukcję.
Nie jako zestaw kilku osobnych urządzeń.
Każde dodatkowe łożysko. Każde koło zębate czy przewód. Każde połączenie – to niewielka strata energii.
Osobno praktycznie niezauważalna.
Razem potrafią zrobić różnicę odczuwalną podczas każdej podróży.
30 kilogramów wagi i aż 670 koni mocy!!! To prawdziwa potęga marki Lucid. Więcej o technologii opowiada sam Peter Rawlinson
Ogromną rolę odgrywa również architektura elektryczna
Większość kierowców kojarzy system 800 lub 900 V, przede wszystkim z szybszym ładowaniem. To prawda. Ale to tylko jedna z jego zalet.
Przy tej samej mocy wyższe napięcie oznacza niższy prąd.
A niższy prąd, oznacza mniejsze straty cieplne w przewodach, złączach i elementach energoelektroniki.
Fizyki nie da się oszukać.
Straty rosną wraz z kwadratem natężenia prądu.
Dlatego ograniczenie prądu nawet o kilkadziesiąt procent daje zaskakująco duże korzyści.
Mniej ciepła.
Wyższa sprawność.
Lepsza wydajność.
Możliwość stosowania lżejszych przewodów.
To właśnie dlatego coraz więcej producentów przechodzi dziś na architekturę wysokiego napięcia.
Lucid zrobił to bardzo wcześnie i zrobił to w naprawdę dobrym stylu.
Ale nawet najlepszy silnik nie pojedzie bez falownika
To on zamienia prąd stały zgromadzony w baterii na prąd przemienny zasilający silnik.
Jeszcze kilka lat temu większość takich urządzeń wykorzystywała klasyczne tranzystory krzemowe.
Lucid postawił na tranzystory wykonane z węglika krzemu, czyli SiC. Dla przeciętnego kierowcy brzmi to jak detal. Dla inżyniera oznacza prawdziwą rewolucję bo…
Elementy SiC przełączają się szybciej. Generują mniej ciepła. Ograniczają straty energii. Lepiej radzą sobie przy wysokim napięciu.
W efekcie więcej energii trafia do silnika, a mniej zamienia się w temperaturę.
Jeszcze ciekawsza jest sama konstrukcja silnika
Większość osób patrzy na moc. No bo to też jest ważne. Lubimy mieć sporą ilość „kucyków” pod nogą:)
Lucid jednak patrzył przede wszystkim na sprawność.
Dlatego ogromny nacisk położono na ograniczenie strat w uzwojeniach, rdzeniu magnetycznym oraz całym procesie chłodzenia.
Bo właśnie temperatura jest jednym z największych wrogów sprawności.
Im bardziej nagrzewa się miedź, tym większy stawia opór. Im większy opór, tym więcej energii zamienia się w ciepło, zamiast napędzać samochód.
To błędne koło.
Dlatego system chłodzenia w Lucidzie nie jest dodatkiem, działającym od czasu do czasu. Jest integralnym elementem całej konstrukcji. Do tego zaprojektowanym w sposób iście mistrzowski.
Nie chodzi wyłącznie o to, żeby silnik się nie przegrzał.
Chodzi o to, żeby jak najdłużej pracował w zakresie najwyższej sprawności. To właśnie odróżnia bardzo dobry napęd od przeciętnego.
Równie imponujące jest to, czego… nie widać.
Oprogramowanie
W samochodzie elektrycznym komputer nie tylko steruje mocą. On praktycznie przez cały czas podejmuje decyzje.
Jak rozdzielić moment obrotowy, jak sterować falownikiem. W jaki sposób (optymalnie) chłodzić baterię. Jak odzyskiwać energię podczas hamowania. No i chyba najważneijsze – czyli w jaki sposób ograniczyć straty energii. Poza tym jak przygotować akumulator do szybkiego ładowania – bo to też kluczowy aspekt jeśli chodzi o ładowanie.
To tysiące obliczeń wykonywanych każdej sekundy.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w podobne baterie mogą osiągać zupełnie inne zużycie energii.
A później dochodzi jeszcze aerodynamika
To temat, który często jest spychany na margines.
Niesłusznie.
Przy prędkościach autostradowych to właśnie opór powietrza staje się największym przeciwnikiem samochodu elektrycznego.
Lucid Air należy do najbardziej aerodynamicznych samochodów produkowanych seryjnie. Nie chodzi wyłącznie o efektowną sylwetkę. Każda linia nadwozia została podporządkowana jednemu celowi.
Zmniejszyć ilość energii potrzebnej do pokonania kolejnego kilometra.
To dlatego przy prędkościach autostradowych różnice pomiędzy dobrze i źle zaprojektowanym samochodem potrafią być naprawdę duże.
I tutaj dochodzimy do czegoś, co chyba najbardziej podoba mi się w filozofii Lucida.
To samochód, który nie próbuje imponować jedną liczbą. Nie opowiada historii o największej baterii. Nie przekonuje, że wystarczy dołożyć kolejne 20 kWh.
On pokazuje coś zupełnie innego.
Że prawdziwa innowacja zaczyna się wtedy, gdy inżynierowie potrafią odzyskać kilka procent tu, kilka procent tam.
Lepszy falownik.
Lepsze chłodzenie.
Mniejsze straty mechaniczne.
Bardziej wydajne uzwojenia.
Wyższe napięcie.
Lepsza aerodynamika.
Każde z tych rozwiązań osobno wygląda niepozornie.
Razem sprawiają jednak, że samochód przejeżdża dziesiątki kilometrów dalej na tej samej ilości energii. I właśnie dlatego od kilku lat z ogromnym zainteresowaniem obserwuję Lucida.
Nie dlatego, że uważam go za idealny samochód. Wiemy wszyscy, że takie nie istanieją. Każdy producent ma swoje mocniejsze i słabsze strony. Najtańsza energia to nie ta, którą udało się zgromadzić w baterii.
Najtańsza energia to ta, której w ogóle nie trzeba było zużyć.
I być może właśnie w tym zdaniu najlepiej ukryta jest odpowiedź na pytanie, dlaczego napęd Lucida uchodzi dziś za jeden z najbardziej wydajnych na świecie. Więcej o tych niesamowitych autach już wkrótce – obserwujcie!!!
WhatsApp us